蘋果造車，真難

在造車方面，蘋果有了新消息。

2月20日消息，據彭博新聞報道，蘋果正在與幾家激光雷達供應商進行談判，希望獲得更尖端的激光雷達技術，以在同一軌道上領先競爭對手4-5年。

同時，蘋果有可能采用高度定制的傳感器套件，從激光雷達等傳感器的成熟度和商業落地可用性來看，這可能會將蘋果汽車的推出推遲幾年。

然而，就在消息傳出的前兩天，蘋果汽車項目高級經理、首席傳感器本杰明·里昂(Benjamin Lyon)離職，轉而加入商業航天初創公司Astra擔任首席工程師。

核心人物都走了，汽車制造合作伙伴還沒確定，蘋果造車難。

蘋果造車不容易。

在造車方面，蘋果雖然不缺資金，但并不代表可以加快研發進度。

2021年以來，蘋果造車動作頻頻，與多家公司洽談合作的消息不斷傳出。

但蘋果談判一個多月以來，始終沒有一家確定的合作廠商。

在車輛方面，蘋果已經與現代和日產討論為蘋果組裝汽車。蘋果甚至計劃向現代集團旗下的起亞汽車投資近36億美元，用于生產設施建設和汽車開發。

然而，現代和日產都因為不同的原因中斷了與蘋果的討論。

因為前者提前透露了與蘋果談判的細節，蘋果對其行為感到“不安”，主動中止了與現代關于組裝蘋果汽車的談判。后者拒絕與蘋果合作，因為他們不想做蘋果汽車的代工廠。

蘋果提供半導體、軟硬件、電池等技術，通過代工生產產品是其一貫風格，在蘋果汽車上也是如此。

據日本《日經新聞》報道，蘋果正在與至少六家汽車制造商談判生產蘋果汽車。

即使蘋果有很多潛在的組裝廠商，最終合作還是很難。

畢竟在蘋果這樣的強勢品牌面前，汽車廠商的話語權更少，在談判中的利益也不多。

另外，對于一個自主汽車品牌來說，量產其他品牌，尤其是蘋果品牌，會讓大眾有一種代工廠的印象，對汽車廠商的企業形象并不好。

此外，未來蘋果和OEM廠商也將成為電動車行業的競爭對手，在同一領域進行對抗。

因此，對于汽車制造商來說，與蘋果的合作并不是一個容易敲定的項目。

如果沒有汽車廠商愿意為蘋果生產汽車，蘋果選擇“老搭檔”富士康的機會大嗎？

造車能力方面，富士康近年來一直在布局電動車生產，已經可以組裝電動車。

1月13日，富士康與吉利成立合資公司，將為全球汽車及出行企業提供OEM生產和定制咨詢服務，包括但不限于整車或零部件、智能控制系統、汽車生態系統、電動汽車產業鏈等全流程服務，并引入ICT(信息通信技術)分工模式。

去年，富士康發布了MIH開放平臺。通過整合軟件和硬件，該平臺可以降低造車的難度和資金要求。而且，2月20日，富士康宣布將在今年下半年推出基于該平臺的車輛。

這樣，富士康愿意也有能力為蘋果造車。

即便如此，蘋果選擇富士康的幾率也很低。

據美國消費者新聞與商業頻道新聞報道，蘋果公司在為蘋果公司選擇合適的汽車制造商時，標準之一就是有能力在北美生產汽車的成熟汽車制造商。

而富士康在北美只有一家發展不佳的工廠，富士康沒有豐富的造車經驗，蘋果選擇富士康這樣的專業代工廠的可能性不大。

如果讓蘋果自己建廠造車，可能性會更低。

自建工廠是重資產項目。除了巨額投資，缺乏造車經驗的蘋果在生產電動汽車方面也將面臨諸多困難。

所以，對于蘋果來說，最好的選擇還是找有意愿的汽車廠商……為蘋果生產電動汽車，按照目前的計劃分享技術。

然而，可能很少有汽車制造商愿意接受這樣的條件。

蘋果的預測

除了不斷與汽車制造商談判，蘋果最近還積極與制造商就多個硬件進行溝通。

在顯示器方面，蘋果與TSMC合作開發了微型有機發光二極管顯示器。

與其他顯示器不同，微有機發光二極管顯示器直接構建在芯片晶圓上，因此更薄、更小、更省電。據悉，蘋果計劃在即將推出的AR(增強現實)設備中應用這項技術。

此外，蘋果還與TSMC合作，基于7 nm工藝的A12仿生處理器為蘋果汽車開發自動駕駛汽車芯片。

通過蘋果與汽車上下游產業鏈合作的新聞，我們可以一窺蘋果汽車未來的模樣。

根據美國消費者新聞與商業頻道此前的報道，蘋果的第一輛汽車將是完全自動駕駛的汽車，造車計劃將從企業服務進入個人消費。

一位熟悉蘋果汽車制造計劃的人士表示，“這些將是無人駕駛電動汽車，設計用于在沒有司機的情況下運行，專注于最后一英里。”

據悉，蘋果將首先進入送餐車、自動駕駛出租車等企業服務產品，然后過渡到個人消費產品。

在新智家看來，蘋果先進入企業服務的可能性較小。

目前市場上已經出現了多種無人送餐車，在低速場景下容易實現商業化，吸引了眾多廠商進入，其市場份額已經被各廠商占領。

在自動駕駛出租車方面，Waymo于去年10月全面開放了全自動駕駛出租車業務。Waymo的先發優勢已經存在，留給蘋果汽車的機會不多。

更何況目前在自動駕駛的低/高速場景下競爭的廠商很多，幾年后推出的Apple car很難和以山為王的廠商抗衡。

最后一個重要原因是，蘋果產品價格高也是企業選擇蘋果汽車的阻力。畢竟降本增效是企業營收的總原則。

隨著未來全自動駕駛法律的完善，在新智家看來，蘋果完全有理由直接面對個人消費市場。

查看蘋果的相關專利，不難看出蘋果專注于為個人市場打造電動汽車。

蘋果申請的汽車專利大多在細節上大膽創新，注重提升乘坐體驗。

比如可能應用在蘋果汽車上的AR技術，可以在前擋風玻璃和多個透明玻璃面上融合實際路況，實現地圖和導航功能。

在VR技術方面，蘋果會給用戶更大、更安全的駕駛體驗，同時減少有窗甚至無窗。

在安全氣囊上，蘋果汽車的座椅是設計成乘客相對而坐的，所以蘋果把安全氣囊放在安全帶和車頂上。

擁有眾多黑科技的蘋果汽車顯然不是企業向大眾提供服務的候選對象。

新智慧駕駛綜述

即使蘋果真的造了一輛車，也很難賣出去。

知名分析師郭明曾透露，蘋果將定位非常高端，其價格和零部件成本將明顯高于普通電動車。

幾十萬甚至幾百萬的電動車，注定只有少數群體買得起。

但如果蘋果真的加入了很多顛覆性的技術創新，或將再次引領行業變革，其電動汽車的出現也將具有深遠的意義。

蘋果的核心技術已經準備好了，剩下的只能交給時間了。

畢竟相比其他OEM廠商，蘋果只是在走他們已經走過的路。

目前蘋果造車容易，造好車難。

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2月20日，據彭博新聞報道，蘋果正在與幾家激光雷達供應商進行談判，希望獲得更多尖端的la……r雷達技術在同一軌道上領先競爭對手4-5年。

同時，蘋果有可能采用高度定制的傳感器套件，從激光雷達等傳感器的成熟度和商業落地可用性來看，這可能會將蘋果汽車的推出推遲幾年。

然而，就在消息傳出的前兩天，蘋果汽車項目高級經理、首席傳感器本杰明·里昂(Benjamin Lyon)離職，轉而加入商業航天初創公司Astra擔任首席工程師。

核心人物都走了，汽車制造合作伙伴還沒確定，蘋果造車難。

蘋果造車不容易。

在造車方面，蘋果雖然不缺資金，但并不代表可以加快研發進度。

2021年以來，蘋果造車動作頻頻，與多家公司洽談合作的消息不斷傳出。

但蘋果談判一個多月以來，始終沒有一家確定的合作廠商。

在車輛方面，蘋果已經與現代和日產討論為蘋果組裝汽車。蘋果甚至計劃向現代集團旗下的起亞汽車投資近36億美元，用于生產設施建設和汽車開發。

然而，現代和日產都因為不同的原因中斷了與蘋果的討論。

因為前者提前透露了與蘋果談判的細節，蘋果對其行為感到“不安”，主動中止了與現代關于組裝蘋果汽車的談判。后者拒絕與蘋果合作，因為他們不想做蘋果汽車的代工廠。

蘋果提供半導體、軟硬件、電池等技術，通過代工生產產品是其一貫風格，在蘋果汽車上也是如此。

據日本《日經新聞》報道，蘋果正在與至少六家汽車制造商談判生產蘋果汽車。

即使蘋果有很多潛在的組裝廠商，最終合作還是很難。

畢竟在蘋果這樣的強勢品牌面前，汽車廠商的話語權更少，在談判中的利益也不多。

另外，對于一個自主汽車品牌來說，量產其他品牌，尤其是蘋果品牌，會讓大眾有一種代工廠的印象，對汽車廠商的企業形象并不好。

此外，未來蘋果和OEM廠商也將成為電動車行業的競爭對手，在同一領域進行對抗。

因此，對于汽車制造商來說，與蘋果的合作并不是一個容易敲定的項目。

如果沒有汽車廠商愿意為蘋果生產汽車，蘋果選擇“老搭檔”富士康的機會大嗎？

造車能力方面，富士康近年來一直在布局電動車生產，已經可以組裝電動車。

1月13日，富士康與吉利成立合資公司，將為全球汽車及出行企業提供OEM生產和定制咨詢服務，包括但不限于整車或零部件、智能控制系統、汽車生態系統、電動汽車產業鏈等全流程服務，并引入ICT(信息通信技術)分工模式。

去年，富士康發布了MIH開放平臺。通過整合軟件和硬件，該平臺可以降低造車的難度和資金要求。而且，2月20日，富士康宣布將在今年下半年推出基于該平臺的車輛。

這樣，富士康愿意也有能力為蘋果造車。

即便如此，蘋果選擇富士康的幾率也很低。

據美國消費者新聞與商業頻道新聞報道，蘋果公司在為蘋果公司選擇合適的汽車制造商時，標準之一就是有能力在北美生產汽車的成熟汽車制造商。

而富士康在北美只有一家發展不佳的工廠，富士康沒有豐富的造車經驗，蘋果選擇富士康這樣的專業代工廠的可能性不大。

如果讓蘋果自己建廠造車，可能性會更低。

自建工廠是重資產項目。除了巨額投資，缺乏造車經驗的蘋果在生產電動汽車方面也將面臨諸多困難。

因此，對于蘋果來說，最好的選擇仍然是尋找愿意為蘋果生產電動汽車的汽車制造商，并按照目前的計劃分享技術。

然而，可能很少有汽車制造商愿意接受這樣的條件。

蘋果的預測

此外……為了不斷與汽車制造商談判，蘋果最近積極與制造商就多種硬件進行溝通。

在顯示器方面，蘋果與TSMC合作開發了微型有機發光二極管顯示器。

與其他顯示器不同，微有機發光二極管顯示器直接構建在芯片晶圓上，因此更薄、更小、更省電。據悉，蘋果計劃在即將推出的AR(增強現實)設備中應用這項技術。

此外，蘋果還與TSMC合作，基于7 nm工藝的A12仿生處理器為蘋果汽車開發自動駕駛汽車芯片。

通過蘋果與汽車上下游產業鏈合作的新聞，我們可以一窺蘋果汽車未來的模樣。

根據美國消費者新聞與商業頻道此前的報道，蘋果的第一輛汽車將是完全自動駕駛的汽車，造車計劃將從企業服務進入個人消費。

一位熟悉蘋果汽車制造計劃的人士表示，“這些將是無人駕駛電動汽車，設計用于在沒有司機的情況下運行，專注于最后一英里。”

據悉，蘋果將首先進入送餐車、自動駕駛出租車等企業服務產品，然后過渡到個人消費產品。

在新智家看來，蘋果先進入企業服務的可能性較小。

目前市場上已經出現了多種無人送餐車，在低速場景下容易實現商業化，吸引了眾多廠商進入，其市場份額已經被各廠商占領。

在自動駕駛出租車方面，Waymo于去年10月全面開放了全自動駕駛出租車業務。Waymo的先發優勢已經存在，留給蘋果汽車的機會不多。

更何況目前在自動駕駛的低/高速場景下競爭的廠商很多，幾年后推出的Apple car很難和以山為王的廠商抗衡。

最后一個重要原因是，蘋果產品價格高也是企業選擇蘋果汽車的阻力。畢竟降本增效是企業營收的總原則。

隨著未來全自動駕駛法律的完善，在新智家看來，蘋果完全有理由直接面對個人消費市場。

查看蘋果的相關專利，不難看出蘋果專注于為個人市場打造電動汽車。

蘋果申請的汽車專利大多在細節上大膽創新，注重提升乘坐體驗。

比如可能應用在蘋果汽車上的AR技術，可以在前擋風玻璃和多個透明玻璃面上融合實際路況，實現地圖和導航功能。

在VR技術方面，蘋果會給用戶更大、更安全的駕駛體驗，同時減少有窗甚至無窗。

在安全氣囊上，蘋果汽車的座椅是設計成乘客相對而坐的，所以蘋果把安全氣囊放在安全帶和車頂上。

擁有眾多黑科技的蘋果汽車顯然不是企業向大眾提供服務的候選對象。

新智慧駕駛綜述

即使蘋果真的造了一輛車，也很難賣出去。

知名分析師郭明曾透露，蘋果將定位非常高端，其價格和零部件成本將明顯高于普通電動車。

幾十萬甚至幾百萬的電動車，注定只有少數群體買得起。

但如果蘋果真的加入了很多顛覆性的技術創新，或將再次引領行業變革，其電動汽車的出現也將具有深遠的意義。

蘋果的核心技術已經準備好了，剩下的只能交給時間了。

畢竟相比其他OEM廠商，蘋果只是在走他們已經走過的路。

目前蘋果造車容易，造好車難。

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