面對新能源市場的快速發展和新能源汽車產品的日新月異，汽車從燃油時代向“電動化”轉變已經成為不可逆轉的趨勢。在這個前提下，幾乎每個身處行業漩渦的人都面臨著一個生死攸關的問題——是固守原地，還是選擇徹底轉型。
大眾集團圍繞MEB和PPE平臺構建了一個全新的生態，戴姆勒整個戰線向電氣化轉變，Stellantis集團的成立也試圖在下一個競技場尋找新的出路...
只是對于現代汽車來說，從大力推進車型布局，到建立純電動品牌IONIQ，再到發布純電動汽車專屬平臺E-GMP，改變技術路線后的頻繁動作，似乎無法掩蓋過去幾年在純電動汽車市場失利的事實。
現在，IONIQ的首款機型IONIQ 5已經亮相。我不禁要問，現代汽車避開“油改電”道路的方向是否意味著是時候在全球市場大顯身手了？在中國這個全球最大的電動車市場，以大眾為首的歐洲車企開始廣泛布局，留給現代的時間還有多少？
IONIQ 5的任務
是的，從2010年之前的新能源技術研發和測量，到2015年完成HEV、FCEV、EV、PHEV產品的量產，再到現在，其新能源產品已經以全方位的生產陣容投入全球。現代汽車集團已經從一家韓國汽車公司變成了世界上第一家能夠提供各種新能源動力系統的汽車制造商。
但事實上，在很長一段時間里，現代汽車集團押注于氫燃料汽車。一方面，現代汽車經過多年的努力，將燃料電池技術帶到了國際領先水平，不僅在歐洲打開了市場，也成為了唯一能讓終端市場與豐田抗衡的車企。另一方面，氫燃料汽車并沒有贏得大規模的市場認可，但現代在純電動汽車的布局上有所懈怠。
當然，這不僅僅是現代汽車公司遇到的問題。甚至可以說，產業轉型太快，以至于除了特斯拉這樣的新造車公司，還有“圈子”。
囿于以往的發展邏輯，造車新勢力那種有恃無恐、任勞任怨的生存模式根本無法適用于大多數傳統車企。特斯拉、蔚來等車企的市值飆升，以及在部分市場建立的圍城，都在向外界表明，汽車行業出現了一種全新的發展模式。
特斯拉Model 3愈演愈烈的壓迫就像一把劍橫在各大車企身上，時刻壓迫著各方的神經。在這樣的前提下，即使事后看來，現代汽車也不得不采取行動，加速純電化學的發展，推動第一款誕生于純level平臺的新車落地。
雖然IONIQ 5只是現代純電化學平臺下的第一款車，但其原型現代45概念車早于2019年的法蘭克福車展。為了區別于現代汽車目前采用的“nastic運動+參數化設計”的設計語言，獨特的45度設計代表了現代下一階段推出的新能源汽車的設計方向。
更有意思的是，基于現代汽車集團電動汽車專用平臺E-GMP打造的IONIQ 5，在很多方面確實有一些獨家優勢。例如，它擁有更長軸距的平坦寬敞的內部空間、多處使用環保材料的創新設計理念、強勁環保的卓越性能、車載超高速充電功能和外部供電功能、先進的互聯技術以及自動駕駛輔助功能帶來的卓越車內體驗和安全性能。
雖然按照傳統……車企，現代汽車的前進步伐有所收斂。無論是E-GMP平臺的推出，還是首款車型IONIQ 5的誕生，都算不上激進，但有一點可以肯定，現代的技術儲備已經完備，或將在后期逐步發力。IONIQ品牌走上正軌，對現代汽車也將具有重要意義。
記得現代汽車集團宣布計劃在2025年前推出44款電動汽車，還提出了2025年前銷售100萬輛電動汽車的目標。或許這樣的目標在現階段顯得有點理想化。但是按照現在的發展趨勢，誰知道未來幾年會怎么樣呢？
得中國者得天下。
2020年是汽車行業焦慮的一年。在排放法規日益嚴格、國家政策日益收緊、資本市場逐漸理性的多維度推動下，中美歐成為全球車企試錯、重組、轉型的主戰場。微型車公司的倒閉，會讓那些對未來抱有敬意的人開始重新審視現階段的一舉一動。
如今全球市場的大趨勢，各大市場的區域限制，特斯拉的瘋狂，歐洲多家車企對電動化的全面告白，無疑值得現代汽車將實施IONIQ品牌的步伐放在既定計劃的最前列。
而且，根據現代汽車在2020年CEO投資者日對2025戰略新內涵的解讀，不難看出IONIQ 5的誕生將成為現代汽車全面擴充電動專用車陣容的新開端。
直到2030年，現代汽車將逐步提高純電動汽車在中國、美國和歐洲等主要市場的份額，到2040年，將在全球主要市場實現產品陣容的全面電動化。最后，希望通過這一系列措施，現代汽車屆時能在全球電動車市場獲得8%-10%的份額。
回顧過去一年新能源市場的表現，2020年歐洲市場共有139.5萬輛新能源汽車注冊，比2019年增長137%，這無疑凸顯了相比整體汽車市場20%的下滑，新能源汽車的強勢崛起。這種勢頭對于在歐洲站穩腳跟的現代來說顯然是好事。
這樣一來，現代汽車的主戰場和IONIQ 5需要擔當重任的地方自然就落在了中國。雖然中國的新能源市場一直表現出足夠的活力，但不僅僅是現代汽車，整個合資品牌面臨的問題遠比海外市場突出。
根據乘聯會公布的數據，即便是2020年全年，國內新能源狹義乘用車累計銷量為110.9萬輛，同比增長9.8%。但在銷量前十的車型隊列中，合資品牌全軍覆沒。
究其原因，如果現有車型的產品力并不優于自主車企，充電網絡等系統規劃的完善程度也無法與國內造車新勢力相提并論，僅僅是品牌的加入并不能承擔各自在純電動市場的話語權。
大眾、豐田尚且如此，現代、起亞自然逃不出市場的束縛。從早期的索納塔混動、K5混動，到后來的昂西諾EV、菲斯塔EV等車型，都在某些方面有所迷失。
更何況，當“韓系車”在中國原有的市場份額不斷被自主品牌擠壓的時候，影響消費者購車的主要因素，如韓國文化、品牌背書等，逐漸被迅速發展的自主品牌削弱，現代汽車無論從哪個角度都將面臨突出重圍的艱巨任務。
幸運的是，像大眾現階段在全球市場采取的措施一樣，現代汽車已經真正開始了自己的……依靠純電動平臺推出真正適合消費者需求的電動汽車的進化。就像這次發布的IONIQ 5車型的使命一樣，我們期待從源頭上攔截肆虐的“純電氣化”浪潮。
不可否認，IONIQ 5及一系列后續車型將進入中國市場，與大眾ID系列及其他車型展開面對面的競爭。目前現代在IONIQ這個品牌上的投入已經足夠老練，IONIQ 5的產品力也足以在這個市場立足。但到了那個時候，現代能否參照韓系車的現狀扭轉目前的頹勢，其實很難下結論。在新能源市場，“贏中國，贏世界”的原則同樣適用。那么，IONIQ 5和整個現代汽車必然是有備而來。
文/曹家棟
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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]面對新能源市場的快速發展和新能源汽車產品的日新月異，汽車從燃油時代向“電動化”轉變已經成為不可逆轉的趨勢。在這個前提下，幾乎每個身處行業漩渦的人都面臨著一個生死攸關的問題——是固守原地，還是選擇徹底轉型。
大眾集團圍繞MEB和PPE平臺構建了一個全新的生態，戴姆勒整個戰線向電氣化轉變，Stellantis集團的成立也試圖在下一個競技場尋找新的出路...
只是對于現代汽車來說，從大力推進車型布局，到建立純電動品牌IONIQ，再到發布純電動汽車專屬平臺E-GMP，改變技術路線后的頻繁動作，似乎無法掩蓋過去幾年在純電動汽車市場失利的事實。
現在，IONIQ的首款機型IONIQ 5已經亮相。我不禁要問，現代汽車避開“油改電”道路的方向是否意味著是時候在全球市場大顯身手了？在中國這個全球最大的電動車市場，以大眾為首的歐洲車企開始廣泛布局，留給現代的時間還有多少？
IONIQ 5的任務
是的，從2010年之前的新能源技術研發和測量，到2015年完成HEV、FCEV、EV、PHEV產品的量產，再到現在，其新能源產品已經以全方位的生產陣容投入全球。現代汽車集團已經從一家韓國汽車公司變成了世界上第一家能夠提供各種新能源動力系統的汽車制造商。
但事實上，在很長一段時間里，現代汽車集團押注于氫燃料汽車。一方面，現代汽車經過多年的努力，將燃料電池技術帶到了國際領先水平，不僅在歐洲打開了市場，也成為了唯一能讓終端市場與豐田抗衡的車企。另一方面，氫燃料汽車并沒有贏得大規模的市場認可，但現代在純電動汽車的布局上有所懈怠。
當然，這不僅僅是現代汽車公司遇到的問題。甚至可以說，產業轉型太快，以至于除了特斯拉這樣的新造車公司，還有“圈子”。
囿于以往的發展邏輯，造車新勢力那種有恃無恐、任勞任怨的生存模式根本無法適用于大多數傳統車企。特斯拉、蔚來等車企的市值飆升，以及在部分市場建立的圍城，都在向外界表明，汽車行業出現了一種全新的發展模式。
特斯拉Model 3愈演愈烈的壓迫就像一把劍橫在各大車企身上，時刻壓迫著各方的神經。在這樣的前提下，即使事后看來，現代汽車也不得不采取行動，加速純電化學的發展，推動第一款純電化學上誕生的新車落地……vel平臺。
雖然IONIQ 5只是現代純電化學平臺下的第一款車，但其原型現代45概念車早于2019年的法蘭克福車展。為了區別于現代汽車目前采用的“nastic運動+參數化設計”的設計語言，獨特的45度設計代表了現代下一階段推出的新能源汽車的設計方向。
更有意思的是，基于現代汽車集團電動汽車專用平臺E-GMP打造的IONIQ 5，在很多方面確實有一些獨家優勢。例如，它擁有更長軸距的平坦寬敞的內部空間、多處使用環保材料的創新設計理念、強勁環保的卓越性能、車載超高速充電功能和外部供電功能、先進的互聯技術以及自動駕駛輔助功能帶來的卓越車內體驗和安全性能。
雖然作為傳統車企，現代汽車的前進步伐有所收斂。無論是E-GMP平臺的推出，還是首款車型IONIQ 5的誕生，都算不上激進，但有一點可以肯定，現代的技術儲備已經完備，或將在后期逐步發力。IONIQ品牌走上正軌，對現代汽車也將具有重要意義。
記得現代汽車集團宣布計劃在2025年前推出44款電動汽車，還提出了2025年前銷售100萬輛電動汽車的目標。或許這樣的目標在現階段顯得有點理想化。但是按照現在的發展趨勢，誰知道未來幾年會怎么樣呢？
得中國者得天下。
2020年是汽車行業焦慮的一年。在排放法規日益嚴格、國家政策日益收緊、資本市場逐漸理性的多維度推動下，中美歐成為全球車企試錯、重組、轉型的主戰場。微型車公司的倒閉，會讓那些對未來抱有敬意的人開始重新審視現階段的一舉一動。
如今全球市場的大趨勢，各大市場的區域限制，特斯拉的瘋狂，歐洲多家車企對電動化的全面告白，無疑值得現代汽車將實施IONIQ品牌的步伐放在既定計劃的最前列。
而且，根據現代汽車在2020年CEO投資者日對2025戰略新內涵的解讀，不難看出IONIQ 5的誕生將成為現代汽車全面擴充電動專用車陣容的新開端。
直到2030年，現代汽車將逐步提高純電動汽車在中國、美國和歐洲等主要市場的份額，到2040年，將在全球主要市場實現產品陣容的全面電動化。最后，希望通過這一系列措施，現代汽車屆時能在全球電動車市場獲得8%-10%的份額。
回顧過去一年新能源市場的表現，2020年歐洲市場共有139.5萬輛新能源汽車注冊，比2019年增長137%，這無疑凸顯了相比整體汽車市場20%的下滑，新能源汽車的強勢崛起。這種勢頭對于在歐洲站穩腳跟的現代來說顯然是好事。
這樣一來，現代汽車的主戰場和IONIQ 5需要擔當重任的地方自然就落在了中國。雖然中國的新能源市場一直表現出足夠的活力，但不僅僅是現代汽車，整個合資品牌面臨的問題遠比海外市場突出。
根據乘聯會公布的數據，即便是2020年全年，國內新能源狹義乘用車累計銷量為110.9萬輛，同比增長9.8%。但在銷量前十的車型隊列中，合資品牌全軍覆沒。
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究其原因，如果現有車型的產品力并不優于自主車企，充電網絡等系統規劃的完善程度也無法與國內造車新勢力相提并論，僅僅是品牌的加入并不能承擔各自在純電動市場的話語權。
大眾、豐田尚且如此，現代、起亞自然逃不出市場的束縛。從早期的索納塔混動、K5混動，到后來的昂西諾EV、菲斯塔EV等車型，都在某些方面有所迷失。
更何況，當“韓系車”在中國原有的市場份額不斷被自主品牌擠壓的時候，影響消費者購車的主要因素，如韓國文化、品牌背書等，逐漸被迅速發展的自主品牌削弱，現代汽車無論從哪個角度都將面臨突出重圍的艱巨任務。
幸運的是，像大眾現階段在全球市場采取的措施一樣，現代汽車依靠純電動平臺推出真正適合消費者需求的電動汽車，真正開始了自己的革命。就像這次發布的IONIQ 5車型的使命一樣，我們期待從源頭上攔截肆虐的“純電氣化”浪潮。
不可否認，IONIQ 5及一系列后續車型將進入中國市場，與大眾ID系列及其他車型展開面對面的競爭。目前現代在IONIQ這個品牌上的投入已經足夠老練，IONIQ 5的產品力也足以在這個市場立足。但到了那個時候，現代能否參照韓系車的現狀扭轉目前的頹勢，其實很難下結論。在新能源市場，“贏中國，贏世界”的原則同樣適用。那么，IONIQ 5和整個現代汽車必然是有備而來。
文/曹家棟
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1900/1/1 0:00:00
汽車導航