從摩拜到百度、從單車到汽車，李彥宏為何選中夏一平？

距離百度官方宣布汽車完成還不到兩個月，這個引起熱議的項目有了實質性進展。

據了解，百度車公司CEO將由摩拜單車前聯合創始人、首席技術官夏擔任；而且，該公司的首款電動汽車產品將在三年內推出。

毫無疑問，一個造車公司的誕生，寄托著百度集團的殷切期望。對造車公司未來經營具有戰略意義的掌舵者的任命，也必然是萬里挑一、深思熟慮的結果。

值得注意的是，在代駕時代，無論是技術實力還是人才儲備，百度本身都是一個不可忽視的存在。

但百度為何選擇摩拜單車前聯合創始人兼CTO夏作為“局外人”？他真的能帶領百度跨界造車嗎？

看似理想的首席執行官

針對第一個問題，百度已就此事向媒體回應:

夏先生是英國埃塞克斯大學計算機科學與電子工程學院的榮譽畢業生和杰出校友。曾任菲亞特克萊斯勒亞太智能汽車協會部門負責人，摩拜單車聯合創始人兼CTO。為改變城市交通結構做出了突出貢獻，在智能汽車和出行方面有著豐富的管理經驗，敢于承擔和迎接挑戰。我們歡迎夏先生加入百度汽車公司，期待他為百度和汽車行業做出新的貢獻。

夏有技術背景、rim管理經驗和創業背景。

但是，作為的欽點人，夏對于百度和百度車企的意義比字面意義更深，這些意義或許就是文章開頭第二個問題的答案。

夏曾經告訴新智家，他是中國第一個宣布要做電動車的人。

2014年上半年，夏與通用汽車中國研究院院長、易舟航等人一起做了一個開源汽車項目，OpenCarLab。

雖然占了先機，但由于種種原因，項目最終擱淺。

之后，夏于2015年加入摩拜單車的初創團隊，擔任CTO，從零開始打造摩拜單車的技術團隊。

在團隊創建之初，夏可能細致到連一個代碼都要管。隨著摩拜單車中后臺數據的逐漸增多，實時數據平臺也逐漸搭建起來，工作量的增加促使團隊出現分裂。摩拜單車也開始從“小作坊”向現代企業轉型，成立了摩拜單車出行服務有限公司，將觸角伸向共享汽車等其他領域，從單一賽道向共享出行生態圈拓展。

百度車公司雖然獨立于母公司體系，保持獨立運營，但并不代表它是一個孤立的存在。夏的上任或多或少會給百度帶來驚喜。

夏曾公開表示“摩拜單車是全球最大的移動物聯網”:

摩拜單車部署在全國甚至全球，需要思考如何管理網絡中的百萬級單車和每天產生的TB級出行數據；

需要思考如何利用人工智能技術來確定配送數量，提高運營效率；我們需要思考如何將自己收集的數據融入智能交通世界，發揮更大的作用。

這些方向在某種程度上與百度的戰略高度契合。

比如，智能汽車是打通未來智能出行的載體，而通過數據處理和整體調度實現汽車之間的連接和交互，是通往這一端的必由之路——基于調度平臺的自行車投放和管理，是摩拜單車之前一直深耕的技術之一。

而且，摩拜單車的“共享出行”只是百度借助集團正在推進的Robotaxi的核心之一——這也是智能駕駛未來發展的大趨勢，是智能出行的關鍵組成部分。

正如夏之前在接受媒體采訪時所說:

如果以十年內來看，未來Robotaxi個人所有和共享的界限會越來越模糊.....未來真的會是量入為出，用后付費。

從這個角度來看，夏似乎是百度汽車公司的“理想”CEO。他在汽車和出行領域的相關經驗，無疑會帶領團隊少踩坑。

百度造車，早起晚趕？

至此，百度進入智能駕駛已經八年，三年內將推出首款產品。

從時間跨度來看，百度的造車時間落后于一批新勢力，業內難免有百度早起晚趕的聲音。

事實可能并非如此。

在自動駕駛業務尚未盈利的前期，貿然造車只會給百度帶來更大的壓力。

而且，光有錢造車是不夠的。

汽車工業用了一百多年的時間形成了嚴謹完整的生產流程和體系，甚至衍生出了一套以安全為基礎的工業文明，并沒有在短短幾年內被后來者顛覆。

智能汽車重在電動化和智能化。

現在進入市場還為時過早，電子電氣架構、電池技術、芯片、智能駕駛艙和自動駕駛技術，以及所需的各類傳感器都遠未成熟，商業模式也不清晰。

現在，情況變了。

兩年前，百度Apollo定義了“攀登高峰，沿途產卵”的目標，也就是說，要在短期內找到商業化的落地方式，反哺自動駕駛的長期目標。一定程度上緩解了自動駕駛業務線的燒錢壓力。

與此同時，百度智能車聯業務的發展也在穩步推進——無論是自動駕駛還是智能車聯，這些都有可能成為未來百度汽車競爭力的一部分。

除了百度自身的因素，在客觀條件下，智能駕駛所需的關鍵部件，如電池、激光雷達、車載芯片等，近年來也取得了長足的進步。

此外，特斯拉等新勢力開辟了一條新路，智能電動車的商業可行性得到初步驗證。

盡管李彥宏前幾天表示“新成立的汽車公司將面向乘用車市場，讓用戶購買更極致的智能電動汽車”，但百度打造汽車商業模式的可能性可能有很多。

從自動駕駛行業現狀來看，包括百度、馬驍智行、AutoX、文遠智行在內的自動駕駛公司都選擇與車企合作推出自己的Robotaxi；從現階段的輔助駕駛來看也是如此。自動駕駛公司作為技術供應商，與車企合作。

如果百度此時將自己的技術融入到自己的汽車產品中，就能把更大的話語權掌握在自己手中，為消費者推出智能體驗更流暢的產品；或者為出租車車隊等大客戶提供“車輛+技術”一站式服務。

值得一提的是，百度此前強調，在造車的同時，百度仍將依靠Apollo向車企提供自動駕駛能力。

通過自主造車，賦能車企齊頭并進，百度可以形成智能技術研發到整車的閉環，再通過整車的反饋幫助智能技術的迭代。

至于百度汽車最終會以什么形式出現，現在還不得而知。但是，從夏最近接受媒體的采訪中，我們可以看出一點:

當一輛汽車擁有足夠豐富的數字和智能緯度時，它實際上可以被視為一個智能機器人，這也是百度要定義的智能汽車的方向。

新智慧駕駛綜述

作為一家互聯網領域起家的公司，百度在數據、軟件、用戶生態方面已經具備一定優勢，其戰略合作伙伴吉利可以在整車制造、純電動架構研發等方面為百度提供有力支持。

至此，百度智能汽車的兩大基本面已經具備，夏很有可能成為連接“智能”和“汽車”的關鍵人物。

當然，在競爭日益激烈的市場中，百度如何帶給消費者更好的用車體驗，如何樹立鮮明的品牌特色，如何打通銷售和運營渠道？

這些都是等待新任CEO夏回答的問題。

隨著電動化、智能化的到來，造車的門檻似乎降低了很多，但在這個過程中遇到的內憂外患可能比預想的更多。

此外，自行車共享和智能汽車的邏輯可能有一些共同點，但時間很快就會給我們一個明確的答案，即這種玩法是否可行。

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雷鋒的原創文章。未經授權，禁止轉載。詳見轉載說明。距離百度官方宣布汽車完成還不到兩個月，這個引起熱議的項目有了實質性進展。

據了解，百度車公司CEO將由摩拜單車前聯合創始人、首席技術官夏擔任；而且，該公司的首款電動汽車產品將在三年內推出。

毫無疑問，一個造車公司的誕生，寄托著百度集團的殷切期望。對造車公司未來經營具有戰略意義的掌舵者的任命，也必然是萬里挑一、深思熟慮的結果。

值得注意的是，在代駕時代，無論是技術實力還是人才儲備，百度本身都是一個不可忽視的存在。

但百度為何選擇摩拜單車前聯合創始人兼CTO夏作為“局外人”？他真的能帶領百度跨界造車嗎？

看似理想的首席執行官

針對第一個問題，百度已就此事向媒體回應:

夏先生是英國埃塞克斯大學計算機科學與電子工程學院的榮譽畢業生和杰出校友。曾任菲亞特克萊斯勒亞太智能汽車協會部門負責人，摩拜單車聯合創始人兼CTO。為改變城市交通結構做出了突出貢獻，在智能汽車和出行方面有著豐富的管理經驗，敢于承擔和迎接挑戰。我們歡迎夏先生加入百度汽車公司，期待他為百度和汽車行業做出新的貢獻。

夏有技術背景、rim管理經驗和創業背景。

但是，作為的欽點人，夏對于百度和百度車企的意義比字面意義更深，這些意義或許就是文章開頭第二個問題的答案。

夏曾經告訴新智家，他是中國第一個宣布要做電動車的人。

2014年上半年，夏與通用汽車中國研究院院長、易舟航等人一起做了一個開源汽車項目，OpenCarLab。

雖然占了先機，但由于種種原因，項目最終擱淺。

之后，夏于2015年加入摩拜單車的初創團隊，擔任CTO，從零開始打造摩拜單車的技術團隊。

在團隊創建之初，夏可能細致到連一個代碼都要管。隨著摩拜單車中后臺數據的逐漸增多，實時數據平臺也逐漸搭建起來，工作量的增加促使團隊出現分裂。摩拜單車也開始從“小作坊”向現代企業轉型，成立了摩拜單車出行服務有限公司，將觸角伸向共享汽車等其他領域，從單一賽道向共享出行生態圈拓展。

百度車公司雖然獨立于母公司體系，保持獨立運營，但并不代表它是一個孤立的存在。夏的上任或多或少會給百度帶來驚喜。

夏曾公開表示“摩拜單車是全球最大的移動物聯網”:

摩拜單車部署在全國甚至全球，需要思考如何管理網絡中的百萬級單車和每天產生的TB級出行數據；

需要思考如何利用人工智能技術來確定配送數量，提高運營效率；我們需要思考如何將自己收集的數據融入智能交通世界，發揮更大的作用。

這些方向在某種程度上與百度的戰略高度契合。

比如，智能汽車是打通未來智能出行的載體，而通過數據處理和整體調度實現汽車之間的連接和交互，是通往這一端的必由之路——基于調度平臺的自行車投放和管理，是摩拜單車之前一直深耕的技術之一。

而且，摩拜單車的“共享出行”只是百度借助集團正在推進的Robotaxi的核心之一——這也是智能駕駛未來發展的大趨勢，是智能出行的關鍵組成部分。

正如夏之前在接受媒體采訪時所說:

如果以十年內來看，未來Robotaxi個人所有和共享的界限會越來越模糊.....未來真的會是量入為出，用后付費。

從這個角度來看，夏似乎是百度汽車公司的“理想”CEO。他在汽車和出行領域的相關經驗，無疑會帶領團隊少踩坑。

百度造車，早起晚趕？

至此，百度進入智能駕駛已經八年，三年內將推出首款產品。

從時間跨度來看，百度的造車時間落后于一批新勢力，業內難免有百度早起晚趕的聲音。

事實可能并非如此。

在自動駕駛業務尚未盈利的前期，貿然造車只會給百度帶來更大的壓力。

而且，光有錢造車是不夠的。

汽車工業用了一百多年的時間形成了嚴謹完整的生產流程和體系，甚至衍生出了一套以安全為基礎的工業文明，并沒有在短短幾年內被后來者顛覆。

智能汽車重在電動化和智能化。

現在進入市場還為時過早，電子電氣架構、電池技術、芯片、智能駕駛艙和自動駕駛技術，以及所需的各類傳感器都遠未成熟，商業模式也不清晰。

現在，情況變了。

兩年前，百度Apollo定義了“攀登高峰，沿途產卵”的目標，也就是說，要在短期內找到商業化的落地方式，反哺自動駕駛的長期目標。一定程度上緩解了自動駕駛業務線的燒錢壓力。

與此同時，百度智能車聯業務的發展也在穩步推進——無論是自動駕駛還是智能車聯，這些都有可能成為未來百度汽車競爭力的一部分。

除了百度自身的因素，在客觀條件下，智能駕駛所需的關鍵部件，如電池、激光雷達、車載芯片等，近年來也取得了長足的進步。

此外，特斯拉等新勢力開辟了一條新路，智能電動車的商業可行性得到初步驗證。

盡管李彥宏前幾天表示“新成立的汽車公司將面向乘用車市場，讓用戶購買更極致的智能電動汽車”，但百度打造汽車商業模式的可能性可能有很多。

從自動駕駛行業現狀來看，包括百度、馬驍智行、AutoX、文遠智行在內的自動駕駛公司都選擇與車企合作推出自己的Robotaxi；從現階段的輔助駕駛來看也是如此。自動駕駛公司作為技術供應商，與車企合作。

如果百度此時將自己的技術融入到自己的汽車產品中，就能把更大的話語權掌握在自己手中，為消費者推出智能體驗更流暢的產品；或者為出租車車隊等大客戶提供“車輛+技術”一站式服務。

值得一提的是，百度此前強調，在造車的同時，百度仍將依托Apollo向車企提供自動駕駛能力。

通過自主造車，賦能車企齊頭并進，百度可以形成智能技術研發到整車的閉環，再通過整車的反饋幫助智能技術的迭代。

至于百度汽車最終會以什么形式出現，現在還不得而知。但是，從夏最近接受媒體的采訪中，我們可以看出一點:

當一輛汽車擁有足夠豐富的數字和智能緯度時，它實際上可以被視為一個智能機器人，這也是百度要定義的智能汽車的方向。

新智慧駕駛綜述

作為一家互聯網領域起家的公司，百度在數據、軟件、用戶生態方面已經具備一定優勢，其戰略合作伙伴吉利可以在整車制造、純電動架構研發等方面為百度提供有力支持。

至此，百度智能汽車的兩大基本面已經具備，夏很有可能成為連接“智能”和“汽車”的關鍵人物。

當然，在競爭日益激烈的市場中，百度如何帶給消費者更好的用車體驗，如何樹立鮮明的品牌特色，如何打通銷售和運營渠道？

這些都是等待新任CEO夏回答的問題。

隨著電動化、智能化的到來，造車的門檻似乎降低了很多，但在這個過程中遇到的內憂外患可能比預想的更多。

此外，自行車共享和智能汽車的邏輯可能有一些共同點，但時間很快就會給我們一個明確的答案，即這種玩法是否可行。

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