汽車芯片算力，往上堆就完事了？

不斷提升芯片的運算能力，已經被視為智能手機行業競爭中的標配。如今汽車行業掀起了一場以芯片為主導的智能軍備競賽。1月下旬，高通發布了5納米工藝技術的SoC和加速器芯片，以及具有超過700萬億次計算能力的驍龍Ride平臺。在此之前，蔚來汽車首款車ET7宣布搭載4顆NVIDIA Orin芯片，最終達到1016TOPS。相比之下，特斯拉FSD HW 3.0計算平臺的計算能力為144TOPS。蔚來CEO李斌斷言，馬力加計算能力是定義高端智能電動汽車的新標準。來源:蔚來官方隨著自動駕駛和人工智能的普及，“軟件定義汽車”已經成為汽車圈的共識，OTA也成為智能電動車的標配。在這場智能競賽的背后，芯片成為了勝負的關鍵。在大多數業內人士的認知中，芯片計算能力越高，處理數據的能力就越強，這也倒逼車企提高計算能力。“電動化、智能化會讓汽車變成一臺四輪超級計算機，車載芯片在整車成本中的比重肯定會越來越高。”地平線創始人兼CEO、龔欣汽車研究智庫專家余凱對未來汽車日報(ID: auto-time)表示，中國智能汽車品牌將復制以前智能手機市場的繁榮，與國外品牌并駕齊驅，但中國自主企業能否在底層芯片和操作系統上有所作為，是目前應該回答的問題。1“無條件無止境的軍備競賽”計算能力是芯片計算水平最直觀的參數，已經成為智能汽車最性感的標簽。與傳統燃油汽車不同，在軟件定義汽車的浪潮下，智能電動汽車將分散在信息娛樂系統的發動機、車窗和ECU(電子控制器單元)模塊中，由中央處理器統一控制，最大限度地減少系統的冗余和浪費，更好地實現整車的自我管理。隨著智能駕駛艙和自動駕駛儀的落地，也需要更多的ECU和傳感器，傳統的分布式結構已經遠遠不能滿足計算需求。根據恩智浦的預測，2015年至2025年，汽車中的代碼數量將呈指數級增長，年復合增長率為21%。過去，汽車的數據速度約為每秒150千字節，但現在是每秒千兆字節。龔欣汽車研究智庫專家顏屋告訴未來汽車日報記者，智能汽車與傳統汽車最關鍵的技術區別在于，前者是強大的中央處理系統芯片，完成多路輸入輸出，進而處理用戶交互功能。這是一條新賽道，也意味著智能汽車必須配備更高計算能力的汽車級芯片，才能滿足計算能力需求。“芯片代表了車輛的計算能力和處理問題的能力。車企重視芯片已經成為行業共識。”奇點汽車首席戰略及品牌發展副總裁、工信汽車研究智庫專家趙強告訴未來汽車日報，汽車企業無論是主動還是被動，都必須迎接這場無條件、無休止的軍備競賽。即使自動駕駛還沒有完全落地，硬件還是第一。有些車企為了堆砌硬件，幾乎是“不計成本”。以蔚來ET7為例，其超感系統Aquila配備了33個高性能傳感硬件，包括11個高清攝像頭、5個毫米波雷達和12個超聲波雷達，每秒可生成8GB的圖像數據。龐大的數據傳輸也讓蔚來超級計算平臺Adam配備了4個NVIDIA Drive Orin芯片，計算能力高達1016TOPS。除了蔚來汽車，和李也在牽手英偉達。小鵬P7采用Nvidia Xavier計算平臺，計算能力30TOPS。理想情況下，英偉達最新一代的Orin系列芯片預定，預計2022年實現200TOPS計算能力的芯片量產。智極發布的兩款新車甚至可以做到500到1000TOPS以上。長城WEY品牌摩卡和威馬W6 m……els選擇了高通8155芯片。未來，芯片成為智能汽車的數字化引擎，也成為車企競爭實力的關鍵。“無論是自動駕駛還是智能駕駛艙，實現這些功能的前提都是硬件基礎設施的完善。”李安運出行集團CTO、龔欣汽車研究智庫專家沈劍告訴未來汽車日報記者，提升芯片計算能力的核心是解決智能汽車底層基礎設施的問題。“車企有計算能力的比拼并不奇怪，但計算能力作為硬件基礎設施建設的一部分，遠沒有達到軟件真正定義汽車的程度。”同時，芯片的高計算能力也在考驗車輛的軟件協同能力。新謀研究公司研究總監王小龍對未來汽車日報表示，目前智能汽車的普及性、適用性、靈活性都不盡如人意。“當然計算能力越高越好，但只有疊加能力遠遠不夠，還需要傳感器和軟件的配合。”一個明顯的例子是，早在2018年，特斯拉CEO馬斯克就表示，特斯拉自主研發的HW 3.0芯片可以大幅提升汽車的自動駕駛性能，最大提升可以達到20倍，但單個芯片的計算能力只有72Tops，相比上一代芯片提升不大。余凱曾公開表示，芯片計算能力的TOPS值只是一個理論上的上限，真正能發揮多少還要看與軟件算法的配合。“計算能力在摩爾定律意義上是不可持續的，計算能力不能代表汽車智能芯片的真實性能。”但在很多車企看來，只有激進的產品策略才能占領高地，毫米波雷達、高清攝像頭、高計算芯片已經成為標配。“在從功能車向智能車過渡的過程中，大家都在無條件無意識地堆積硬件。”趙強說，“這在很大程度上是被迫的。”NVIDIA DRIVE AGX XAVIER來源:NVIDIA官網2自研和國產能否解決“缺芯”的尷尬？芯片算力比拼的另一面，是汽車行業集體“缺芯”的尷尬。從2020年12月初到現在，全球汽車“缺芯”的焦慮仍在蔓延，車企減產、芯片暴漲帶來的副作用也持續引發車市焦慮。多位芯片行業人士對未來汽車日報表示，疫情期間供應鏈規劃跟不上需求變化是導致芯片供需失衡的重要因素，芯片價格暴漲甚至不排除行業炒作的因素。芯片供應商和汽車主機廠之間，芯片長期處于供需緊平衡狀態。現在新冠肺炎疫情改變了這個產業鏈的常態，給國內汽車企業敲響了警鐘。目前中國自產汽車芯片產業規模不到150億元，不到全球規模的5%。國內雖然有一些半導體企業，但是產品規模并不大，而且集中在低端領域。這也造成了一個現象:雖然中國汽車產業規模占全球30%以上，但每年進口汽車芯片的成本超過1000億元。"一些汽車公司將來可能會為芯片制造商工作."王小龍說，高計算能力芯片的制造條件比較苛刻，汽車要求的可靠性非常高。國內的MCU等高算力芯片產品嚴重依賴國外，這也使得國內的汽車企業在芯片的發展上受到限制。高通過去通過芯片和專利讓國內手機制造商為自己工作的痛苦被映射到了汽車行業。現在看來，中國汽車廠商不可避免地被歐美芯片廠商趕上了。但相比手機廠商，汽車廠商在品牌號召力和影響力上更占上風。王小龍說，雖然汽車制造商不可能自己制造所有的芯片，但他們可以與幾家合作……hip公司和“必須參與芯片的研發和定制”才能在供求關系中占據更大的話語權。一個明顯的例子是，為了保證2022年第一季度ET7的交付，蔚來甚至提前推動英偉達量產Orin芯片。征途3來源:地平線與此同時，汽車廠商也在自研芯片的道路上探索。2019年自動駕駛日，特斯拉首次公布了自主研發的自動駕駛芯片。2020年，據國外媒體報道，TSMC將為特斯拉代工HW 4.0。2021年1月26日，韓國媒體報道稱，特斯拉已經與三星合作開發了全新的5nm芯片，用于全自動駕駛，該芯片也將用于HW 4.0硬件。2020年10月，36Kr從多位業內人士處獲悉，蔚來正計劃自主研發一款自動駕駛計算芯片，當時還處于早期階段，主要由李斌推動。對此消息，李斌回應稱“研發自動駕駛芯片并不難，蔚來會保持競爭力”。此外，在芯片短缺、嚴重依賴進口的情況下，國產替代浪潮逐漸興起。國內多家芯片廠商也開始布局自動駕駛芯片。地平線將于2021年推出征途5，單芯片AI計算能力將達到96TOPS。2022年下半年，黑芝麻智能將發布擁有超200TOPS計算能力的A2000芯片。“中國的自主品牌可以給中國自己的車載智能芯片和軟硬件解決方案提供商更多的機會。”余凱表示，這不僅將使中國智能汽車產業發展更快，也有助于中國企業參與全球競爭。在中國市場的背景下，半導體行業迎來了歷史性的發展機遇。云秀資本數據顯示，2020年半導體行業股權投資案例413起，投資金額超過1400億元，較2019年約300億元的投資金額增長近4倍。與之相對應的是，據天眼統計，2020年注冊芯片公司將達到59793家，比10年前翻了一百倍。“高速芯片，中國人一定能實現自研國產化。”趙強對此相當樂觀，“而且時間不會太長。”不斷提升芯片的運算能力，已經被視為智能手機行業競爭中的標配。如今汽車行業掀起了一場以芯片為主導的智能軍備競賽。1月下旬，高通發布了5納米工藝技術的SoC和加速器芯片，以及具有超過700萬億次計算能力的驍龍Ride平臺。在此之前，蔚來汽車首款車ET7宣布搭載4顆NVIDIA Orin芯片，最終達到1016TOPS。相比之下，特斯拉FSD HW 3.0計算平臺的計算能力為144TOPS。蔚來CEO李斌斷言，馬力加計算能力是定義高端智能電動汽車的新標準。來源:蔚來官方隨著自動駕駛和人工智能的普及，“軟件定義汽車”已經成為汽車圈的共識，OTA也成為智能電動車的標配。在這場智能競賽的背后，芯片成為了勝負的關鍵。在大多數業內人士的認知中，芯片計算能力越高，處理數據的能力就越強，這也倒逼車企提高計算能力。“電動化、智能化會讓汽車變成一臺四輪超級計算機，車載芯片在整車成本中的比重肯定會越來越高。”地平線創始人兼CEO、龔欣汽車研究智庫專家余凱對未來汽車日報(ID: auto-time)表示，中國智能汽車品牌將復制以前智能手機市場的繁榮，與國外品牌并駕齊驅，但中國自主企業能否在底層芯片和操作系統上有所作為，是目前應該回答的問題。1“無條件無止境的軍備競賽”計算能力是芯片計算水平最直觀的參數，已經成為智能汽車最性感的標簽。與傳統燃油汽車不同，在軟件定義汽車的浪潮下，智能電動汽車將分散在發動機、車窗和ECU(電子控制器單元)mo……信息娛樂系統les，將由中央處理器統一控制，最大限度地減少系統的冗余和浪費，更好地實現整車的自我管理。隨著智能駕駛艙和自動駕駛儀的落地，也需要更多的ECU和傳感器，傳統的分布式結構已經遠遠不能滿足計算需求。根據恩智浦的預測，2015年至2025年，汽車中的代碼數量將呈指數級增長，年復合增長率為21%。過去，汽車的數據速度約為每秒150千字節，但現在是每秒千兆字節。龔欣汽車研究智庫專家顏屋告訴未來汽車日報記者，智能汽車與傳統汽車最關鍵的技術區別在于，前者是強大的中央處理系統芯片，完成多路輸入輸出，進而處理用戶交互功能。這是一條新賽道，也意味著智能汽車必須配備更高計算能力的汽車級芯片，才能滿足計算能力需求。“芯片代表了車輛的計算能力和處理問題的能力。車企重視芯片已經成為行業共識。”奇點汽車首席戰略及品牌發展副總裁、工信汽車研究智庫專家趙強告訴未來汽車日報，汽車企業無論是主動還是被動，都必須迎接這場無條件、無休止的軍備競賽。即使自動駕駛還沒有完全落地，硬件還是第一。有些車企為了堆砌硬件，幾乎是“不計成本”。以蔚來ET7為例，其超感系統Aquila配備了33個高性能傳感硬件，包括11個高清攝像頭、5個毫米波雷達和12個超聲波雷達，每秒可生成8GB的圖像數據。龐大的數據傳輸也讓蔚來超級計算平臺Adam配備了4個NVIDIA Drive Orin芯片，計算能力高達1016TOPS。除了蔚來汽車，和李也在牽手英偉達。小鵬P7采用Nvidia Xavier計算平臺，計算能力30TOPS。理想情況下，英偉達最新一代的Orin系列芯片預定，預計2022年實現200TOPS計算能力的芯片量產。智極發布的兩款新車甚至可以做到500到1000TOPS以上。長城WEY品牌摩卡和威馬W6車型選擇了高通8155芯片。未來，芯片成為智能汽車的數字化引擎，也成為車企競爭實力的關鍵。“無論是自動駕駛還是智能駕駛艙，實現這些功能的前提都是硬件基礎設施的完善。”李安運出行集團CTO、龔欣汽車研究智庫專家沈劍告訴未來汽車日報記者，提升芯片計算能力的核心是解決智能汽車底層基礎設施的問題。“車企有計算能力的比拼并不奇怪，但計算能力作為硬件基礎設施建設的一部分，遠沒有達到軟件真正定義汽車的程度。”同時，芯片的高計算能力也在考驗車輛的軟件協同能力。新謀研究公司研究總監王小龍對未來汽車日報表示，目前智能汽車的普及性、適用性、靈活性都不盡如人意。“當然計算能力越高越好，但只有疊加能力遠遠不夠，還需要傳感器和軟件的配合。”一個明顯的例子是，早在2018年，特斯拉CEO馬斯克就表示，特斯拉自主研發的HW 3.0芯片可以大幅提升汽車的自動駕駛性能，最大提升可以達到20倍，但單個芯片的計算能力只有72Tops，相比上一代芯片提升不大。余凱曾公開表示，芯片計算能力的TOPS值只是一個理論上的上限，真正能發揮多少還要看與軟件算法的配合。“計算能力在摩爾定律意義上是不可持續的，計算能力不能代表汽車智能芯片的真實性能。”但在很多車企看來，只有激進的產品策略才能占領高地，毫米波雷達、高清攝像頭、高計算芯片已經成為標配。“在從功能車向智能車過渡的過程中，每個人都在無條件無意識地堆積……rdware。”趙強說，“這在很大程度上是被迫的。“NVIDIA DRIVE AGX XAVIER來源:NVIDIA官網2自研和國產能否解決“缺芯”的尷尬？芯片算力比拼的另一面，是汽車行業集體“缺芯”的尷尬。從2020年12月初到現在，全球汽車“缺芯”的焦慮仍在蔓延，車企減產、芯片暴漲帶來的副作用也持續引發車市焦慮。多位芯片行業人士對未來汽車日報表示，疫情期間供應鏈規劃跟不上需求變化是導致芯片供需失衡的重要因素，芯片價格暴漲甚至不排除行業炒作的因素。芯片供應商和汽車主機廠之間，芯片長期處于供需緊平衡狀態。現在新冠肺炎疫情改變了這個產業鏈的常態，給國內汽車企業敲響了警鐘。目前中國自產汽車芯片產業規模不到150億元，不到全球規模的5%。國內雖然有一些半導體企業，但是產品規模并不大，而且集中在低端領域。這也造成了一個現象:雖然中國汽車產業規模占全球30%以上，但每年進口汽車芯片的成本超過1000億元。”一些汽車公司將來可能會為芯片制造商工作。“王小龍說，高計算能力芯片的制造條件比較苛刻，汽車要求的可靠性非常高。國內的MCU等高算力芯片產品嚴重依賴國外，這也使得國內的汽車企業在芯片的發展上受到限制。高通過去通過芯片和專利讓國內手機制造商為自己工作的痛苦被映射到了汽車行業。現在看來，中國汽車廠商不可避免地被歐美芯片廠商趕上了。但相比手機廠商，汽車廠商在品牌號召力和影響力上更占上風。王小龍表示，雖然汽車制造商不可能自己制造所有的芯片，但他們可以與幾家芯片公司合作，“必須參與芯片的研發和定制”，以便在供求關系中占據更大的發言權。一個明顯的例子是，為了保證2022年第一季度ET7的交付，蔚來甚至提前推動英偉達量產Orin芯片。征途3來源:地平線與此同時，汽車廠商也在自研芯片的道路上探索。2019年自動駕駛日，特斯拉首次公布了自主研發的自動駕駛芯片。2020年，據國外媒體報道，TSMC將為特斯拉代工HW 4.0。2021年1月26日，韓國媒體報道稱，特斯拉已經與三星合作開發了全新的5nm芯片，用于全自動駕駛，該芯片也將用于HW 4.0硬件。2020年10月，36Kr從多位業內人士處獲悉，蔚來正計劃自主研發一款自動駕駛計算芯片，當時還處于早期階段，主要由李斌推動。對此消息，李斌回應稱“研發自動駕駛芯片并不難，蔚來會保持競爭力”。此外，在芯片短缺、嚴重依賴進口的情況下，國產替代浪潮逐漸興起。國內多家芯片廠商也開始布局自動駕駛芯片。地平線將于2021年推出征途5，單芯片AI計算能力將達到96TOPS。2022年下半年，黑芝麻智能將發布擁有超200TOPS計算能力的2000芯片。”中國自主品牌可以給中國更多的機會給自己的車載智能芯片和軟硬件解決方案提供商。”余凱表示，這不僅將使中國智能汽車產業發展更快，也有助于中國企業參與全球競爭。在中國市場的背景下，半導體行業迎來了歷史性的發展機遇。根據云秀資本數據，2020年半導體行業股權投資案例413起，投資金額超過1400億元，接近……比2019年約300億元的投資額高出4倍。與之相對應的是，據天眼統計，2020年注冊芯片公司將達到59793家，比10年前翻了一百倍。“高速芯片，中國人一定能實現自研國產化。”趙強對此相當樂觀，“而且時間不會太長。”

標簽：蔚來特斯拉小鵬長城理想汽車

汽車資訊熱門資訊