蘋果造車引發蝴蝶效應

六年前，特斯拉CEO馬斯克明確表示不看好汽車代工模式:“與手機或智能手表相比，汽車非常復雜。你不能去找富士康這樣的供應商，說‘給我造輛車’。”但幾年后，汽車代工正在成為一種新的趨勢，甚至可能是未來的主流趨勢。經過蔚來與江淮、小鵬與海馬、阿里與SAIC合作的順利推廣、量產和銷售，共同成立了新能源汽車品牌“智記汽車”；滴滴和比亞迪聯合造車；百度也正式宣布與吉利控股集團達成戰略合作。全球市值最高的科技公司蘋果也是蓄謀已久，大概率也會委托代工公司合作。據《東亞日報》最新報道，蘋果將向起亞投資4萬億韓元(約合36億美元)，共同生產電動汽車。據悉，雙方將于2月17日正式簽署協議。波士頓咨詢公司的一份研究報告顯示，在不久的將來，汽車企業將分為三類:一是服務型汽車企業。主動轉型，有用戶人脈的服務型車企將主導終端市場；第二，貼牌車企。失去用戶接觸的企業將面臨被淘汰或淪為代工的命運；第三，新的代工廠。行業外的第三種玩家也會主動出擊，積極尋求代工的新角色。在這種趨勢下，擔心成為代工廠的傳統車企越來越多地將時間和精力投入到軟件開發和智能提升上。據悉，去年國內某知名車企不再招機械類專業，“軟件定義汽車”已成共識。整車制造的能力不再稀缺，軟件、智能應用等技術能力的重要性在不斷提升。這個過程會伴隨著一批企業的沒落，也是一批企業的機遇。重塑產業鏈未來誰來組裝整合智能汽車將變得無足輕重，客戶將更關注誰來提供汽車的核心零部件。傳統生產模式向代工模式的轉變，意味著整個產業鏈的重塑。經營策略專家周掌柜告訴巨潮網，代工模式之所以能廣泛應用于電動車，本質上是汽車行業的技術控制點發生了轉移。“傳統車企的技術控制點在于整車效率。在自動駕駛和智能汽車的新時代，新能源汽車的技術控制點已經轉向‘三電’和智能裝備，這更像消費電子，所以更適合OEM模式。”因此，新能源汽車企業只要掌握了“三電”和智能設備、系統軟件等技術控制點，基本就能控制整個產品。以蘋果為例，TF證券分析師郭明·易預測，蘋果將依賴現有汽車制造商的資源，將零部件的制造和組裝外包給傳統汽車制造商，而蘋果將專注于自動駕駛、電池技術和產品設計。參考智能手機的產業鏈，未來誰來組裝整合智能汽車將變得無足輕重。客戶會更關注誰來提供汽車的核心部件，比如當代安培科技有限公司的電池、博世的電驅動系統、英偉達的自動駕駛芯片和谷歌的操作系統。以蔚來計劃在2022年推出新車型ET7為例。其主要賣點是將配備基于四顆NVIDIA Orin芯片的ADAM超級計算平臺、帶激光雷達的AQUILA超感系統(自研)和高通第三代驍龍數字駕駛艙平臺等豪華智能配置，并且還將首次采用固態電池技術。參考智能手機行業的發展，簡單代工廠的毛利率會處于整個產業鏈的底端，電池、電驅動系統、芯片等高級配件的第三方供應商可以獲得可觀的利潤空間。對于車企來說，車載軟件、芯片、計算能力會變得越來越重要。英偉達創始人兼首席執行官黃仁勛在最近的一次采訪中指出:“汽車制造商的商業模式將發生根本變化。到2025年，許多汽車公司很可能會以接近成本價的價格銷售汽車，并主要通過軟件為用戶提供價值。”事實上，這已經開始成為現實。特斯拉的車輛價格一再下降，但其FSD(自動駕駛可選套餐)的價格卻連續兩年上漲了233%，馬斯克還提出將其打造成訂閱服務。特斯拉軟件業務的毛利率已經達到70%以上。2020年公司FSD軟件服務及其他收入占比7.3%。這就是特斯拉以價換量的實力。目前，特斯拉軟件服務的內容已基本成型:主要包括基礎輔助駕駛Autopilot、全自動駕駛FSD、軟件應用升級和高級連接服務。在硬件價格戰下，其他車企和造車新勢力被迫接受和面對特斯拉定義的競爭生態，只能不斷優化自動駕駛算法和智能性能，迎接特斯拉的挑戰。因此，與以往不同的是，汽車行業正在全面轉型，汽車企業也在弱化自己作為汽車制造企業的定位。2019-2020年，SAIC、廣汽、一汽、長安、豐田、大眾……gen、寶馬等國內外汽車廠商紛紛成立軟件部門(公司)，推出智能駕駛數字化服務。軟件定義的汽車智能駕駛將帶動整個產業鏈的市場規模快速增長。隨著智能汽車時代的到來，軟件定義汽車已經成為行業共識，智能駕駛滲透率和智能駕駛能力的提升將成為趨勢。以特斯拉為代表的造車新勢力，以奧迪為代表的傳統汽車廠，以Waymo為代表的科技公司，都推出了自己的智能駕駛系統。這將進一步帶動整個產業鏈市場規模的快速提升，在硬件傳感器、智能駕駛決策系統、智能駕駛艙、汽車軟件、智能轉向、車聯網等領域打開市場空間。得益于自動駕駛水平的提升，包括車載攝像頭、毫米波雷達、激光雷達在內的自行車硬件傳感器需求將持續增加，從而帶動市場規模的快速提升。車載攝像頭方面，OnSemi數據顯示，車載攝像頭的成本構成中，圖像傳感器約占50%，光學鏡頭約占14%，模組封裝約占25%。a股上市公司中，2019年被威爾(SH: 603501)收購并合并的北京郝偉是全球領先的汽車CMOS圖像傳感器之一。數據顯示，2018年其在全球汽車CMOS市場的份額約為20%。2018年車載攝像頭圖像傳感器全球市場份額在毫米波雷達方面，目前國內自主車載毫米波雷達產品仍處于發展階段，市場份額較小。華宇汽車(SH:600741)實現24GHz毫米波雷達量產和77GHz雷達產品小批量量產。德賽四維(SZ:002920)24GHz雷達已在小鵬、奇瑞等轎車上使用，77GHz雷達已獲得量產訂單。智能駕駛艙也處于產業鏈的快速成長期。ICVTank數據顯示，中國智能駕駛艙市場規模將從2019年的441億元增長至2022年的739億元(CAGR為23.0%)，遠高于全球平均增速。a股上市公司中，2019年德賽四維(SZ:002920)突破上汽大眾、上汽通用、長安汽車等客戶，開始支持車系和T-box。2020年，華陽集團(SZ:002906)開始支持長安汽車UNI平臺車型的雙屏產品，也實現了對長安的支持突破。盛駿電子(SH:600699)開始支持國產南北大眾CNS3.0座艙軟件系統，實現大眾集團全球支持。a股智能駕駛艙供應商德賽四維，過去一年汽車語音增長近3倍。隨著汽車與人的交互將更加語音化，未來隨著智能汽車普及率的逐步提高，智能汽車中的語音交互將更加豐富，進而帶動市場規模的增加。從市場競爭格局來看，科大訊飛(SZ:002230)是國內相關領域的龍頭企業。根據動物園的調研數據，2019H1，HKUST車載語音的市場份額達到46.5%，明顯高于競爭對手百度、阿里、烈酒。智能轉向系統作為汽車最重要的執行部件之一，在智能駕駛時代將更加注重軟件層面高級功能的開發，包括車道保持、主動轉向提示、自動泊車、車道偏離預警、自動避讓等。然而，該領域長期以來一直由國外供應商主導，市場份額相對集中。新廠商很難切入這個領域，國內企業還沒有突破。自動駕駛芯片，加上核心數據和AI算法，已經成為特斯拉在汽車智能領域最大的壁壘。未來，汽車將成為有四個輪子的超級計算機。所以需要有足夠的計算能力來支持紅綠燈實時識別、行駛路線規劃、自主剎車或加速等功能。，這些都需要芯片的底部支撐。自動駕駛芯片是自動駕駛系統的大腦，因為……車企“必爭之地”，競爭日趨激烈。隨著自動駕駛水平的提高，智能汽車對車載計算平臺的計算能力要求也逐漸提高。自從ADAS(主動駕駛防御系統)技術，或者說L1~L2自動駕駛技術興起以來，自動駕駛芯片市場長期被Mobileye(后被英特爾收購)和Xilinx占據。隨著傳感器、AI等技術的發展，自動駕駛系統的硬件架構向域控制器架構轉變，對計算芯片的計算能力要求也越來越高。隨后，英偉達和高通相繼進入市場，推出大規模自動駕駛SoC，開始搶占Mobileye和Xilinx的市場份額。另一方面，稍微強一點的主機廠也不想放棄自動駕駛和算法的自主研發，因為一旦落后，很可能會徹底淪為硬件代工廠。從2017年開始，馬斯克決定開始自主研發主控芯片，尤其是主控芯片中的神經網絡算法和AI處理單元都由特斯拉自己完成；2019年4月，特斯拉正式在Autopilot平臺上安裝了自主研發的FSD主控芯片。自主研發的主控芯片，加上核心數據和AI算法，成為特斯拉在汽車智能領域最大的壁壘。這是一個需要長期高投入的領域。在這個領域，OEM、算法廠商和Tier1各自的分工還在探索中。國內造車新勢力中，蔚來也將自主研發汽車芯片，汽車芯片是自動駕駛計算芯片的一部分。但其2022年推出的新機型ET7依然搭載英偉達芯片。在即將上市的公司中，地平線征途2已經搭載在長安統一T、奇瑞螞蟻、SAIC智機三款旗艦車型上。據地平線了解，其汽車AI芯片的預裝定點項目超過20個。預計2020年出貨量將達到10萬片，2021年將超過50萬片，在新興汽車AI芯片創新企業中處于領先地位。2020年12月，AI芯片公司Horizon宣布啟動總額超過7億美元的C輪融資，對應的市銷率估值已經達到100倍，可見資本對其的青睞。羅蘭·貝格數據顯示，隨著智能汽車普及率和計算平臺計算能力的提升，車載計算平臺的市場規模有望從2017年的11億美元增長到2025年的795億美元，年復合增長率超過70%。這個市場足夠大，并且仍在快速增長，也是傳統芯片制造商、消費芯片制造商、科技巨頭和初創企業的必爭之地。隨著L2自動駕駛普及率越來越高，距離L4自動駕駛越來越近，業內玩家也有望開拓更大的市場空間。六年前，特斯拉CEO馬斯克明確表示不看好汽車代工模式:“與手機或智能手表相比，汽車非常復雜。你不能去找富士康這樣的供應商，說‘給我造輛車’。”但幾年后，汽車代工正在成為一種新的趨勢，甚至可能是未來的主流趨勢。經過蔚來與江淮、小鵬與海馬、阿里與SAIC合作的順利推廣、量產和銷售，共同成立了新能源汽車品牌“智記汽車”；滴滴和比亞迪聯合造車；百度也正式宣布與吉利控股集團達成戰略合作。全球市值最高的科技公司蘋果也是蓄謀已久，大概率也會委托代工公司合作。據《東亞日報》最新報道，蘋果將向起亞投資4萬億韓元(約合36億美元)，共同生產電動汽車。據悉，雙方將于2月17日正式簽署協議。波士頓咨詢公司的一份研究報告顯示，在不久的將來，汽車企業將分為三類:一是服務型汽車企業。主動轉型，有用戶人脈的服務型車企將主導終端市場；第二，貼牌車企。失去用戶接觸的企業將面臨被淘汰或淪為代工的命運；第三，新的代工廠。行業外的第三種玩家也會主動出擊，積極尋求代工的新角色。在這種趨勢下，擔心成為代工廠的傳統車企越來越多地將時間和精力投入到軟件開發和智能提升上。據悉，去年國內某知名車企不再招機械類專業，“軟件定義汽車”已成共識。整車制造的能力不再稀缺，軟件、智能應用等技術能力的重要性在不斷提升。這個過程會伴隨著一批企業的沒落，也是一批企業的機遇。重塑產業鏈未來誰來組裝整合智能汽車將變得無足輕重，客戶將更關注誰來提供汽車的核心零部件。傳統生產模式向代工模式的轉變，意味著整個產業鏈的重塑。經營策略專家周掌柜告訴巨潮網，代工模式之所以能廣泛應用于電動車，本質上是汽車行業的技術控制點發生了轉移。“傳統車企的技術控制點在于整車效率。在自動駕駛和智能汽車的新時代，新能源汽車的技術控制點已經轉向‘三電’和智能裝備，這更像消費電子，所以更適合OEM模式。”因此，新能源汽車企業只要掌握了“三電”和智能設備、系統軟件等技術控制點，基本就能控制整個產品。以蘋果為例，TF證券分析師郭明·易預測，蘋果將依賴現有汽車制造商的資源，將零部件的制造和組裝外包給傳統汽車制造商，而蘋果將專注于自動駕駛、電池技術和產品設計。參考智能手機的產業鏈，未來誰來組裝整合智能汽車將變得無足輕重。客戶會更關注誰來提供汽車的核心部件，比如當代安培科技有限公司的電池、博世的電驅動系統、英偉達的自動駕駛芯片和谷歌的操作系統。以蔚來計劃在2022年推出新車型ET7為例。其主要賣點是將配備基于四顆NVIDIA Orin芯片的ADAM超級計算平臺、帶激光雷達的AQUILA超感系統(自研)和高通第三代驍龍數字駕駛艙平臺等豪華智能配置，并且還將首次采用固態電池技術。參考智能手機行業的發展，簡單代工廠的毛利率會處于整個產業鏈的底端，電池、電驅動系統、芯片等高級配件的第三方供應商可以獲得可觀的利潤空間。對于車企來說，車載軟件、芯片、計算能力會變得越來越重要。英偉達創始人兼首席執行官黃仁勛在最近的一次采訪中指出:“汽車制造商的商業模式將發生根本變化。到2025年，許多汽車公司很可能會以接近成本價的價格銷售汽車，并主要通過軟件為用戶提供價值。”事實上，這已經開始成為現實。特斯拉的車輛價格一再下降，但其FSD(自動駕駛可選套餐)的價格卻連續兩年上漲了233%，馬斯克還提出將其打造成訂閱服務。特斯拉軟件業務的毛利率已經達到70%以上。2020年公司FSD軟件服務及其他收入占比7.3%。這就是特斯拉以價換量的實力。目前，特斯拉軟件服務的內容已基本成型:主要包括基礎輔助駕駛Autopilot、全自動駕駛FSD、軟件應用升級和高級連接服務。在硬件價格戰下，其他車企和造車新勢力被迫接受和面對特斯拉定義的競爭生態，只能不斷優化自動駕駛算法和智能性能，迎接特斯拉的挑戰。因此，與以往不同的是，汽車行業正在全面轉型，汽車企業也在弱化自己作為汽車制造企業的定位。2019-2020年，SAIC、廣汽、一汽、長安、豐田、大眾……gen、寶馬等國內外汽車廠商紛紛成立軟件部門(公司)，推出智能駕駛數字化服務。軟件定義的汽車智能駕駛將帶動整個產業鏈的市場規模快速增長。隨著智能汽車時代的到來，軟件定義汽車已經成為行業共識，智能駕駛滲透率和智能駕駛能力的提升將成為趨勢。以特斯拉為代表的造車新勢力，以奧迪為代表的傳統汽車廠，以Waymo為代表的科技公司，都推出了自己的智能駕駛系統。這將進一步帶動整個產業鏈市場規模的快速提升，在硬件傳感器、智能駕駛決策系統、智能駕駛艙、汽車軟件、智能轉向、車聯網等領域打開市場空間。得益于自動駕駛水平的提升，包括車載攝像頭、毫米波雷達、激光雷達在內的自行車硬件傳感器需求將持續增加，從而帶動市場規模的快速提升。車載攝像頭方面，OnSemi數據顯示，車載攝像頭的成本構成中，圖像傳感器約占50%，光學鏡頭約占14%，模組封裝約占25%。a股上市公司中，2019年被威爾(SH: 603501)收購并合并的北京郝偉是全球領先的汽車CMOS圖像傳感器之一。數據顯示，2018年其在全球汽車CMOS市場的份額約為20%。2018年車載攝像頭圖像傳感器全球市場份額在毫米波雷達方面，目前國內自主車載毫米波雷達產品仍處于發展階段，市場份額較小。華宇汽車(SH:600741)實現24GHz毫米波雷達量產和77GHz雷達產品小批量量產。德賽四維(SZ:002920)24GHz雷達已在小鵬、奇瑞等轎車上使用，77GHz雷達已獲得量產訂單。智能駕駛艙也處于產業鏈的快速成長期。ICVTank數據顯示，中國智能駕駛艙市場規模將從2019年的441億元增長至2022年的739億元(CAGR為23.0%)，遠高于全球平均增速。a股上市公司中，2019年德賽四維(SZ:002920)突破上汽大眾、上汽通用、長安汽車等客戶，開始支持車系和T-box。2020年，華陽集團(SZ:002906)開始支持長安汽車UNI平臺車型的雙屏產品，也實現了對長安的支持突破。盛駿電子(SH:600699)開始支持國產南北大眾CNS3.0座艙軟件系統，實現大眾集團全球支持。a股智能駕駛艙供應商德賽四維，過去一年汽車語音增長近3倍。隨著汽車與人的交互將更加語音化，未來隨著智能汽車普及率的逐步提高，智能汽車中的語音交互將更加豐富，進而帶動市場規模的增加。從市場競爭格局來看，科大訊飛(SZ:002230)是國內相關領域的龍頭企業。根據動物園的調研數據，2019H1，HKUST車載語音的市場份額達到46.5%，明顯高于競爭對手百度、阿里、烈酒。智能轉向系統作為汽車最重要的執行部件之一，在智能駕駛時代將更加注重軟件層面高級功能的開發，包括車道保持、主動轉向提示、自動泊車、車道偏離預警、自動避讓等。然而，該領域長期以來一直由國外供應商主導，市場份額相對集中。新廠商很難切入這個領域，國內企業還沒有突破。自動駕駛芯片，加上核心數據和AI算法，已經成為特斯拉在汽車智能領域最大的壁壘。未來，汽車將成為有四個輪子的超級計算機。所以需要有足夠的計算能力來支持紅綠燈實時識別、行駛路線規劃、自主剎車或加速等功能。，這些都需要芯片的底部支撐。自動駕駛芯片是自動駕駛系統的大腦，因為……車企“必爭之地”，競爭日趨激烈。隨著自動駕駛水平的提高，智能汽車對車載計算平臺的計算能力要求也逐漸提高。自從ADAS(主動駕駛防御系統)技術，或者說L1~L2自動駕駛技術興起以來，自動駕駛芯片市場長期被Mobileye(后被英特爾收購)和Xilinx占據。隨著傳感器、AI等技術的發展，自動駕駛系統的硬件架構向域控制器架構轉變，對計算芯片的計算能力要求也越來越高。隨后，英偉達和高通相繼進入市場，推出大規模自動駕駛SoC，開始搶占Mobileye和Xilinx的市場份額。另一方面，稍微強一點的主機廠也不想放棄自動駕駛和算法的自主研發，因為一旦落后，很可能會徹底淪為硬件代工廠。從2017年開始，馬斯克決定開始自研主控芯片，尤其是主控芯片中的神經網絡算法和AI處理單元都由特斯拉自己完成；2019年4月，特斯拉正式在Autopilot平臺上安裝了自主研發的FSD主控芯片。自主研發的主控芯片，加上核心數據和AI算法，成為特斯拉在汽車智能領域最大的壁壘。這是一個需要長期高投入的領域。在這個領域，OEM、算法廠商和Tier1各自的分工還在探索中。國內造車新勢力中，蔚來也將自主研發汽車芯片，汽車芯片是自動駕駛計算芯片的一部分。但其2022年推出的新機型ET7依然搭載英偉達芯片。在即將上市的公司中，地平線征途2已經搭載在長安統一T、奇瑞螞蟻、SAIC智機三款旗艦車型上。據地平線了解，其汽車AI芯片的預裝定點項目超過20個。預計2020年出貨量將達到10萬片，2021年將超過50萬片，在新興汽車AI芯片創新企業中處于領先地位。2020年12月，AI芯片公司Horizon宣布啟動總額超過7億美元的C輪融資，對應的市銷率估值已經達到100倍，可見資本對其的青睞。羅蘭·貝格數據顯示，隨著智能汽車普及率和計算平臺計算能力的提升，車載計算平臺的市場規模有望從2017年的11億美元增長到2025年的795億美元，年復合增長率超過70%。這個市場足夠大，并且仍在快速增長，也是傳統芯片制造商、消費芯片制造商、科技巨頭和初創企業的必爭之地。隨著L2自動駕駛普及率越來越高，距離L4自動駕駛越來越近，業內玩家也有望開拓更大的市場空間。

標簽：特斯拉長安大眾蔚來奇瑞

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