這幾年最火的詞是“造車”。
更別說造車新舊勢力的激烈交鋒，看似與“造車”無關的格力、五糧液、恒大也試圖踏上這片熱土。
當然也有野心勃勃的互聯網巨頭。
目前，百度已經正式宣布將親自造車；阿里和SAIC合資成立智機汽車；蘋果還聯手起亞，以231億元進軍汽車圈。
作為今天文章的主角，小米一直自稱“互聯網公司”。
這家以手機起家的互聯網公司成立10年來，“造車”傳聞占據了五分之三的時間，最早可以追溯到2014年。
但是，對于被反復傳播的“小米造車”話題，吃瓜群眾似乎從來沒有感到審美疲勞。
僅在剛剛過去的2020年，小米就兩次就此話題引發網友熱議，連廣告詞都傳播的非常好——(小米汽車)首款年輕人智能汽車。
雖然這些傳言已經被官方否認，但由此引發的無限遐想，很大程度上反映了外界的期待。
更重要的是，雷軍在2015年說過“3到5年內不會造汽車，因為沒有足夠的能源。”
到2021年，雷軍當初說的“三五年”已經到期。而且手機行業的發展已經逼近天花板，相比之下，智能汽車市場正處于爆發初期。
同時，隨著新玩家不斷蠶食市場，智能汽車市場布局的最佳時間窗口也將加快。
也許小米也可以嘗試造車。
小米要造車嗎？
經過10年的努力，小米已經成為真正的互聯網巨頭。
但不可否認的是，小米是從手機產品起家的，現在小米的半壁江山還是靠手機業務支撐的。最新財報數據顯示，2020年第三季度，小米手機業務收入占公司總收入的66%。
但隨著技術的發展，智能手機很難有顛覆性的創新，用戶換機需求也不再強烈。
智能手機實現了從增量時代到存量時代的轉變，市場接近飽和。
市場研究機構IDC的最新調查顯示，2020年第三季度，全球智能手機市場出貨量同比下降1.3%。
在此之前，Q1 2020年的同比跌幅為11.7%；2020年，Q2的同比降幅高達16%——這是智能手機行業歷史上最糟糕的表現。
如果說2020年智能手機市場的低迷是受疫情影響，那么縱觀2019年全年，全球智能手機出貨量為13.71億部，同比下降2.3%，這也是全球智能手機出貨量連續第三年下滑。
新能源汽車市場則是另一番景象。
僅著眼于中國市場，在政策利好下，到2025年新能源汽車銷量將達到汽車總銷量的20%。
這意味著，即使整體汽車銷量不再增長，按照2019年的銷售規模，2025年新能源汽車的市場規模也將超過500萬輛，是目前的5倍左右。
此外，世界上大多數國家和地區都在推動新能源汽車的發展，市場規模將呈指數級增長。
而且汽車從傳統交通工具變成了智能移動終端，成為大數據、云計算、5G、AI等新興技術的重要場景。
未來，傳統的車身和底盤將不再是價值的主導因素，而未來汽車價值的70%將由計算和連接技術以及自動駕駛軟件構成——這些技術恰恰是互聯網公司造車的優勢。
基于對互聯網造車模式潛力的認可，特斯拉總市值飆升至8000多億美元，幾乎是豐田(約2100億美元)的4倍，長期主導全球車企市值。
作為中國的新生力量，蔚來總市值一度超越大眾集團躍居全球第三，股價同比漲幅超過1800%。小鵬和理想也沖進了前20名。
即使是只宣布了智能汽車公司的百度，在官方宣布后，其股價也在一夜之間上漲了700億元。
無論從什么角度來看，智能汽車市場都蘊含著無限的機會，這讓很多跨界玩家趨之若鶩。
其中，對于嗅覺敏銳的手機廠商來說，智能汽車很可能是其智能手機之后的又一個業務增長點。
為此，蘋果已經低調準備多年，華為正在摩拳擦掌，小米或許正在尋找合適的機會。
此外，智能汽車作為未來的智能終端設備，對小米來說還有更深層次的意義——可以成為小米第二大業務AIoT業務的關鍵一環，拓展萬物互聯的版圖。
小米能造車嗎？
雖然小米從未明確造車意圖，但早在2013年，雷軍就兩次拜訪馬斯克，對智能汽車表現出極大興趣。
隨后，小米和雷軍開始了對智能汽車的一系列投資，包括蔚來汽車和Xpeng Motors這兩支面向年輕用戶的新生力量。泰伯、凱立德在車聯網層面有投資；自動駕駛級別，比如智能步行者。
小米投資的生態鏈企業還包括70麥、睿米科技、蝶雅科技、車迷科技等開發車載智能產品的公司。產品類別涵蓋智能行車記錄儀、智能后視鏡、智能后視鏡、智能車載充電器。
據了解，包括雷軍、小米科技、順為資本在內的三方共投資了約40家與造車、汽車后市場、出行相關的企業。
小米自己和小米生態鏈企業、車企聯合打造智能汽車的案例也不在少數。
比如通過蕭艾同學，奔馳MBUX人機交互系統，威馬EX5車型，一汽奔騰T77米粉定制車型，可以實現智能家居的操控；小米手機可以起到小鵬和比亞迪車鑰匙的作用；小米手表還支持蔚來相關機型的智能控制。
雷軍曾在公開場合表示，“車聯網是未來科技的重要組成部分，汽車也是未來人們生活中最重要的智能終端。”
綜合以上信息，車聯網確實是小米汽車領域的重點。
相關工商動態也印證了這一點——公開數據顯示，小米科技有限公司已經申請注冊了小米車聯的商標，并同時申請了相關圖形商標。
而且以智能語音助手為核心構建的萬物互聯生態系統，是小米進軍汽車圈的最大優勢和最佳切入點。
新智家查閱小米最新季度財報發現:
小米的AIoT平臺連接的物聯網設備數量已經達到2.89億，用戶數量持續上升。其中，連接小米AIoT平臺(不包括智能手機和筆記本電腦)的5臺及以上設備用戶數已達560萬；此外，蕭艾每月擁有7840萬用戶，是全球最活躍的語音助手之一。
小米似乎一直在為智能汽車的研發做準備。
2015年，小米申請了專利，關于智能汽車的研究專利已經上市。
根據國家專利局披露的信息，小米科技申請的2000多項專利中，約有10項與汽車相關，主要包括車輛巡航控制、能量補充、車輛控制、導航、輔助駕駛、駕駛安全、停車信息預測等。
另一方面，小米已經開始開辟汽車新零售渠道，布局線下門店。
去年5月，小米和長安馬自達宣布達成戰略合作，幫助長安馬自達銷售汽車。
隨后，小米的電商平臺小米有品增加了“汽車銷售”業務，這是小米新零售戰略的關鍵組成部分。
總之，小米在整車、智能駕駛艙、智能網聯、汽車銷售等方面都有一定的積累。，滲透到智能汽車產業鏈的諸多環節，構建了自己的生態圈和資源池。
一旦小米決心造車，這些前瞻性的布局將起到至關重要的作用。
小米是如何造車的？
縱觀整個行業，互聯網造車主要可以分為三種模式:獨立造車；自主設計，汽車廠代工；與傳統車企深度合作。
不同于消費電子產品，汽車的產業鏈復雜而冗長，對安全性和可靠性要求極高。同時，完全自主造車需要重資產投入。
所以基于深度合作的方式，無論是互聯網公司還是傳統車企，都可以充分發揮自己的優勢——軟件上的智能效果，硬件上的安全保障。
據了解，這一模式已經得到了眾多巨頭的背書:百度+吉利、阿里+SAIC(智吉汽車)、華為+長安+當代安培科技有限公司、蘋果+起亞。
此前，雷軍在致員工的公開信中表示，小米已經明確了“5G+AI+loT下一代超級互聯網”的戰略方向，并將在2025年前為此投入500億元。
而智能汽車恰好與這一戰略的三大技術不謀而合:
5G可以為智能網聯汽車提供可靠性更高、時延更低的信息傳輸條件，滿足車輛與外界協調的需求；
AI技術，包括計算機視覺、機器學習、自然語言處理等。，是智能汽車場景中的核心應用；物聯網設備是小米登船不可或缺的一部分。把小米用戶對物聯網設備的使用和蕭艾的同學遷移到汽車上，會很有想象力。
如果小米真的決定造車，很有可能也會和車企合作試水。
畢竟2020年第三季度，小米手機出貨量排名全球前三，股價也在上漲。單純依靠自己的力量，貿然把錢都投在智能汽車這個還在虧損的賽道上，可能會帶來風險。
而且小米手機往往以性價比高著稱，但為了打造一款物美價廉、符合大眾期待的智能汽車，小米面臨著不小的挑戰。
相比之下，作為智能汽車領域的先行者，特斯拉在市場上的銷量無人能及。隨著上海500億超級工廠的崛起，特斯拉國產車型制造成本大幅下降，未來特斯拉相關車型價格將進一步下探。
另一方面，目前國內幾大科技巨頭似乎已經找準了自己的核心優勢，向著相應的路線推進了登船計劃。
阿里巴巴的重點是汽車操作系統AliOS百度手握自動駕駛王牌Apollo，車載系統小OS；騰訊可以發揮在應用生態上的優勢；華為更傾向于為車企提供ICT技術。
“手機”在某種程度上是小米的核心優勢。
手機作為與用戶生活結合度最高的智能硬件，能夠清晰了解用戶的日常習慣和生活規律，方便收集用戶的海量真實數據。這是打造個性化定制駕駛體驗的重要元素。
同時，在手機方面，小米在Android的基礎上開發了MIUI操作系統。或許這種成功經驗也可以復制到汽車上，開發出適合汽車的“MIUI系統”。
不造車會怎么樣？
此前，我國已提出到2025年新能源汽車銷量達到汽車總銷量的20%，力爭到2030年實現“二氧化碳排放峰值”，到2060年實現“碳中和”的目標。
這也釋放了一個強烈的信號:
在政策的不斷助力下，未來幾年甚至未來十年，新能源汽車都將成為超級風口。
隨著前段時間阿里和百度的正式宣布，互聯網巨頭造車的大幕也開始拉開。僅從小米的角度來看，目前其重心多在車聯網，并未明確表示造車意愿。
但是，現在車聯網領域的競爭非常激烈。
百度、阿里、騰訊、華為、字節跳動等科技巨頭都已入局，產品功能同質化問題比較嚴重。
而且小米的AIoT生態系統略顯封閉，只支持自己系統內的設備。相比之下，華為推出了開放協議，任何廠商都可以接入。
另一方面，車聯網的最終目的還是在于“車”本身，車企在供應商的選擇上有絕對的話語權。隨著車企開始加大對車聯網的投入，未來互聯網巨頭的發揮空間可能會被進一步壓縮。
更重要的是，移動互聯網時代遇到了瓶頸，智能汽車可能成為下一個時代的流量入口。
如果互聯網巨頭在智能汽車終端沒有更深層次的布局，僅僅依靠智能設備和應用生態“上車”“綁定”，可能更像是給別人做嫁衣，不方便收集搶占自動駕駛高地所需的數據資源。
如今，這條賽道前面有特斯拉、蔚來等新勢力在競爭，傳統車企內部誕生的新品牌也蓄勢待發。
互聯網巨頭如果不迎頭趕上，很可能會丟掉尚未到來的自動駕駛軍備競賽的入場券。
當然，并不是所有的跨界車都會有美好的結局。
戴森300億元的電動車制造項目以失敗告終，多家造車新勢力也在去年宣布破產。
但智能汽車經歷了幾年的發展，商業模式得到了初步驗證。如果小米有一天宣布要造車，這是意料之中的，也是合理的。
畢竟在過去的五年里，小米在智能汽車領域一直穿針引線。也許有一天，這些線會形成一張巨大的網。
只是不知道，離這一天還有多遠？
雷鋒網雷鋒網(微信官方賬號:雷鋒網)雷鋒網
雷鋒的原創文章。未經授權，禁止轉載。詳見轉載說明。這幾年最火的詞是“造車”。
更別說造車新舊勢力的激烈交鋒，看似與“造車”無關的格力、五糧液、恒大也試圖踏上這片熱土。
當然也有野心勃勃的互聯網巨頭。
目前，百度已經正式宣布將親自造車；阿里和SAIC合資成立智機汽車；蘋果還聯手起亞，以231億元進軍汽車圈。
作為今天文章的主角，小米一直自稱“互聯網公司”。
這家以手機起家的互聯網公司成立10年來，“造車”傳聞占據了五分之三的時間，最早可以追溯到2014年。
但是，對于被反復傳播的“小米造車”話題，吃瓜群眾似乎從來沒有感到審美疲勞。
僅在剛剛過去的2020年，小米就兩次就此話題引發網友熱議，連廣告詞都傳播的非常好——(小米汽車)首款年輕人智能汽車。
雖然這些傳言已經被官方否認，但由此引發的無限遐想，很大程度上反映了外界的期待。
更重要的是，雷軍在2015年說過“3到5年內不會造汽車，因為沒有足夠的能源。”
到2021年，雷軍當初說的“三五年”已經到期。而且手機行業的發展已經逼近天花板，相比之下，智能汽車市場正處于爆發初期。
同時，隨著新玩家不斷蠶食市場，智能汽車市場布局的最佳時間窗口也將加快。
也許小米也可以嘗試造車。
小米要造車嗎？
經過10年的努力，小米已經成為真正的互聯網巨頭。
但不可否認的是，小米是從手機產品起家的，現在小米的半壁江山還是靠手機業務支撐的。最新財報數據顯示，2020年第三季度，小米手機業務收入占公司總收入的66%。
但隨著技術的發展，智能手機很難有顛覆性的創新，用戶換機需求也不再強烈。
智能手機實現了從增量時代到存量時代的轉變，市場接近飽和。
市場研究機構IDC的最新調查顯示，2020年第三季度，全球智能手機市場出貨量同比下降1.3%。
在此之前，Q1 2020年的同比跌幅為11.7%；2020年，Q2的同比降幅高達16%——這是智能手機行業歷史上最糟糕的表現。
如果說2020年智能手機市場的低迷是受疫情影響，那么縱觀2019年全年，全球智能手機出貨量為13.71億部，同比下降2.3%，這也是全球智能手機出貨量連續第三年下滑。
新能源汽車市場則是另一番景象。
僅著眼于中國市場，在政策利好下，到2025年新能源汽車銷量將達到汽車總銷量的20%。
這意味著，即使整體汽車銷量不再增長，按照2019年的銷售規模，2025年新能源汽車的市場規模也將超過500萬輛，是目前的5倍左右。
此外，世界上大多數國家和地區都在推動新能源汽車的發展，市場規模將呈指數級增長。
而且汽車從傳統交通工具變成了智能移動終端，成為大數據、云計算、5G、AI等新興技術的重要場景。
未來，傳統的車身和底盤將不再是價值的主導因素，而未來汽車價值的70%將由計算和連接技術以及自動駕駛軟件構成——這些技術恰恰是互聯網公司造車的優勢。
基于對互聯網造車模式潛力的認可，特斯拉總市值飆升至8000多億美元，幾乎是豐田(約2100億美元)的4倍，長期主導全球車企市值。
作為中國的新生力量，蔚來總市值一度超越大眾集團躍居全球第三，股價同比漲幅超過1800%。小鵬和理想也沖進了前20名。
即使是只宣布了智能汽車公司的百度，在官方宣布后，其股價也在一夜之間上漲了700億元。
無論從什么角度來看，智能汽車市場都蘊含著無限的機會，這讓很多跨界玩家趨之若鶩。
其中，對于嗅覺敏銳的手機廠商來說，智能汽車很可能是其智能手機之后的又一個業務增長點。
為此，蘋果已經低調準備多年，華為正在摩拳擦掌，小米或許正在尋找合適的機會。
此外，智能汽車作為未來的智能終端設備，對小米來說還有更深層次的意義——可以成為小米第二大業務AIoT業務的關鍵一環，拓展萬物互聯的版圖。
小米能造車嗎？
雖然小米從未明確造車意圖，但早在2013年，雷軍就兩次拜訪馬斯克，對智能汽車表現出極大興趣。
隨后，小米和雷軍開始了對智能汽車的一系列投資，包括蔚來汽車和Xpeng Motors這兩支面向年輕用戶的新生力量。泰伯、凱立德在車聯網層面有投資；自動駕駛級別，比如智能步行者。
小米投資的生態鏈企業還包括70麥、睿米科技、蝶雅科技、車迷科技等開發車載智能產品的公司。產品類別涵蓋智能行車記錄儀、智能后視鏡、智能后視鏡、智能車載充電器。
據了解，包括雷軍、小米科技、順為資本在內的三方共投資了約40家與造車、汽車后市場、出行相關的企業。
小米自己和小米生態鏈企業、車企聯合打造智能汽車的案例也不在少數。
比如通過蕭艾同學，奔馳MBUX人機交互系統，威馬EX5車型，一汽奔騰T77米粉定制車型，可以實現智能家居的操控；小米手機可以起到小鵬和比亞迪車鑰匙的作用；小米手表還支持蔚來相關機型的智能控制。
雷軍曾在公開場合表示，“車聯網是未來科技的重要組成部分，汽車也是未來人們生活中最重要的智能終端。”
綜合以上信息，車聯網確實是小米汽車領域的重點。
相關工商動態也印證了這一點——公開數據顯示，小米科技有限公司已經申請注冊了小米車聯的商標，并同時申請了相關圖形商標。
而且以智能語音助手為核心構建的萬物互聯生態系統，是小米進軍汽車圈的最大優勢和最佳切入點。
新智家查閱小米最新季度財報發現:
小米的AIoT平臺連接的物聯網設備數量已經達到2.89億，用戶數量持續上升。其中，連接小米AIoT平臺(不包括智能手機和筆記本電腦)的5臺及以上設備用戶數已達560萬；此外，蕭艾每月擁有7840萬用戶，是全球最活躍的語音助手之一。
小米似乎一直在為智能汽車的研發做準備。
2015年，小米申請了專利，關于智能汽車的研究專利已經上市。
根據國家專利局披露的信息，小米科技申請的2000多項專利中，約有10項與汽車相關，主要包括車輛巡航控制、能量補充、車輛控制、導航、輔助駕駛、駕駛安全、停車信息預測等。
另一方面，小米已經開始開辟汽車新零售渠道，布局線下門店。
去年5月，小米和長安馬自達宣布達成戰略合作，幫助長安馬自達銷售汽車。
隨后，小米的電商平臺小米有品增加了“汽車銷售”業務，這是小米新零售戰略的關鍵組成部分。
總之，小米在整車、智能駕駛艙、智能網聯、汽車銷售等方面都有一定的積累。，滲透到智能汽車產業鏈的諸多環節，構建了自己的生態圈和資源池。
一旦小米決心造車，這些前瞻性的布局將起到至關重要的作用。
小米是如何造車的？
縱觀整個行業，互聯網造車主要可以分為三種模式:獨立造車；自主設計，汽車廠代工；與傳統車企深度合作。
不同于消費電子產品，汽車的產業鏈復雜而冗長，對安全性和可靠性要求極高。同時，完全自主造車需要重資產投入。
所以基于深度合作的方式，無論是互聯網公司還是傳統車企，都可以充分發揮自己的優勢——軟件上的智能效果，硬件上的安全保障。
據了解，這一模式已經得到了眾多巨頭的背書:百度+吉利、阿里+SAIC(智吉汽車)、華為+長安+當代安培科技有限公司、蘋果+起亞。
此前，雷軍在致員工的公開信中表示，小米已經明確了“5G+AI+loT下一代超級互聯網”的戰略方向，并將在2025年前為此投入500億元。
而智能汽車恰好與這一戰略的三大技術不謀而合:
5G可以為智能網聯汽車提供可靠性更高、時延更低的信息傳輸條件，滿足車輛與外界協調的需求；
AI技術，包括計算機視覺、機器學習、自然語言處理等。，是智能汽車場景中的核心應用；物聯網設備是小米登船不可或缺的一部分。把小米用戶對物聯網設備的使用和蕭艾的同學遷移到汽車上，會很有想象力。
如果小米真的決定造車，很有可能也會和車企合作試水。
畢竟2020年第三季度，小米手機出貨量排名全球前三，股價也在上漲。單純依靠自己的力量，貿然把錢都投在智能汽車這個還在虧損的賽道上，可能會帶來風險。
而且小米手機往往以性價比高著稱，但為了打造一款物美價廉、符合大眾期待的智能汽車，小米面臨著不小的挑戰。
相比之下，作為智能汽車領域的先行者，特斯拉在市場上的銷量無人能及。隨著上海500億超級工廠的崛起，特斯拉國產車型制造成本大幅下降，未來特斯拉相關車型價格將進一步下探。
另一方面，目前國內幾大科技巨頭似乎已經找準了自己的核心優勢，向著相應的路線推進了登船計劃。
阿里巴巴的重點是汽車操作系統AliOS百度手握自動駕駛王牌Apollo，車載系統小OS；騰訊可以發揮在應用生態上的優勢；華為更傾向于為車企提供ICT技術。
“手機”在某種程度上是小米的核心優勢。
手機作為與用戶生活結合度最高的智能硬件，能夠清晰了解用戶的日常習慣和生活規律，方便收集用戶的海量真實數據。這是打造個性化定制駕駛體驗的重要元素。
同時，在手機方面，小米在Android的基礎上開發了MIUI操作系統。或許這種成功經驗也可以復制到汽車上，開發出適合汽車的“MIUI系統”。
不造車會怎么樣？
此前，我國已提出到2025年新能源汽車銷量達到汽車總銷量的20%，力爭到2030年實現“二氧化碳排放峰值”，到2060年實現“碳中和”的目標。
這也釋放了一個強烈的信號:
在政策的不斷助力下，未來幾年甚至未來十年，新能源汽車都將成為超級風口。
隨著前段時間阿里和百度的正式宣布，互聯網巨頭造車的大幕也開始拉開。僅從小米的角度來看，目前其重心多在車聯網，并未明確表示造車意愿。
但是，現在車聯網領域的競爭非常激烈。
百度、阿里、騰訊、華為、字節跳動等科技巨頭都已入局，產品功能同質化問題比較嚴重。
而且小米的AIoT生態系統略顯封閉，只支持自己系統內的設備。相比之下，華為推出了開放協議，任何廠商都可以接入。
另一方面，車聯網的最終目的還是在于“車”本身，車企在供應商的選擇上有絕對的話語權。隨著車企開始加大對車聯網的投入，未來互聯網巨頭的發揮空間可能會被進一步壓縮。
更重要的是，移動互聯網時代遇到了瓶頸，智能汽車可能成為下一個時代的流量入口。
如果互聯網巨頭在智能汽車終端沒有更深層次的布局，僅僅依靠智能設備和應用生態“上車”“綁定”，可能更像是給別人做嫁衣，不方便收集搶占自動駕駛高地所需的數據資源。
如今，這條賽道前面有特斯拉、蔚來等新勢力在競爭，傳統車企內部誕生的新品牌也蓄勢待發。
互聯網巨頭如果不迎頭趕上，很可能會丟掉尚未到來的自動駕駛軍備競賽的入場券。
當然，并不是所有的跨界車都會有美好的結局。
戴森300億元的電動車制造項目以失敗告終，多家造車新勢力也在去年宣布破產。
但智能汽車經歷了幾年的發展，商業模式得到了初步驗證。如果小米有一天宣布要造車，這是意料之中的，也是合理的。
畢竟在過去的五年里，小米在智能汽車領域一直穿針引線。也許有一天，這些線會形成一張巨大的網。
只是不知道，離這一天還有多遠？
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日前，哪吒汽車展示了哪吒U參數詢價PIVOTOS系統的最新OTA升級，其版本為130。此次升級對多項功能進行了提升，其中包括新增哨兵模式以及對語音系統優化等。
1900/1/1 0:00:00日前，松下官方透露計劃將在今年內量產4680電池，量產地為特斯拉美國內華達州超級工廠，該電池正負極以及電解液材料均有所優化，并且采用無極耳設計，能有效降低電池內阻，能帶來更長續航和更長的電池壽命。
1900/1/1 0:00:00近年來最熱的詞，造車算得上一個。造車新老勢力的酣戰暫且不說，格力、五糧液、恒大這些看似與造車毫不相干的選手也都曾試圖將腳踏上這片熱土。當然了，還有野心十足的互聯網巨頭。
1900/1/1 0:00:00蓋世汽車訊2月4日，福特汽車公布2020年第四季度財報，業績優于預期，并表示，到2025年將對電動汽車和自動駕駛車投資290億美元。
1900/1/1 0:00:00蓋世汽車訊通用汽車公司在2月4日宣布，該公司計劃向托萊多（Toledo）變速器工廠投資7500萬美元，以提升該工廠的產能，該工廠負責生產10速自動變速器。
1900/1/1 0:00:00蓋世汽車訊據外媒報道，受到芯片供應持續短缺的影響，福特汽車將在下周被迫削減其銷量最高、利潤率也最高的車型的產量。
1900/1/1 0:00:00
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