華為沖擊中國零部件第一 ?

任領導的華為不會輕易放出豪言壯語，但只要華為不放棄，基本上就能沖進行業前三。如果華為汽車業務營收超過1000億，華為沖擊中國汽車零部件第一會是什么樣？如今如果只把華為當做汽車供應鏈的輪胎1，可能是我們的眼界不夠高，格局不夠大。其實整個汽車行業只是華為新生態的一部分。既然華為對汽車行業的規劃由來已久，我們就不要低估華為的野心。又是一年的年末。回望2020年，受到新冠肺炎疫情猛烈沖擊的全球汽車產業，加速了技術變革和格局重塑的進程。新舊時代交替的信號呼之欲出，各個細分賽道的微環都在醞釀著巨浪。不到一周的時間，華為用實際行動證實了什么是“汽車分類”。首先，華為推出了高性能車載激光雷達，福克斯HBT將是第一款配備該雷達的車輛。緊接著，華為智能車載云服務成為國內首個在三大領域通過TISAX三級(歐洲最高級別)的產品服務，華為MDC配置管理工具MMC獲得南德意志集團軟件工具功能安全產品認證(全球領先級別)。三個例子足以證明華為在智能駕駛研發、汽車云服務安全，甚至直接參與造車的能力。事實上，作為BAIC高端定位的智能車，極狐HBT還將搭載“全新的計算與通信架構”、“五大智能系統”、“三大計算平臺及對應的三大操作系統”、“30個智能組件”，即華為HI品牌下幾乎所有的軟硬件。顯然，華為的軟硬件產品已經滿載而歸。華為的“口是心非”:軟硬脫鉤，分層布局華為說“我不造車”，不過是華為給傳統汽車人的一個幌子。過去造車可以理解為有整車組裝的產品線，有整車生產的資質，但現在造車應該有更深層次的可延伸的解讀。在“軟件定義汽車”的大背景下，華為能做的事情，已經超出了一個傳統汽車人的想象。事實上，未來華為有能力提供整車70%左右的價值，現在華為的汽車相關業務正在大規模發展。從產業鏈的控制能力來看，華為已經在造車了，但不是這樣包裝的。軟件定義汽車是ICT產業(信息通信技術)與傳統汽車產業融合的關鍵。華為最初想實現的是汽車軟件的可持續更新帶來的價值。傳統的汽車分散架構具有軟硬件耦合緊密、升級困難、帶寬低、碎片化嚴重等特點，無法滿足車級系統的發展和不斷升級。未來汽車新架構需要以軟件為中心，構建分層架構和數字化平臺，實現軟硬解耦。這可以理解為對數十個甚至上百個ECU進行分層分組管理，將汽車開發從局部零部件開發轉變為整車級開發。這正是華為輪值董事長徐志軍提出的思路，智能網聯汽車架構要從分布式EE架構(電子電氣架構)走向CCA架構(計算與通信架構)。未來幾十年，CCA架構將是汽車的核心架構。在CCA框架下，車輛開發可分為機械執行器硬件層、高壓電池電氣層、低壓組件層(傳感器和域控制器等。)、軟件層(包括娛樂系統和自動駕駛操作系統等。)、應用層(駕駛艙應用和自動駕駛應用等。)和云服務層自下而上。同時，從整車角度構建深度數字安全方案。就車本身而言，華為在ICT方面的優勢已經切換，蘇……作為芯片、算法、云服務、端到端互聯、操作系統，分為智能駕駛、智能駕駛艙、智能網聯、智能電力、智能車云五個領域。智能車云以“平臺生態”的形式，在自動駕駛、V2X、車聯、電池管理四個方面為車企提供云服務。智能網絡連接主要提供大帶寬、低延遲、高可靠性的車內和車外網絡連接方案，包括5G車載無線通信模塊和芯片、RSU和OBU、T-Box和車載網關。智能駕駛艙通過麒麟模塊鴻蒙系統車載OS HiCar賦能數字駕駛艙，構建人車全場景出行體驗。[圖片來源:東方證券研究所研究報告]智能駕駛方面，借助MDC智能駕駛計算平臺、毫米波雷達、激光雷達、AI芯片和算法，自動駕駛已經從L2進化到L5。智能電動的核心是建立一個高效、安全、智能的電動系統，包括車輛充電、電池管理、電機控制和電動驅動。換句話說，對于智能網聯電動車，除了底盤硬件、四輪、外殼、座椅，其余華為都可以涉足。在與車企合作的深化中，華為汽車產品的競爭力越來越強，汽車版圖逐漸擴大。整理了部分搭載華為汽車產品的車型。產品合作領域包括比亞迪-宋ProNFC汽車關鍵生態應用、上汽通用五菱-新寶駿寶駿RC-6華為HiCar智能座艙、廣汽-AION V(阿亞恩V)華為霸龍5000 5G芯片。以上只是華為目前合作的部分機型。華為在ICT領域的積累，轉移到汽車行業并不難，可以迅速形成技術優勢。華為的野心不止于此。數據顯示，到2025年，15%的汽車將搭載基于5G的V2X技術，全球自動駕駛市場規模將達到1.9萬億美元。2018年，徐志軍強調，自動駕駛電動汽車可能會徹底顛覆中國16萬億的汽車產業，包括周邊產業。只有被顛覆了，才會有機會。華為如何才能放下16萬億的產業？不急著盈利？177億開工，1000億待解。2020年即將結束。今年，華為在汽車業務上花費了超過5億美元。“要想盈利，最有效的辦法就是倒閉。”徐志軍發表了這樣的公開聲明。顯然，如果你想追求利潤，最好把這5億美元裝進你的口袋。華為短期內不會考慮汽車業務的盈利情況，已經做好了長期投資的準備，未來一年實現盈虧平衡。根據以往華為新業務的投資曲線，從項目開發到目前盈利再到累計盈利的平均周期為8年。但是，在全球汽車經濟復蘇艱難，中國汽車產業承壓的現階段，華為還能等嗎？2019年5月，華為正式成立智能汽車解決方案BU。以此為起點，華為汽車業務預計到2027年實現累計盈利，漫長且充滿不確定性；或者說，2014年，華為在“2012實驗室”成立了車聯網實驗室，開始以車聯網為切入點進行研究和布局。這個周期只剩下兩年了。未來兩年，對華為來說，沒有什么是不可能的。根據目前華為官方的組織架構圖，智能汽車解決方案BU與其他業務并行，旨在將華為的ICT技術優勢延伸到智能汽車行業，提供增量ICT組件和解決方案。今年11月25日，華為心聲社區發布了一份文件《關于智能汽車零部件業務管理的決議》。為增強智能汽車零部件業務與智能終端業務的技術和資源互動，將智能汽車解決方案BU的業務管轄范圍由ICT業務管理委員會調整為消費者業務管理委員會。雖然目前官方并未透露更多關于此次整合的信息，但我們大膽推斷，此舉是華為汽車業務盡快實現盈利的重要舉措。文件還顯示，“今后誰提建議造車，誰干擾公司，可以調離崗位，另找崗位。”本文件有效期為3年。華為三年內不造整車的原因之一，很可能是整車制造利潤率低。從供給端看，傳統零部件加工制造的利潤率很低，大多在1-2%的水平，大部分汽車電子產品在5%以上，軟件研發比例高的零部件利潤率可以達到10%以上。在《財富》雜志公布的2020年世界500強榜單中，排名前五的汽車企業分別是大眾、豐田、戴姆勒、福特和本田，其中豐田的利潤率最高，為6.93%，大眾和寶馬為5%，大部分都在3%左右。而最近市值火熱的特斯拉，以及造車新勢力的理想、蔚來、小鵬，在盈利能力上還沒有突出表現。另一方面，華為2019年整體銷售收入8588億元，同比增長19.1%；凈利潤627億元，同比增長5.6%，凈利率7.3%。2020年前三季度，華為實現銷售收入6713億元，同比增長9.9%，凈利潤率8.0%。華為是“聰明人”，盈利能力一定是發展新業務的核心指標。從ICT轉行的華為，短期內肯定不會獨立介入整車制造，但三年后，會再做決定。那么，華為汽車業務的營收目標是什么？基于2019年華為官方數據，華為19.4萬人創造收入8588億元，人均產值442.7萬元。目前華為智能汽車BU總人數約4000人，應產生約177億元收入。這個數字在中國汽車零部件百強榜單中排名第15位，在華為整體營收中并不出彩。然而，我們需要從另一個角度來看。在關于智能汽車零部件業務管理的決議中，也提到消費者BG IRB重組為智能終端及智能汽車零部件IRB(投資評審委員會)，任命余承東為智能終端及智能汽車零部件IRB總監。顯然，汽車業務在華為消費者業務中占據重要地位。余承東曾將華為手機業務打造成全球領先，并要求其整合汽車和消費者業務，這也體現了華為的“別有用心”。隨著智能汽車BU納入消費者BG，再加上榮耀資產整體出售帶來的“收入缺口”，汽車業務可能會承擔更多的銷售任務。此前有媒體報道稱，榮耀2019年營收700-800億元，凈利潤50-60億元(未經官方核實)。按照榮耀目前的市場增長趨勢，其2020年凈利潤約為80億元，將榮耀賣給華為帶來的“收入缺口”超過1000億元。所以華為汽車業務1000億元甚至更多的目標可能已經在規劃中了。未來沖擊中國汽車零部件前列，甚至第一也不是不可能。新生態:誰能離開華為？華為可以跳過過去幾十年已經形成的傳統汽車產業鏈；對于未來的汽車新生態，華為已經實現了包圍，只待被汽車行業顛覆，被其蠶食。如果僅僅是汽車本身就能給華為帶來幾百億甚至上千億的營收，那么華為在新的生態下更有想象空間。在上游行業，華為為本田汽車設計仿真平臺提供高性能計算解決方案，在碰撞、流體、結構等關鍵領域提供高效的仿真計算能力；上汽大眾使用華為泰山服務器搭建研發HPC平臺，并對部分軟件進行調整優化，有效提升研發效率30%以上；華為云已經為20多家國內大型汽車公司提供服務...華為云還幫助北京理工大學建設了國家新能源汽車大數據平臺。電動汽車國家工程實驗室主任、新能源汽車國家大數據聯盟秘書長、北京理工大學王振坡教授表示，新能源汽車與大數據的融合給IT設施帶來了壓力。一是需要連接海量車輛，每天要挖掘的信息量超過20TB。其次，它需要支持車輛應用的快速創新和數據中心網絡的部署。第三，需要7×24小時的實時監控和快速定位能力。這些問題和需求的解決得到了華為云和AI能力的支持。在下游行業，華為下了兩個更大的棋。首先是布局充電樁行業。2020年4月23日，華為在線向全球發布華為HiCharger DC快充模塊，國內版30kW，海外版20kW。兩個版本尺寸相同，支持相同尺寸的充電樁擴展，300-1000V的恒定功率輸出，符合未來車輛高電壓快速充電的演進趨勢。華為DC快充模塊年平均故障率為0.6%，遠低于3%-5%的行業平均水平。華為2014年開始布局充電業務，2015年推出15kW充電模塊。產品已被國家電網、星星充電、南方電網等主流運營商廣泛使用。近日，華為還與TELD簽署了全面合作協議，雙方在智能充電、4G/5G通信連接、華為云服務、充電網絡標準等領域展開全面合作。二是自主停車業務的布局，從單車智能到場地智能。2019年1月，華為與前海智交簽署《無人自主停車項目合作備忘錄》，隨后對深圳南山區鯉魚門停車場進行智能化改造，建立全球首個華為自主停車項目完整閉環測試驗證基地，形成面向全球企業的AVP (Autonomous parking service，自主停車服務)開放測試平臺。此舉符合博世、戴姆勒等自主停車項目的方向。無論是大力發展汽車業務，還是進軍上下游產業，華為都在為進一步釋放5G紅利奠定基礎、創造機會。今年9月，在與新員工的一次討論中，華為輪值主席郭萍強調，“5G標志著我們進入了一個萬物互聯的新時代。華為在以5G為代表的先進技術方面處于領先地位，我們下一步將與合作伙伴一起釋放先進技術帶來的紅利，從而幫助我們的戰略客戶取得商業成功。”在汽車行業，華為攜手一汽集團、長安汽車、東風集團、T3出行等18家企業，構建“5G汽車生態系統”，加速5G技術在汽車行業的商用。任領導的華為不會輕易放出豪言壯語，但只要華為不放棄，基本上就能沖進行業前三。如果華為汽車業務營收超過1000億，華為沖擊中國汽車零部件第一會是什么樣？如今如果只把華為當做汽車供應鏈的輪胎1，可能是我們的眼界不夠高，格局不夠大。其實整個汽車行業只是華為新生態的一部分。既然華為對汽車行業的規劃由來已久，我們就不要低估華為的野心。又是一年的年末。回望2020年，受到新冠肺炎疫情猛烈沖擊的全球汽車產業，加速了技術變革和格局重塑的進程。新舊時代交替的信號呼之欲出，各個細分賽道的微環都在醞釀著巨浪。不到一周的時間，華為用實際行動證實了什么是“汽車分類”。首先，華為推出了高性能車載激光雷達，福克斯HBT將是第一款配備該雷達的車輛。那么，華為的sma……汽車云服務成為國內首個在三大領域通過TISAX三級(歐洲最高水平)的產品服務，華為MDC配置管理工具MMC獲得南德意志集團軟件工具功能安全產品認證(全球領先水平)。三個例子足以證明華為在智能駕駛研發、汽車云服務安全，甚至直接參與造車的能力。事實上，作為BAIC高端定位的智能車，極狐HBT還將搭載“全新的計算與通信架構”、“五大智能系統”、“三大計算平臺及對應的三大操作系統”、“30個智能組件”，即華為HI品牌下幾乎所有的軟硬件。顯然，華為的軟硬件產品已經滿載而歸。華為的“口是心非”:軟硬脫鉤，分層布局華為說“我不造車”，不過是華為給傳統汽車人的一個幌子。過去造車可以理解為有整車組裝的產品線，有整車生產的資質，但現在造車應該有更深層次的可延伸的解讀。在“軟件定義汽車”的大背景下，華為能做的事情，已經超出了一個傳統汽車人的想象。事實上，未來華為有能力提供整車70%左右的價值，現在華為的汽車相關業務正在大規模發展。從產業鏈的控制能力來看，華為已經在造車了，但不是這樣包裝的。軟件定義汽車是ICT產業(信息通信技術)與傳統汽車產業融合的關鍵。華為最初想實現的是汽車軟件的可持續更新帶來的價值。傳統的汽車分散架構具有軟硬件耦合緊密、升級困難、帶寬低、碎片化嚴重等特點，無法滿足車級系統的發展和不斷升級。未來汽車新架構需要以軟件為中心，構建分層架構和數字化平臺，實現軟硬解耦。這可以理解為對數十個甚至上百個ECU進行分層分組管理，將汽車開發從局部零部件開發轉變為整車級開發。這正是華為輪值董事長徐志軍提出的思路，智能網聯汽車架構要從分布式EE架構(電子電氣架構)走向CCA架構(計算與通信架構)。未來幾十年，CCA架構將是汽車的核心架構。在CCA框架下，車輛開發可分為機械執行器硬件層、高壓電池電氣層、低壓組件層(傳感器和域控制器等。)、軟件層(包括娛樂系統和自動駕駛操作系統等。)、應用層(駕駛艙應用和自動駕駛應用等。)和云服務層自下而上。同時，從整車角度構建深度數字安全方案。就汽車本身而言，華為將其在芯片、算法、云服務、端到端互聯、操作系統等ICT領域的優勢切換到智能駕駛、智能駕駛艙、智能網聯、智能電力、智能車云五個領域。智能車云以“平臺生態”的形式，在自動駕駛、V2X、車聯、電池管理四個方面為車企提供云服務。智能網絡連接主要提供大帶寬、低延遲、高可靠性的車內和車外網絡連接方案，包括5G車載無線通信模塊和芯片、RSU和OBU、T-Box和車載網關。智能駕駛艙通過麒麟模塊鴻蒙系統車載OS HiCar賦能數字駕駛艙，構建人車全場景出行體驗。[圖片來源:東方證券研究所研究報告]智能駕駛方面，借助MDC智能駕駛計算平臺、毫米波雷達、激光雷達、AI芯片和算法，自動駕駛已經從L2進化到L5。智能電動的核心是建立一個高效、安全、智能的電動系統，包括車輛充電、電池管理、電機控制和電動……伊夫。換句話說，對于智能網聯電動車，除了底盤硬件、四輪、外殼、座椅，其余華為都可以涉足。在與車企合作的深化中，華為汽車產品的競爭力越來越強，汽車版圖逐漸擴大。整理了部分搭載華為汽車產品的車型。產品合作領域包括比亞迪-宋ProNFC汽車關鍵生態應用、上汽通用五菱-新寶駿寶駿RC-6華為HiCar智能座艙、廣汽-AION V(阿亞恩V)華為霸龍5000 5G芯片。以上只是華為目前合作的部分機型。華為在ICT領域的積累，轉移到汽車行業并不難，可以迅速形成技術優勢。華為的野心不止于此。數據顯示，到2025年，15%的汽車將搭載基于5G的V2X技術，全球自動駕駛市場規模將達到1.9萬億美元。2018年，徐志軍強調，自動駕駛電動汽車可能會徹底顛覆中國16萬億的汽車產業，包括周邊產業。只有被顛覆了，才會有機會。華為如何才能放下16萬億的產業？不急著盈利？177億開工，1000億待解。2020年即將結束。今年，華為在汽車業務上花費了超過5億美元。“要想盈利，最有效的辦法就是倒閉。”徐志軍發表了這樣的公開聲明。顯然，如果你想追求利潤，最好把這5億美元裝進你的口袋。華為短期內不會考慮汽車業務的盈利情況，已經做好了長期投資的準備，未來一年實現盈虧平衡。根據以往華為新業務的投資曲線，從項目開發到目前盈利再到累計盈利的平均周期為8年。但是，在全球汽車經濟復蘇艱難，中國汽車產業承壓的現階段，華為還能等嗎？2019年5月，華為正式成立智能汽車解決方案BU。以此為起點，華為汽車業務預計到2027年實現累計盈利，漫長且充滿不確定性；或者說，2014年，華為在“2012實驗室”成立了車聯網實驗室，開始以車聯網為切入點進行研究和布局。這個周期只剩下兩年了。未來兩年，對華為來說，沒有什么是不可能的。根據目前華為官方的組織架構圖，智能汽車解決方案BU與其他業務并行，旨在將華為的ICT技術優勢延伸到智能汽車行業，提供增量ICT組件和解決方案。今年11月25日，華為心聲社區發布了一份文件《關于智能汽車零部件業務管理的決議》。為增強智能汽車零部件業務與智能終端業務的技術和資源互動，將智能汽車解決方案BU的業務管轄范圍由ICT業務管理委員會調整為消費者業務管理委員會。雖然目前官方并未透露更多關于此次整合的信息，但我們大膽推斷，此舉是華為汽車業務盡快實現盈利的重要舉措。文件還顯示，“今后誰提建議造車，誰干擾公司，可以調離崗位，另找崗位。”本文件有效期為3年。華為三年內不造整車的原因之一，很可能是整車制造利潤率低。從供給端看，傳統零部件加工制造的利潤率很低，大多在1-2%的水平，大部分汽車電子產品在5%以上，軟件研發比例高的零部件利潤率可以達到10%以上。在《財富》雜志公布的2020年世界500強榜單中，排名前五的汽車企業分別是大眾、豐田、戴姆勒、福特和本田，其中豐田的利潤率最高，為6.93%，大眾和寶馬為5%，大部分都在3%左右。而最近市值火熱的特斯拉，以及造車新勢力的理想、蔚來、小鵬，在盈利能力上還沒有突出表現。另一方面，華為2019年整體銷售收入8588億元，同比增長19.1%；凈利潤627億元，同比增長5.6%，凈利率7.3%。2020年前三季度，華為實現銷售收入6713億元，同比增長9.9%，凈利潤率8.0%。華為是“聰明人”，盈利能力一定是發展新業務的核心指標。從ICT轉行的華為，短期內肯定不會獨立介入整車制造，但三年后，會再做決定。那么，華為汽車業務的營收目標是什么？基于2019年華為官方數據，華為19.4萬人創造收入8588億元，人均產值442.7萬元。目前華為智能汽車BU總人數約4000人，應產生約177億元收入。這個數字在中國汽車零部件百強榜單中排名第15位，在華為整體營收中并不出彩。然而，我們需要從另一個角度來看。在關于智能汽車零部件業務管理的決議中，也提到消費者BG IRB重組為智能終端及智能汽車零部件IRB(投資評審委員會)，任命余承東為智能終端及智能汽車零部件IRB總監。顯然，汽車業務在華為消費者業務中占據重要地位。余承東曾將華為手機業務打造成全球領先，并要求其整合汽車和消費者業務，這也體現了華為的“別有用心”。隨著智能汽車BU納入消費者BG，再加上榮耀資產整體出售帶來的“收入缺口”，汽車業務可能會承擔更多的銷售任務。此前有媒體報道稱，榮耀2019年營收700-800億元，凈利潤50-60億元(未經官方核實)。按照榮耀目前的市場增長趨勢，其2020年凈利潤約為80億元，將榮耀賣給華為帶來的“收入缺口”超過1000億元。所以華為汽車業務1000億元甚至更多的目標可能已經在規劃中了。未來沖擊中國汽車零部件前列，甚至第一也不是不可能。新生態:誰能離開華為？華為可以跳過過去幾十年已經形成的傳統汽車產業鏈；對于未來的汽車新生態，華為已經實現了包圍，只待被汽車行業顛覆，被其蠶食。如果僅僅是汽車本身就能給華為帶來幾百億甚至上千億的營收，那么華為在新的生態下更有想象空間。在上游行業，華為為本田汽車設計仿真平臺提供高性能計算解決方案，在碰撞、流體、結構等關鍵領域提供高效的仿真計算能力；上汽大眾使用華為泰山服務器搭建研發HPC平臺，并對部分軟件進行調整優化，有效提升研發效率30%以上；華為云已經為20多家國內大型汽車公司提供服務...華為云還幫助北京理工大學建設了國家新能源汽車大數據平臺。電動汽車國家工程實驗室主任、新能源汽車國家大數據聯盟秘書長、北京理工大學王振坡教授表示，新能源汽車與大數據的融合給IT設施帶來了壓力。一是需要連接海量車輛，每天要挖掘的信息量超過20TB。其次，它需要支持車輛應用的快速創新和數據中心網絡的部署。第三，需要7×24小時的實時監控和快速定位能力。這些問題和需求的解決得到了華為云和AI能力的支持。在下游行業，華為下了兩個更大的棋。首先是布局充電樁行業。2020年4月23日，華為在線向全球發布華為HiCharger DC快充模塊，國內版30kW，海外版20kW。兩個版本尺寸相同，支持相同尺寸的充電樁擴展，300-1000V恒定功率輸出，符合未來車輛高電壓快充的演進趨勢。華為DC快充模塊年平均故障率為0.6%，遠低于3%-5%的行業平均水平。華為2014年開始布局充電業務，2015年推出15kW充電模塊。產品已被國家電網、星星充電、南方電網等主流運營商廣泛使用。近日，華為還與TELD簽署了全面合作協議，雙方在智能充電、4G/5G通信連接、華為云服務、充電網絡標準等領域展開全面合作。二是自主停車業務的布局，從單車智能到場地智能。2019年1月，華為與前海智交簽署《無人自主停車項目合作備忘錄》，隨后對深圳南山區鯉魚門停車場進行智能化改造，建立全球首個華為自主停車項目完整閉環測試驗證基地，形成面向全球企業的AVP (Autonomous parking service，自主停車服務)開放測試平臺。此舉符合博世、戴姆勒等自主停車項目的方向。無論是大力發展汽車業務，還是進軍上下游產業，華為都在為進一步釋放5G紅利奠定基礎、創造機會。今年9月，在與新員工的一次討論中，華為輪值主席郭萍強調，“5G標志著我們進入了一個萬物互聯的新時代。華為在以5G為代表的先進技術領域處于領先地位，我們下一步將與合作伙伴一起釋放先進技術帶來的紅利，從而幫助我們的戰略客戶取得商業成功。”在汽車行業，華為攜手一汽集團、長安汽車、東風集團、T3出行等18家企業，構建“5G汽車生態系統”，加速5G技術在汽車行業的商用。自2019年4月華為發布全球首款5G車載模塊MH5000以來，華為已向生態圈合作伙伴和眾多車企提供5G車載模塊MH5000、5G車載終端T-Box平臺等產品和技術。“5G汽車生態圈”的建立是華為實現“1 8 N”戰略的重要一步。近年來，華為提出了全場景智慧生活戰略，以智能手機為核心，構建了車載、手表、耳機、PC、平板、音箱、眼鏡、智能屏等1 8 N新生態。汽車作為智能終端，已經融入華為新生態。華為和汽車產業鏈上的每一個端口都會相互依賴。華為汽車業務收入能否突破1000億？相信很多人不會直接否定。在未來的汽車架構中，華為所能提供的價值不僅限于車輛本身。因為華為不會簡單的把自己當成汽車行業的輪胎1，整個汽車行業都被華為的新生態吸收了。自2019年4月華為發布全球首款5G車載模塊MH5000以來，華為提供了5G車載mod等產品和技術……e MH5000和5G車載終端T-Box平臺給生態圈合作伙伴和眾多車企。“5G汽車生態圈”的建立是華為實現“1 8 N”戰略的重要一步。近年來，華為提出了全場景智慧生活戰略，以智能手機為核心，構建了車載、手表、耳機、PC、平板、音箱、眼鏡、智能屏等1 8 N新生態。汽車作為智能終端，已經融入華為新生態。華為和汽車產業鏈上的每一個端口都會相互依賴。華為汽車業務收入能否突破1000億？相信很多人不會直接否定。在未來的汽車架構中，華為所能提供的價值不僅限于車輛本身。因為華為不會簡單的把自己當成汽車行業的輪胎1，整個汽車行業都被華為的新生態吸收了。

標簽：大眾埃安本田北京豐田

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