蘋果造車：一場沒有驚喜的心智戰爭

蘋果(納斯達克股票代碼:AAPL)制造汽車是公開的秘密。2016年，幾位在硅谷服務于美國廠商的機器學習或視覺算法的中國科學家朋友，曾接觸過蘋果“秘密項目”組的人力。當然，更廣為人知的是，蘋果專門從事自動駕駛的“泰坦計劃”(Project Titan)早在2014年就已經成立。從最初的專利來看，蘋果也是最早布局智能汽車相關技術的全球科技巨頭之一，最早可以追溯到2011年，甚至早于谷歌和百度，幾乎與華為持平。到目前為止，蘋果在汽車上的烙印最深的是2014年推出的“CarPlay”車載系統，這是目前高端進口車的標配。圖1:蘋果最早的汽車相關專利之一。來源:USPTO雖然已經錨定智能汽車近10年，但種種跡象表明，目前最早將于明年秋季、2022年發布的“蘋果汽車”(可信度極低)，很可能不會有大的驚喜——盡管它勢必會對行業標準的走向產生重大影響。沒有驚喜。最重要的是知道“蘋果車”為什么來。現在有一種說法，智能汽車是智能手機的自然延伸，是“四個輪子的智能手機”。尤其是背后有令人信服的數據:后者的規模遠大于前者——對比2019年的市場規模，全球手機市場為5021億美元，而同年全球汽車500強的總營收超過2.8萬億美元(但很少有人提到其利潤率僅為個位數，而iPhone的利潤率超過60%)。圖2:全球15家主流汽車制造商2019年財報數據。來源:蓋世汽車所以得出結論，蘋果汽車作為蘋果未來20年新的增長曲線，將復制iPhone神話，在消費市場如火如荼。這種線性外推思維模式的直接結果是，每當蘋果造車的時候，離消息源越遠，輿論就越興奮，越堅信蘋果神話。這種現象無異于對二級市場投資的干擾。其實，僅從常識維度，我們不難窺探蘋果造車的意圖和現狀:智能汽車的R&D和制造路徑無非就是電氣化+智能駕駛艙+自動駕駛。以這種三重遞進的層級邏輯為標尺，我們可以清晰地衡量出蘋果汽車的時態。電氣化維度:電池技術上限無法突破。電動汽車的核心功能部件是“三電”系統。經過近10年的發展，以韓中日電池廠商+歐美功率半導體廠商為產業核心的動力電池系統+電驅動/電機系統的解決方案，目前已經對全球電動車產業形成了冗余支撐(目前的芯片短缺是早期跑路+疫情干擾導致的短期偶發性問題)。在此基礎上，我們看到了特斯拉(納斯達克股票代碼:TSLA)入門級車型的全球交付，而價格卻在不斷下降；我們也看到，蔚來(NYSE:NIO)、Ideality (NASDAQ:LI)甚至(NYSE:XPEV)都在短短幾年內從一個“鐵外行”變成了中國市場的主流玩家；我們也看到傳統車企已經制定了明確的電動車大規模量產時間表，反擊窗口將在2022 -2023年全面開啟。這些基本事實證明了一件事。2020年研發制造一款電動車，什么都有，唯一的門檻就是資金。蘋果目前手握1.3萬億的現金流儲備，很容易就能踩上這個門檻——這也是輿論極度看好蘋果汽車的主要原因。但最核心的現實問題是，完整的基礎設施只是電動車R&D和制造的下限，決定其上限的仍然是其心臟——電池技術本身。對此，坊間流傳著一個笑話。雖然是開玩笑，但卻直奔本質:特斯拉是一家能源公司，電動車只是配套產品。對于動力電池技術的發展，我們有一個長期的跟蹤:2020年，電池(甚至電動車行業)最大的技術進步在于“物理異質性”的突破，大幅提升了單車的額定容量(提升幅度接近或超過50%)——從比亞迪的刀片電池(SZ:002594)到當代安普科技有限公司(SZ:300750)。圖3:特斯拉4680無極電池模塊內部。來源:網絡但即便如此，全球所有量產電動車的電池系統能量密度普遍只有160wh/kg。只有將這個能量密度提高1.5倍，即達到400wh/kg，其續航能力才能與燃油車相當，這就是電動車完全取代燃油車的開始。但從目前的實驗室進展來看，僅僅依靠物理異構還不足以實現電池能量密度的上述轉變。目前，業界正押注于化學異構化的技術突破，即固態電池——而根據審慎原則，其商業化至少要在2025年之后。根據目前的消息，“蘋果汽車將很可能搭載蘋果自主研發的突破性磷酸鐵鋰電池技術”。這不禁讓人發笑:如果這種所謂的“黑科技”先于blade電池和CTP電池發布，也會讓業界大吃一驚——你看不到特斯拉的大電池“4680無盡電池”是怎么發布的。讓人感到壓抑？其實從常識來看，蘋果汽車所謂的“具有突破性優勢的磷酸鐵鋰電池技術”，基本上可以判斷為類似CTP的磷酸鐵鋰電池技術，擁有高級熱管理(BMS)技術(之所以選擇磷酸亞鐵鋰路線，主要是出于安全考慮，這也說明了蘋果造車的謹慎)。所以電池技術的上限是無法突破的，這也是我們認為Apple Car沒有驚喜的第一個原因。智能駕駛艙維度:茶壺里的風暴梳理蘋果智能汽車相關專利。由此可見，智能駕駛艙將是其最大的發展空間，也是拉開與競爭對手競爭差距的比較優勢。這些技術包括但不限于:◆娛樂系統:以“CarPlay”為核心，還包括沉浸式VR技術；◆智能天窗:通過改變透明度，可以兼顧視野和隱私；◆智能玻璃:附帶AR技術；◆以語音和手勢為核心的智能交互系統:Siri和動作追蹤技術。◆介于工業設計和藝術水平之間的座椅系統，帶眼球識別功能的多屏。.....圖4:蘋果2020年智能天窗相關專利。來源:USPTO基本上，今天人類對美好生活的向往，都可以在蘋果已經公布和未來將要公布的智能駕駛艙相關專利技術中找到。但問題是，美好生活的代價是高昂的，每一項技術的實現都需要代價。所以配備智能駕駛艙的蘋果車成本肯定高，客觀上就引出了一個特別重要的問題:這款車怎么定價？這也間接決定了蘋果在為誰造車(與銷量相關)。眾所周知，以入門級model3為銷售核心的特斯拉，基于極簡坐姿的成本競爭優勢，2020年上半年共銷售了31.68萬輛電動汽車，利潤率僅為2.72%(當然也有相當一部分成本花在了自動駕駛技術的研發上，這一點后面會講到)。如果蘋果選擇在第一代量產車型上，在智能駕駛艙維度上做到極致豪華，那么我們就不必看好它的銷量——輔以蘋果的品牌調性加成，也就意味著目標車企會是保時捷。這個擁有72年歷史的豪華乘用車品牌，2019年全球銷量不足30萬輛。因此，我們傾向于認為，即使最大限度地抑制產業鏈的利潤空間，第一代蘋果汽車——的智能駕駛艙的大部分功能將處于匹配的范疇，然后特斯拉Model S/Model X系列(目前美國國內價格約為8萬美元)和寶馬i4(預計2021年夏季上市，價格預計約為50萬元人民幣)將受到正面抑制。否則，從銷量的角度來看，將很難在競爭日益激烈的電動車行業中具有競爭力。當然，同時也不排除第一代Apple Car會推出兩款車型的可能，即包括另一款介于A級車和b級車之間，在35-40萬人民幣區間的車型作為主力車型(類似Mini iPone12)，但如果是這樣，我們對智能駕駛艙的期望值肯定會進一步降低。如果是這樣的話，由于實際成本的原因，如果真像傳言的那樣在2021年秋季正式發布，那么智能駕駛艙對于蘋果汽車來說就是茶壺里的風暴——翻不了身。[3]自動駕駛:尚未走出PPT的自動駕駛和固態電池，被稱為下一代智能電動車技術的兩顆明珠。有一種樂觀的觀點認為，Apple Car將自帶自動駕駛功能，為智能電動車行業樹立新的標桿。我們認為，這種觀點沒有事實依據，也完全不現實。一個基本常識是，全自動駕駛(L5)的最終實現，是基于數據、算法、傳感器和專用芯片的配合。只有通過數萬小時的開放實路測試，才能以一定的概率接近99.9999最終實現...%.以自動駕駛領域最激進、技術最先進的公司Waymo為參照，秉承robotaxi(無人駕駛出租車)路徑，于2009年被谷歌孵化，在R&D投資至少燒了40億美元，支持了1500人的R&D和運營團隊，累計路測里程超過500萬英里。至今還徘徊在L4級別的門口。另一方面，蘋果直到2017年第二季度才拿到自動駕駛測試牌照。自動駕駛R&D團隊建，拆，建，基本沒有開放真實路況的數據處理經驗，導致仿真環境中的算法不自然，不實用。那么，在目前的時間節點上，我們能對其自動駕駛技術有什么期待呢？圖5:2017年蘋果上路測試的27輛自動駕駛車輛之一。來源:網絡在自動駕駛領域，蘋果目前最明顯的優勢在于對專用芯片的期待:其今年11月推出的最新M1芯片，除了常規的邏輯運算單元，還集成了GPU和深度學習加速器。根據評估，它極大地提高了許多特定應用程序的性能。這意味著這種芯片有潛力自然適應自動駕駛專用芯片。在……最終分析，無論對于蘋果還是任何造車新勢力，要解決自動駕駛的難點——軟硬件的健壯性、系統的冗余性、測試的完整性等，還有很長的路要走。——而10%的長尾問題需要百倍的能量加持。畢竟，即使一家汽車公司能夠處理99.9%的實際路況，也只是實現自動駕駛目標的一小部分，因為它隨時可能面臨最直接的拐角情況挑戰。最樂觀的估計是2030年后出現第一家具備全自動駕駛功能的車企。綜上所述，對蘋果自動駕駛技術最現實的期待就是兩三年內能實現L3突破。心理戰中蘋果造車大概率沒有驚喜，但為什么這么重要？原因就一句話:這是一場不得不打的心理戰。在我們看來，引領蘋果加速造車的主要有三股力量:一是特斯拉在智能電動車行業越來越符號化，如果蘋果不能盡快介入，很可能成為三星在智能手機時代扮演的角色；第二，在以中國為核心的新興市場，也是電動車行業最發達的市場，華為領先一個車聯網操作系統標準，蘋果6年前寄望于“CarPlay”的野心可能會落空；第三——也是最重要的一點，目前還沒有量產的智能電動汽車大規模交付。蘋果的自動駕駛夢想只是鏡中月，水中花(這也是百度、阿里甚至華為最后不得不造車的核心原因)。前兩個是字面意思，容易理解；第三重的具體邏輯，可以參考我們之前的報道《自動駕駛的殘酷結局:特斯拉、蔚來、小鵬、滴滴，誰能成為歷史的注腳》“，這里就不贅述了。這里只是特別提一下，目前的市場受到蘋果可能使用激光雷達作為傳感器來輔助自動駕駛技術實現的鼓舞，甚至會持續一段時間。其實這是一個“潛規則”，與華為目前推激光雷達的邏輯如出一轍:由于自動駕駛是一個“黃金洞穴”，最終累計投資數百億，各大廠商希望有商業手段支持長期的R&D投資，而激光雷達是目前可行性很高的商業路徑——要知道，為了支持R&D，Waymo還計劃研發銷售激光雷達產品。另外，值得注意的是，激光雷達不僅僅是一個簡單的視覺傳感器，它還是一個數據采集和處理系統。是否有巨頭對數據的野心不得而知。圖6:華為激光雷達解決方案相關參數。來源:網絡最后一部分，我們來討論一下蘋果造車對工業標準的潛在影響。鑒于篇幅，這里只涉及結論。1.蘋果汽車的問世，將在全球現代工業體系中首次建立“信息+能源”混合智能制造標準。縱觀蘋果公司10年來發明專利的演變，最大的成就是從一個簡單的高級智能軟硬件制造商向通信技術公司“增維”。總的來說，蘋果在原有的智能操作系統、智能手機等核心優勢的基礎上，開發了大量通信相關的底層技術，大大增強了其信息通信技術能力(從某種意義上說是“華為”，也可以說過去十年華為就是“蘋果”)。最直接的例子就是蘋果開始了基帶芯片的自研計劃(基帶芯片有極高的通信專利壁壘)。蘋果(納斯達克股票代碼:AAPL)制造汽車是公開的秘密。2016年，幾位在硅谷服務于美國廠商的機器學習或視覺算法的中國科學家朋友，曾接觸過蘋果“秘密項目”組的人力。當然，更廣為人知的是，蘋果專門從事自動駕駛的“泰坦計劃”(Project Titan)早在2014年就已經成立。從最初的專利來看，蘋果也是最早布局智能汽車相關技術的全球科技巨頭之一，最早可以追溯到2011年，甚至早于谷歌和百度，幾乎與華為持平。到目前為止，蘋果在汽車上的烙印最深的是2014年推出的“CarPlay”車載系統，這是目前高端進口車的標配。圖1:蘋果最早的汽車相關專利之一。來源:USPTO雖然已經錨定智能汽車近10年，但種種跡象表明，目前最早將于明年秋季、2022年發布的“蘋果汽車”(可信度極低)，很可能不會有大的驚喜——盡管它勢必會對行業標準的走向產生重大影響。沒有驚喜。最重要的是知道“蘋果車”為什么來。現在有一種說法，智能汽車是智能手機的自然延伸，是“四個輪子的智能手機”。尤其是背后有令人信服的數據:后者的規模遠大于前者——對比2019年的市場規模，全球手機市場為5021億美元，而同年全球汽車500強的總營收超過2.8萬億美元(但很少有人提到其利潤率僅為個位數，而iPhone的利潤率超過60%)。圖2:全球15家主流汽車制造商2019年財報數據。來源:蓋世汽車所以得出結論，蘋果汽車作為蘋果未來20年新的增長曲線，將復制iPhone神話，在消費市場如火如荼。這種線性外推思維模式的直接結果是，每當蘋果造車的時候，離消息源越遠，輿論就越興奮，越堅信蘋果神話。這種現象無異于對二級市場投資的干擾。事實上，僅從常識維度，我們不難窺探蘋果造車的意圖和現狀:智能汽車的R&D和制造之路，莫過于此……比電氣化+智能駕駛艙+自動駕駛。以這種三重遞進的層級邏輯為標尺，我們可以清晰地衡量出蘋果汽車的時態。電氣化維度:電池技術上限無法突破。電動汽車的核心功能部件是“三電”系統。經過近10年的發展，以韓中日電池廠商+歐美功率半導體廠商為產業核心的動力電池系統+電驅動/電機系統的解決方案，目前已經對全球電動車產業形成了冗余支撐(目前的芯片短缺是早期跑路+疫情干擾導致的短期偶發性問題)。在此基礎上，我們看到了特斯拉(納斯達克股票代碼:TSLA)入門級車型的全球交付，而價格卻在不斷下降；我們也看到，蔚來(NYSE:NIO)、Ideality (NASDAQ:LI)甚至(NYSE:XPEV)都在短短幾年內從一個“鐵外行”變成了中國市場的主流玩家；我們也看到傳統車企已經制定了明確的電動車大規模量產時間表，反擊窗口將在2022 -2023年全面開啟。這些基本事實證明了一件事。2020年研發制造一款電動車，什么都有，唯一的門檻就是資金。蘋果目前手握1.3萬億的現金流儲備，很容易就能踩上這個門檻——這也是輿論極度看好蘋果汽車的主要原因。但最核心的現實問題是，完整的基礎設施只是電動車R&D和制造的下限，決定其上限的仍然是其心臟——電池技術本身。對此，坊間流傳著一個笑話。雖然是開玩笑，但是直奔本質:特斯拉是一家能源公司，電動車只是配套產品。對于動力電池技術的發展，我們有一個長期的跟蹤:2020年，電池(甚至電動車行業)最大的技術進步在于“物理異質性”的突破，大幅提升了單車的額定容量(提升幅度接近或超過50%)——從比亞迪的刀片電池(SZ:002594)到當代安普科技有限公司(SZ:300750)。圖3:特斯拉4680無極電池模塊內部。來源:網絡但即便如此，全球所有量產電動車的電池系統能量密度普遍只有160wh/kg。只有將這個能量密度提高1.5倍，即達到400wh/kg，其續航能力才能與燃油車相當，這就是電動車完全取代燃油車的開始。但從目前的實驗室進展來看，僅僅依靠物理異構還不足以實現電池能量密度的上述轉變。目前，業界正押注于化學異構化的技術突破，即固態電池——而根據審慎原則，其商業化至少要在2025年之后。根據目前的消息，“蘋果汽車將很可能搭載蘋果自主研發的突破性磷酸鐵鋰電池技術”。這不禁讓人發笑:如果這種所謂的“黑科技”先于blade電池和CTP電池發布，也會讓業界大吃一驚——你看不到特斯拉的大電池“4680無盡電池”是怎么發布的。讓人感到壓抑？其實從常識來看，蘋果汽車所謂的“具有突破性優勢的磷酸鐵鋰電池技術”，基本上可以判斷為類似CTP的磷酸鐵鋰電池技術，擁有高級熱管理(BMS)技術(之所以選擇磷酸亞鐵鋰路線，主要是出于安全考慮，這也說明了蘋果造車的謹慎)。所以電池技術的上限是無法突破的，這也是我們認為Apple Car沒有驚喜的第一個原因。智能駕駛艙維度:茶壺里的風暴梳理蘋果智能汽車相關專利。由此可見，智能駕駛艙將是其最大的發展空間，也是拉開與競爭對手競爭差距的比較優勢。這些技術包括但不限于:◆娛樂系統:以“CarPlay”為核心，還包括沉浸式VR技術；◆智能天窗:通過改變透明度，可以兼顧視野和隱私；◆智能玻璃:附帶AR技術；◆以語音和手勢為核心的智能交互系統:Siri和動作追蹤技術。◆介于工業設計和藝術水平之間的座椅系統，帶眼球識別功能的多屏。.....圖4:蘋果2020年智能天窗相關專利。來源:USPTO基本上，今天人類對美好生活的向往，都可以在蘋果已經公布和未來將要公布的智能駕駛艙相關專利技術中找到。但問題是，美好生活的代價是高昂的，每一項技術的實現都需要代價。所以配備智能駕駛艙的蘋果車成本肯定高，客觀上就引出了一個特別重要的問題:這款車怎么定價？這也間接決定了蘋果在為誰造車(與銷量相關)。眾所周知，以入門級model3為銷售核心的特斯拉，基于極簡坐姿的成本競爭優勢，2020年上半年共銷售了31.68萬輛電動汽車，利潤率僅為2.72%(當然也有相當一部分成本花在了自動駕駛技術的研發上，這一點后面會講到)。如果蘋果選擇在第一代量產車型上，在智能駕駛艙維度上做到極致豪華，那么我們就不必看好它的銷量——輔以蘋果的品牌調性加成，也就意味著目標車企會是保時捷。這個擁有72年歷史的豪華乘用車品牌，2019年全球銷量不足30萬輛。因此，我們傾向于認為，即使最大限度地抑制產業鏈的利潤空間，第一代蘋果汽車——的智能駕駛艙的大部分功能將處于匹配的范疇，然后特斯拉Model S/Model X系列(目前美國國內價格約為8萬美元)和寶馬i4(預計2021年夏季上市，價格預計約為50萬元人民幣)將受到正面抑制。否則，從銷量的角度來看，將很難在競爭日益激烈的電動車行業中具有競爭力。當然，同時也不排除第一代Apple Car會推出兩款車型的可能，即包括另一款介于A級車和b級車之間，在35-40萬人民幣區間的車型作為主力車型(類似Mini iPone12)，但如果是這樣，我們對智能駕駛艙的期望值肯定會進一步降低。如果是這樣的話，由于實際成本的原因，如果真像傳言的那樣在2021年秋季正式發布，那么智能駕駛艙對于蘋果汽車來說就是茶壺里的風暴——翻不了身。[3]自動駕駛:尚未走出PPT的自動駕駛和固態電池，被稱為下一代智能電動車技術的兩顆明珠。有一種樂觀的觀點認為，Apple Car將自帶自動駕駛功能，為智能電動車行業樹立新的標桿。我們認為，這種觀點沒有事實依據，也完全不現實。一個基本常識是，全自動駕駛(L5)的最終實現，是基于數據、算法、傳感器和專用芯片的配合。只有通過數萬小時的開放實路測試，才能以一定的概率接近99.9999最終實現...%.以自動駕駛領域最激進、技術最先進的公司Waymo為參照，秉承robotaxi(無人駕駛出租車)路徑，于2009年被谷歌孵化，在R&D投資至少燒了40億美元，支持了1500人的R&D和運營團隊，累計路測里程超過500萬英里。至今還徘徊在L4級別的門口。另一方面，蘋果直到2017年第二季度才拿到自動駕駛測試牌照。自動駕駛R&D團隊建，拆，建，基本沒有開放真實路況的數據處理經驗，導致仿真環境中的算法不自然，不實用。那么，在目前的時間節點上，我們能對其自動駕駛技術有什么期待呢？圖5:2017年蘋果上路測試的27輛自動駕駛車輛之一。來源:網絡在自動駕駛領域，蘋果目前最明顯的優勢在于對專用芯片的期待:其今年11月推出的最新M1芯片，除了常規的邏輯運算單元，還集成了GPU和深度學習加速器。根據評估，它極大地提高了許多特定應用程序的性能。這意味著這種芯片有潛力自然適應自動駕駛專用芯片。在……最終分析，無論對于蘋果還是任何造車新勢力，要解決自動駕駛的難點——軟硬件的健壯性、系統的冗余性、測試的完整性等，還有很長的路要走。——而10%的長尾問題需要百倍的能量加持。畢竟，即使一家汽車公司能夠處理99.9%的實際路況，也只是實現自動駕駛目標的一小部分，因為它隨時可能面臨最直接的拐角情況挑戰。最樂觀的估計是2030年后出現第一家具備全自動駕駛功能的車企。綜上所述，對蘋果自動駕駛技術最現實的期待就是兩三年內能實現L3突破。心理戰中蘋果造車大概率沒有驚喜，但為什么這么重要？原因就一句話:這是一場不得不打的心理戰。在我們看來，引領蘋果加速造車的主要有三股力量:一是特斯拉在智能電動車行業越來越符號化，如果蘋果不能盡快介入，很可能成為三星在智能手機時代扮演的角色；第二，在以中國為核心的新興市場，也是電動車行業最發達的市場，華為領先一個車聯網操作系統標準，蘋果6年前寄望于“CarPlay”的野心可能會落空；第三——也是最重要的一點，目前還沒有量產的智能電動汽車大規模交付。蘋果的自動駕駛夢想只是鏡中月，水中花(這也是百度、阿里甚至華為最后不得不造車的核心原因)。前兩個是字面意思，容易理解；第三重的具體邏輯，可以參考我們之前的報道《自動駕駛的殘酷結局:特斯拉、蔚來、小鵬、滴滴，誰能成為歷史的注腳》“，這里就不贅述了。這里只是特別提一下，目前的市場受到蘋果可能使用激光雷達作為傳感器來輔助自動駕駛技術實現的鼓舞，甚至會持續一段時間。其實這是一個“潛規則”，與華為目前推激光雷達的邏輯如出一轍:由于自動駕駛是一個“黃金洞穴”，最終累計投資數百億，各大廠商希望有商業手段支持長期的R&D投資，而激光雷達是目前可行性很高的商業路徑——要知道，為了支持R&D，Waymo還計劃研發銷售激光雷達產品。另外，值得注意的是，激光雷達不僅僅是一個簡單的視覺傳感器，它還是一個數據采集和處理系統。是否有巨頭對數據的野心不得而知。圖6:華為激光雷達解決方案相關參數。來源:網絡最后一部分，我們來討論一下蘋果造車對工業標準的潛在影響。鑒于篇幅，這里只涉及結論。1.蘋果汽車的問世，將在全球現代工業體系中首次建立“信息+能源”混合智能制造標準。縱觀蘋果公司10年來發明專利的演變，最大的成就是從一個簡單的高級智能軟硬件制造商向通信技術公司“增維”。總的來說，蘋果在原有的智能操作系統、智能手機等核心優勢的基礎上，開發了大量通信相關的底層技術，大大增強了其信息通信技術能力(從某種意義上說是“華為”，也可以說過去十年華為就是“蘋果”)。最直接的例子就是蘋果開始了基帶芯片的自研計劃(基帶芯片有極高的通信專利壁壘)。尤其是國內另一家智能手機公司小米(HK:01810)，也在嘗試步蘋果后塵走上“華為”的道路——或者降低期望值，因為基礎差很多——“中國興華”。如果順利的話，或許能在6G時期展現出初步的競爭力。在通信技術這個維度上，特斯拉的功力相對“淺薄”。因此，我們可以說，如果“華為汽車”不能先于蘋果汽車發布，那么全球第一個建立“信息+能源”混合智能制造標準的公司將是蘋果。如果是這樣的話，雖然總體上不會有太大的驚喜，但是基于通信技術的蘋果汽車的智能水平有望全球領先。2.以邊緣計算為核心的通信技術有望真正崛起，取代融合計算成為視覺學習技術的有益補充，為自動駕駛技術的向上過渡和最終實現發揮重要作用。3.語音控制技術有望成為智能電動汽車智能交互系統的核心砝碼。4.自動駕駛SOC芯片成7 nm甚至5 nm工藝。5.電動車上市公司估值模型將被重構，估值泡沫將因PS估值體系的失效而被戳破:因為你不能指望蘋果虧本賣車。尤其是國內另一家智能手機公司小米(HK:01810)，也在嘗試步蘋果后塵走上“華為”的道路——或者降低期望值，因為基礎差很多——“中國興華”。如果順利的話，或許能在6G時期展現出初步的競爭力。在通信技術這個維度上，特斯拉的功力相對“淺薄”。因此，我們可以說，如果“華為汽車”不能先于蘋果汽車發布，那么全球第一個建立“信息+能源”混合智能制造標準的公司將是蘋果。如果是這樣的話，雖然總體上不會有太大的驚喜，但是基于通信技術的蘋果汽車的智能水平有望全球領先。2.以邊緣計算為核心的通信技術有望真正崛起，取代融合計算成為視覺學習技術的有益補充，為自動駕駛技術的向上過渡和最終實現發揮重要作用。3.語音控制技術有望成為智能電子產品智能交互系統的核心砝碼……c車輛。4.自動駕駛SOC芯片成7 nm甚至5 nm工藝。5.電動車上市公司估值模型將被重構，估值泡沫將因PS估值體系的失效而被戳破:因為你不能指望蘋果虧本賣車。

標簽：特斯拉蔚來小鵬寶馬保時捷

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