精品課第26講 || 秦孔建：智能網聯汽車測試評價體系成為自動駕駛發展關鍵

隨著中國智能網聯汽車產業的加速發展，如何制定具有中國特色的智能網聯汽車測試評估體系，乃至參與和主導國際智能網聯汽車標準體系的建設，成為需要考慮的重要問題。

9月16日晚，在中國汽車報與廣州智能網聯汽車示范區運營中心聯合推出的“2020智能網聯汽車精品課程”第26期講座中，中國汽車技術研究中心有限公司首席專家、中汽中心汽車試驗研究院智能網聯汽車試驗研究部主任秦以“智能網聯汽車試驗與評估系統”為主題進行了演講，從智能網聯汽車技術與產業發展現狀、系統評估需求、標準體系及測試等方面，

智能網絡測試標準的快速發展成為關鍵。

“智能網聯汽車作為汽車新四化最集中的載體，已經成為推動汽車產業變革的最新力量，世界各國都在爭相搶占這一發展戰略的制高點。”秦表示，美、歐、日、韓等發達經濟體紛紛出臺促進自動駕駛汽車技術發展的政策規劃，提出要爭奪自動駕駛汽車技術的全球領導地位。

我國也高度重視智能網聯汽車的發展，先后出臺了一系列鼓勵智能網聯汽車和智能交通發展的頂層政策和配套措施，將智能網聯汽車發展上升為國家戰略，明確提出到2025年，我國標準智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法律法規、產品監管和網絡安全體系基本形成。

秦表示，對于中國智能網聯汽車的發展，示范和道路測試至關重要，也是推動產品成熟和商業化的必要環節。自2015年以來，全國各地建立了一批自動駕駛試驗場和智能網聯示范區。2019年，江蘇、天津國家級車聯網試點地區也在列。在開放道路測試方面，全國18個城市共發放駕考牌照278張，涉及企業近50家。

據秦介紹，在中國智能網聯汽車檢測方面，新型檢測技術是支撐和保障。支撐技術包括:一是停車場測試和實車道路測試；其次，在仿真試驗的基礎上，實現了自動駕駛控制系統人機協同框架的加速試驗，其中虛擬仿真試驗場景庫的收集和構建是基礎；三是復雜運行環境下的復測技術，包括交通氣象環境測試、V2X電磁環境測試、自動駕駛半實物仿真測試、駕駛員模擬測試等復雜和極端環境，以驗證智能網聯汽車的安全性和可靠性。

安全和體驗是評價體系的核心維度。

在智能網聯汽車系統測試要求方面，秦介紹，主要分為三個層次。首先，汽車企業開發和進行產品研發需要測試評估系統的支持；第三方機構面向支持政府和行業的監管和需求，需要進行大量的檢測和評估工作；消費者需要通過相關的測試和評估結果信息，充分了解市場上可選產品的性能體驗，以便做出合理的消費決策。這些要求需要一個完善、科學的測試評估體系來支撐。

秦指出，結合智能網聯汽車的技術特點，其評價體系需要關注兩個核心維度。一、安全評價需求，智能網聯汽車成熟后將帶來的終極價值是實現交通安全零事故零傷亡。然而，目前由于自動駕駛汽車在環境感知方面的局限性，保證自動駕駛操作的安全性是最迫切需要解決的問題。

其次是體驗評價需求，智能網聯汽車自動駕駛系統在保證安全的前提下，應保證車輛不存在突然加減速、明顯頓挫、急轉彎等造成駕乘人員舒適性差的行為。其自動駕駛行為和功能應用能否讓消費者感到舒適，將決定其產品能否成功上市。

在智能網聯汽車標準體系發展方面，近年來，全球和國內標準法規不斷完善，檢測評估技術也在逐步完善。2017年12月，工業和信息化部、國家標準委聯合發布《智能網聯汽車標準體系》，指出到2020年，初步建立能夠支持駕駛輔助和低級自動駕駛的智能網聯汽車標準體系。到2025年，該體系將形成能夠支持高水平自動駕駛的智能網聯汽車標準體系。

秦指出，2020年是智能網聯汽車標準化和體系建設第一階段工作完成的收官之年，也是下一階段工作的布局之年。目前，國家標準已推出50項，發布2項，送審5項，批準8項，送審30項。此外，世界上一些國家和機構已經發布了自動駕駛的相關技術指南、技術規范和團體標準。

智能網聯汽車測試需要更多維度的綜合評價。

對于智能網聯汽車測試測評系統中的安全和體驗兩個核心維度，秦介紹，系統安全的測評維度包括駕駛安全、功能安全、信息安全和電磁安全；智能體驗包括聯網體驗、交互體驗和駕駛體驗。每個維度的測試都需要現場測試、實車路測、模擬測試、實驗室測試、審計和評估等多種評估技術。

其中，對于系統安全性的評估技術，秦還介紹，行駛安全的現場安全測試將基于覆蓋車輛的基本功能和ODD(設計行駛區域)可能遇到的交通要素，同時要保證安全底線的原則來設計測試場景；仿真試驗主要包括軟件在環試驗、硬件在環試驗和車輛在環試驗。由于仿真測試的特殊性，驗證仿真的準確性，即充分驗證和研究仿真測試場景的有效性。人機接管的交互測試對于L3級別以上的自動駕駛系統非常重要，作為行車安全的重要組成部分，也是需要重點考慮的方向。功能安全測試，包括HARA分析和車輛級測試；信息安全包括審查和評估以及實驗室測試。

附:精彩問答

講座結束后，秦還與網友進行了問答互動。記者為讀者提取精華。

問:隨著智能網聯產業的發展，智能汽車的測試標準和評測面臨哪些困難和挑戰？怎么處理？

答:智能網聯汽車不同于傳統汽車。通過軟件升級，可以實現車輛的功能擴展和性能提升。它帶來的挑戰是，傳統的基于特定場景、特定條件、特定指標的汽車測試與評價方法，已經不能滿足智能汽車在各種復雜場景條件下完成駕駛任務要素的全面測試與評價的需求。自動駕駛能力測試需要使用多種測試方法和手段來完成對智能汽車的測試和評估，包括傳統汽車測試中使用的封閉場地測試方法、開放場地的公共道路測試以及模擬測試。目前，國家智能網聯汽車質量監督檢驗中心已基本完成相關檢測能力的布局，也在積極支持各項國家標準的研究制定。

問:中國智能網聯路測與國外有哪些不同？這些差異會阻礙中國智能網聯汽車產業的發展嗎？

答:一是考試科目開展開放路考有不同的申請環節。在國外，基本都需要安全評估報告，而在國內，除了安全評估報告，還需要第三方檢測機構出具自動駕駛功能的檢測報告。

第二，考試內容不同。以加州為例，主要評估測試里程出發次數。在國內，側重于車輛在不同應用場景下路測的安全性；

第三，開放測試的道路類型不同。國外對開放測試道路的類型基本沒有限制。在我國，開放路考有明確的限制，最突出的是高速公路不能開放；第四，參與開放路測的企業略有不同。以美國為例，無論是高科技企業還是傳統車企都非常活躍。基本上，高科技企業是中國的主體，如百度和馬驍知行。

可以說這些差異對國內自動駕駛行業的發展有一定的影響。無論是高新技術企業還是傳統汽車企業，具有引領效應的企業都應該加大技術研發的投入。同時建議盡快擴大開放路測環境和范圍，更有助于與國外車企競爭。

問:截至目前，北京、上海等城市已陸續出臺自動駕駛汽車道路測試法律法規，并允許開展自動駕駛載人測試。隨著越來越多的城市和自動駕駛公司參與自動駕駛測試，對車輛數量、封閉測試里程和次數以及乘客沒有統一要求的問題日益突出。這個怎么解決？

答:確實方便了報考人員和地方行政部門統一要求。但是考慮到實施的可行性，還是要從不同的角度來看。

首先，現階段各地都在進行路測，基本面向L3和L4自動駕駛功能。這些自行車價格昂貴，如果要求車輛數量，成本將是普通創業公司或研究機構難以承受的。所以不建議對車輛數量做嚴格要求。

其次，封閉測試的里程取決于車輛的具體功能。封閉試驗的目的是確保車輛的基本功能安全。這應該不是必須的要求，因為企業更多里程的考核要通過開放道路測試來進行。

另外，在乘客方面，對于一些會展模式運營的測試科目，目前初期的測試乘客大多以公司內部人員為主，普通大眾確實乘坐的乘客較少。目前來看，這是一條比較合理的路線。積累了一定的內部人員試乘經驗后，再進行面向大眾的載人測試。

總的來說，在自動駕駛汽車路測初期提出“一刀切”的統一要求并不合理，因此建議隨著示范試運營的推進，逐步形成一個公認的統一規范要求。

編輯:蒙奇隨著中國智能網聯汽車產業的加速發展，如何制定具有中國特色的智能網聯汽車測試評估體系，乃至參與和主導國際智能網聯汽車標準體系的建設，成為需要考慮的重要問題。

9月16日晚，在中國汽車報與廣州智能網聯汽車示范區運營中心聯合推出的“2020智能網聯汽車精品課程”第26期講座中，中國汽車技術研究中心有限公司首席專家、中汽中心汽車試驗研究院智能網聯汽車試驗研究部主任秦以“智能網聯汽車試驗與評估系統”為主題進行了演講，從智能網聯汽車技術與產業發展現狀、系統評估需求、標準體系及測試等方面，

智能網絡測試標準的快速發展成為關鍵。

“智能網聯汽車作為汽車新四化最集中的載體，已經成為推動汽車產業變革的最新力量，世界各國都在爭相搶占這一發展戰略的制高點。”秦表示，美、歐、日、韓等發達經濟體紛紛出臺促進自動駕駛汽車技術發展的政策規劃，提出要爭奪自動駕駛汽車技術的全球領導地位。

中國也非常重視智能網聯汽車的發展，先后出臺了一系列頂層政策和配套措施鼓勵發展……智能網聯汽車與智能交通，將發展智能網聯汽車上升為國家戰略，明確提出到2025年，我國標準智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法律法規、產品監管、網絡安全體系基本形成。

秦表示，對于中國智能網聯汽車的發展，示范和道路測試至關重要，也是推動產品成熟和商業化的必要環節。自2015年以來，全國各地建立了一批自動駕駛試驗場和智能網聯示范區。2019年，江蘇、天津國家級車聯網試點地區也在列。在開放道路測試方面，全國18個城市共發放駕考牌照278張，涉及企業近50家。

據秦介紹，在中國智能網聯汽車檢測方面，新型檢測技術是支撐和保障。支撐技術包括:一是停車場測試和實車道路測試；其次，在仿真試驗的基礎上，實現了自動駕駛控制系統人機協同框架的加速試驗，其中虛擬仿真試驗場景庫的收集和構建是基礎；三是復雜運行環境下的復測技術，包括交通氣象環境測試、V2X電磁環境測試、自動駕駛半實物仿真測試、駕駛員模擬測試等復雜和極端環境，以驗證智能網聯汽車的安全性和可靠性。

安全和體驗是評價體系的核心維度。

在智能網聯汽車系統測試要求方面，秦介紹，主要分為三個層次。首先，汽車企業開發和進行產品研發需要測試評估系統的支持；第三方機構面向支持政府和行業的監管和需求，需要進行大量的檢測和評估工作；消費者需要通過相關的測試和評估結果信息，充分了解市場上可選產品的性能體驗，以便做出合理的消費決策。這些要求需要一個完善、科學的測試評估體系來支撐。

秦指出，結合智能網聯汽車的技術特點，其評價體系需要關注兩個核心維度。一、安全評價需求，智能網聯汽車成熟后將帶來的終極價值是實現交通安全零事故零傷亡。然而，目前由于自動駕駛汽車在環境感知方面的局限性，保證自動駕駛操作的安全性是最迫切需要解決的問題。

其次是體驗評價需求，智能網聯汽車自動駕駛系統在保證安全的前提下，應保證車輛不存在突然加減速、明顯頓挫、急轉彎等造成駕乘人員舒適性差的行為。其自動駕駛行為和功能應用能否讓消費者感到舒適，將決定其產品能否成功上市。

在智能網聯汽車標準體系發展方面，近年來，全球和國內標準法規不斷完善，檢測評估技術也在逐步完善。2017年12月，工業和信息化部、國家標準委聯合發布《智能網聯汽車標準體系》，指出到2020年，初步建立能夠支持駕駛輔助和低級自動駕駛的智能網聯汽車標準體系。到2025年，該體系將形成能夠支持高水平自動駕駛的智能網聯汽車標準體系。

秦指出，2020年是智能網聯汽車標準化和體系建設第一階段工作完成的收官之年，也是下一階段工作的布局之年。目前，國家標準已推出50項，發布2項，送審5項，批準8項，送審30項。此外，世界上一些國家和機構已經發布了自動駕駛的相關技術指南、技術規范和團體標準。

智能網聯汽車測試需要更多維度的綜合評價。

對于智能網聯汽車測試測評系統中的安全和體驗兩個核心維度，秦介紹，系統安全的測評維度包括駕駛安全、功能安全、信息安全和電磁安全；智能體驗包括聯網體驗、交互體驗和駕駛體驗。每個維度的測試都需要現場測試、實車路測、模擬測試、實驗室測試、審計和評估等多種評估技術。

其中，對于系統安全性的評估技術，秦還介紹，行駛安全的現場安全測試將基于覆蓋車輛的基本功能和ODD(設計行駛區域)可能遇到的交通要素，同時要保證安全底線的原則來設計測試場景；仿真試驗主要包括軟件在環試驗、硬件在環試驗和車輛在環試驗。由于仿真測試的特殊性，驗證仿真的準確性，即充分驗證和研究仿真測試場景的有效性。人機接管的交互測試對于L3級別以上的自動駕駛系統非常重要，作為行車安全的重要組成部分，也是需要重點考慮的方向。功能安全測試，包括HARA分析和車輛級測試；信息安全包括審查和評估以及實驗室測試。

附:精彩問答

講座結束后，秦還與網友進行了問答互動。記者為讀者提取精華。

問:隨著智能網聯產業的發展，智能汽車的測試標準和評測面臨哪些困難和挑戰？怎么處理？

答:智能網聯汽車不同于傳統汽車。通過軟件升級，可以實現車輛的功能擴展和性能提升。它帶來的挑戰是，傳統的基于特定場景、特定條件、特定指標的汽車測試與評價方法，已經不能滿足智能汽車在各種復雜場景條件下完成駕駛任務要素的全面測試與評價的需求。自動駕駛能力測試需要使用多種測試方法和手段來完成對智能汽車的測試和評估，包括傳統汽車測試中使用的封閉場地測試方法、開放場地的公共道路測試以及模擬測試。目前，國家智能網聯汽車質量監督檢驗中心已基本完成相關檢測能力的布局，也在積極支持各項國家標準的研究制定。

問:中國智能網聯路測與國外有哪些不同？這些差異會阻礙中國智能網聯汽車產業的發展嗎？

答:一是考試科目開展開放路考有不同的申請環節。在國外，基本都需要安全評估報告，而在國內，除了安全評估報告，還需要第三方檢測機構出具自動駕駛功能的檢測報告。

第二，考試內容不同。以加州為例，主要評估測試里程出發次數。在國內，側重于車輛在不同應用場景下路測的安全性；

第三，開放測試的道路類型不同。國外對開放測試道路的類型基本沒有限制。在我國，開放路考有明確的限制，最突出的是高速公路不能開放；第四，參與開放路測的企業略有不同。以美國為例，無論是高科技企業還是傳統車企都非常活躍。基本上，高科技企業是中國的主體，如百度和馬驍知行。

可以說這些差異對國內自動駕駛行業的發展有一定的影響。無論是高新技術企業還是傳統汽車企業，具有引領效應的企業都應該加大技術研發的投入。同時建議盡快擴大開放路測環境和范圍，更有助于與國外車企競爭。

問:截至目前，北京、上海等城市已陸續出臺自動駕駛汽車道路測試法律法規，并允許開展自動駕駛載人測試。隨著越來越多的城市和自動駕駛公司參與自動駕駛測試，對車輛數量、封閉測試里程和次數以及乘客沒有統一要求的問題日益突出。這個怎么解決？

答:確實方便了報考人員和地方行政部門統一要求。但考慮到實施的可行性，還是要從不同的角度來看。

首先，現階段各地都在進行路測，基本面向L3和L4自動駕駛功能。這些自行車價格昂貴，如果要求車輛數量，成本將是普通創業公司或研究機構難以承受的。所以不建議對車輛數量做嚴格要求。

其次，封閉測試的里程取決于車輛的具體功能。封閉試驗的目的是確保車輛的基本功能安全。這應該不是必須的要求，因為企業更多里程的考核要通過開放道路測試來進行。

另外，在乘客方面，對于一些會展模式運營的測試科目，目前初期的測試乘客大多以公司內部人員為主，普通大眾確實乘坐的乘客較少。目前來看，這是一條比較合理的路線。積累了一定的內部人員試乘經驗后，再進行面向大眾的載人測試。

總的來說，在自動駕駛汽車路測初期提出“一刀切”的統一要求并不合理，因此建議隨著示范試運營的推進，逐步形成一個公認的統一規范要求。

編輯:蒙奇

標簽：大眾北京

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