高端化之路，長安只剩一種可能了？

合資板塊體量小，品牌單一。與其他汽車集團相比，長安汽車并無明顯優勢。

2018年，1元收購了合資公司鈴木持有的股份，放棄了合資品牌長安PSA，并向長安新能源引入了新的戰略投資者。近兩年來，長安汽車通過一系列推進業務聚焦的行動，加速過剩產能和虧損板塊的“分離”。

而自主品牌前十的汽車集團中，高端發展路徑基本已經布局完畢，只剩下長安汽車。從蔚來到柯靈，從榮威R標到藍兔汽車，一個豐富多樣的自主品牌高端樣本在長安汽車面前展開。

面向未來，如何尋求新的增量。最重要的是，如何進行高端化發展已經成為長安汽車最迫切的問題。

長安高端路

事實上，長安汽車的高端計劃由來已久。

2015年，現任長安汽車董事長朱華榮公開表示:“長安汽車考慮再次投資一個中高端品牌，但經過市場調研，長安認為無論從自身實力還是精力投入都不夠，而且會造成長安的經營質量大幅下降，所以決定停止這個項目。”

與長安汽車不同的是，2016年，吉利汽車在柏林發布了高端品牌領克，而長城汽車則以創始人魏建軍的名義推出了高端品牌WEY。也就是說，截至目前，自主品牌銷量前三的車企中，只有長安汽車沒有推出一款高端品牌。

曾經的自主品牌“一哥”長安汽車在中國車市的浪潮中“打退堂鼓”，而吉利和長城則面臨困境。有意思的是，在WEY成立兩周年之際，吉利、比亞迪、BAIC、一汽、東風五大自主品牌的負責人均對WEY的成績發來賀電，長安汽車卻缺席。

或許這就是長安汽車的不甘。

直到2018年4月，長安汽車正式公布“第三次創新創業計劃”，將旗下品牌重組為由長安汽車、歐尚汽車、凱誠汽車、高端品牌(暫定名為AB)組成的四大品牌體系。

我們可以看到，歐尚汽車和凱誠汽車無疑在今年取得了銷量上的成功。而中高端品牌直到和長安蔚來掛鉤才取得進展。長安蔚來是上海蔚來汽車有限公司和重慶長安汽車有限公司于2018年7月成立的合資公司，雙方分別持股45%。

長安汽車常務副總經理譚本洪早前在接受媒體采訪時表示，“長安汽車必須通過與合作伙伴的合作，做一個中高端品牌。”負責長安高端品牌前期籌備工作的長安新能源總經理楊大勇當時也表示，“長安蔚來團隊負責長安高端品牌”。

長安蔚來一直被業界視為長安汽車高端品牌的落地實體。

一個是互聯網背景的初創公司，一個是制造實力雄厚的大型國有汽車集團。根據協議，雙方將取長補短，充分利用和整合雙方在平臺、技術、管理、生產和營銷等方面的優勢，在智能網聯新能源汽車領域開展合作，專注于新能源汽車的研發、銷售和服務。

但到目前為止，合資公司已經成立兩年多了。長安蔚來仍然沒有明確的新車規劃和發展計劃，合資公司也還沒有擁有自己的品牌LOGO。相比之下，廣汽蔚來的產品、渠道、商業模式都有所布局。

長安蔚來的最終結果是今年6月4日長安汽車增資，af……增資后，其直接持股比例達到95.38%。蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌卸任長安蔚來公司董事長，由譚本洪接任。

這種合作關系的“終結”，也被業界解讀為長安汽車新一輪高端品牌計劃的誕生。曾有人透露:“長安蔚來將稀釋蔚來股權，之后長安蔚來將推出高端品牌新能源汽車，生產研發主要依托長安體系，這也意味著長安汽車高端品牌將落地。”

真的是這樣嗎？

“長安+華為”模式？

看長安汽車現在的處境，既是不幸，也是幸運。可惜的是，在高端方面，長安汽車遠遠落后于其他自主品牌。好在在長安汽車面前，有很多不同形態的自主品牌高端樣本。過去，長安汽車有足夠多的案例探索自己的道路。

目前自主品牌向高端發展有幾條路徑。一是以吉利、長城為代表，最初以燃油車為主，打造全新的高端品牌；二是以東風為代表，推出高端新能源品牌藍兔；三是在現有品牌下推出高端產品，以廣汽乘用車和榮威為代表。

無論走什么樣的高端道路，對于長安汽車來說，“合作”是毋庸置疑的基調。此前，朱華榮表示，中國汽車產業的特點是“多而散、大而弱”，行業挑戰前所未有。“在行業劇變的情況下，以更加開放的姿態尋求改革與合作，才是未來大型車企的出路。”

并且隨著“新四化”的不斷加速，我們必須在未來占領電動化、智能化的高地，才能在高端化的進程中保持領先地位。以特斯拉為例。之前，人們一直在討論特斯拉成功的根本原因是什么。李CEO李想給出的答案是品牌、售后服務、充電樁。

其實這只是一部分。本質上，特斯拉做的就是兩個字:顛覆。然后用這兩個詞來看自主高端品牌。傳統車企的高端品牌做到了產品品質或品牌調性的高端化，造車新勢力的高端品牌結合了互聯網的力量，有服務的加持。可以說是創新，但不能稱之為顛覆。

事實上，包括吉利領克、長城WEY在內的高端品牌的發展都不是一帆風順的，都面臨著不同的困境。領克的問題被認為是其發展過度消耗了沃爾沃的品牌價值；WEY今年1-7月銷量下滑37.7%；藍兔汽車和榮威R品牌仍有許多不確定性。

那么長安汽車應該如何選擇呢？

日前，有相關知情人士透露，華為有意參股長安蔚來，但不一定由華為出資，有可能通過其基金進行投資。眾所周知，華為雖然號稱不造車，但作為專注ICT技術的供應商，其在汽車領域的布局一再加速，發展勢頭迅猛。

現在車企開始意識到軟件的重要性，都在關注軟件定義的汽車。華為的汽車業務也擴展到了操作系統和電子電氣架構。華為高管多次在平臺上表示，華為清楚自己的戰略選擇:華為不造車，專注ICT技術，成為智能網聯汽車的增量零部件供應商，幫助車企“造”車，造“好車”。

對于長安汽車來說，需要在新四化轉型的過程中找到一個“幫手”，同時也在向高端發展。兩家公司也有一定的相似之處，比如都在技術研發上投入了很大比例，在核心零部件上也有不錯的產出和成績。關鍵是長安和華為從2018年就開始合作了。

市場的持續下滑，經濟環境的不確定性，汽車產業向智能化、電動化的加速轉型，也在加速給中國汽車市場帶來的挑戰。“新四化”引領的產業變革給中國汽車企業帶來了彎道超車的出路。如果長安和華為合并，將會走上一條與之前自主高端品牌完全不同的道路。

最終還是要看系統實力。

然而，長安汽車面臨的問題遠不止是選擇合作伙伴的問題。長安面臨的關鍵問題是何時推出高端品牌。

“高端自主品牌不是一個新話題，但高端自主品牌是必然選擇。”“早則可能成為先烈，晚則可能成為后來者。”2019年11月，朱華榮也向媒體承認，公司推出新品牌的“時機”需要把握，重點是把握時機，看能否盈利，能否在行業內共享。

與吉利Link、長城WEY打造中高端品牌實現品牌高端化不同，長安多年來選擇以高端產品推動高端品牌，但效果并不明顯。曾經長安汽車的旗艦車型，銳成、CS95都承擔了長安汽車的品牌推廣使命，但最后都失敗了。

原因是整體銷量未能形成支撐產品激增的系統能力。

從2012年開始，長安汽車按下油門，2015年成功摘得“自主第一”的桂冠，成為國內第一個年銷量過百萬輛的自主乘用車品牌。但由于發展迅猛，系統能力的考驗不斷升級，2016年長安自主乘用車的發展開始進入瓶頸期，2017年也失去了自主老大的稱號。

而且隨著合資品牌的沒落，供血能力不足。也是這些年，長安汽車變得更加謹慎和穩健。“近年來，長安一直在控制產品結構和節奏，強調經濟運行的質量，強調合理的庫存底線。現在長安重點產品和戰略產品的布局。”

據知情人士透露，長安汽車高端產品序列“UNI”最初于今年6月上市的首款新車UNI-T車型，實際上是作為長安汽車高端品牌的一款車型開發的。現在長安選擇這款車型作為長安汽車的中高端產品，來測試長安汽車是否有能力銷售中高端產品。

通過這幾個月的銷售，可以看出UNI-T無疑取得了階段性的成功。但是這不就意味著……在長安汽車有能力掌控高端產品戰線？至少還需要一年才能得到最終答案。

?

不過在此之前，UNI-T的存在還是有一些問題的。作為一款緊湊型SUV，其售價區間為11.39萬-13.39萬元。這就導致了這款機型和CS75系列的價格重合度很高，容易造成內耗。這種高端系列產品可以看做是一種保守的嘗試，其實際市場效果還有待市場驗證。

回到整個體系的問題，今天的長安汽車還幾乎沒有完成。雖然長安自主品牌今年8月銷量9.13萬輛，同比增長58.6%；1-8月累計銷量60.04萬輛，同比增長18%。但目前長安汽車產品陣營中最出色的還是CS75系列和逸動系列。

雖然整體銷量很漂亮，但是由很多車型組成。包括長安汽車在內的自主品牌打造了廣闊的產品戰線，但并沒有達到1+1 > 2的效果。單一車型銷量超過20萬輛的不多，超過30萬輛的更是屈指可數。而且長安汽車盈利能力弱由來已久，讓人擔心其可持續性。

如果不加強基礎工作建設，長安汽車向上高端的空間將非常有限。

文/楊靜

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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]合資板塊體量小，品牌單一。與其他汽車集團相比，長安汽車并無明顯優勢。

2018年，1元收購了合資公司鈴木持有的股份，放棄了合資品牌長安PSA，并向長安新能源引入了新的戰略投資者。近兩年來，長安汽車通過一系列推進業務聚焦的行動，加速過剩產能和虧損板塊的“分離”。

而自主品牌前十的汽車集團中，高端發展路徑基本已經布局完畢，只剩下長安汽車。從蔚來到柯靈，從榮威R標到藍兔汽車，一個豐富多樣的自主品牌高端樣本在長安汽車面前展開。

面向未來，如何尋求新的增量。最重要的是，如何進行高端化發展已經成為長安汽車最迫切的問題。

長安高端路

事實上，長安汽車的高端計劃由來已久。

2015年，現任長安汽車董事長朱華榮公開表示:“長安汽車考慮再次投資一個中高端品牌，但經過市場調研，長安認為無論從自身實力還是精力投入都不夠，而且會造成長安的經營質量大幅下降，所以決定停止這個項目。”

與長安汽車不同的是，2016年，吉利汽車在柏林發布了高端品牌領克，而長城汽車則以創始人魏建軍的名義推出了高端品牌WEY。也就是說，截至目前，自主品牌銷量前三的車企中，只有長安汽車沒有推出一款高端品牌。

曾經的自主品牌“一哥”長安汽車在中國車市的浪潮中“打退堂鼓”，而吉利和長城則面臨困境。有意思的是，在WEY成立兩周年之際，吉利、比亞迪、BAIC、一汽、東風五大自主品牌的負責人均對WEY的成績發來賀電，長安汽車卻缺席。

或許這就是長安汽車的不甘。

直到2018年4月，長安汽車正式公布“第三次創新創業計劃”，將旗下品牌重組為由長安汽車、歐尚汽車、凱誠汽車、高端品牌(暫定名為AB)組成的四大品牌體系。

我們可以看到，歐尚汽車和凱誠汽車無疑在今年取得了銷量上的成功。而中高端品牌直到和長安蔚來掛鉤才取得進展。長安蔚來是上海蔚來汽車有限公司和重慶長安汽車有限公司于2018年7月成立的合資公司，雙方分別持股45%。

長安汽車常務副總經理譚本洪早前在接受媒體采訪時表示，“長安汽車必須通過與合作伙伴的合作，做一個中高端品牌。”負責長安高端品牌前期籌備工作的長安新能源總經理楊大勇當時也表示，“長安蔚來團隊負責長安高端品牌”。

長安蔚來一直被業界認為是……長安汽車高端品牌的ing實體。

一個是互聯網背景的初創公司，一個是制造實力雄厚的大型國有汽車集團。根據協議，雙方將取長補短，充分利用和整合雙方在平臺、技術、管理、生產和營銷等方面的優勢，在智能網聯新能源汽車領域開展合作，專注于新能源汽車的研發、銷售和服務。

但到目前為止，合資公司已經成立兩年多了。長安蔚來仍然沒有明確的新車規劃和發展計劃，合資公司也還沒有擁有自己的品牌LOGO。相比之下，廣汽蔚來的產品、渠道、商業模式都有所布局。

長安蔚來的最終結果是，長安汽車于今年6月4日增資，增資后直接持股比例達到95.38%。蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌卸任長安蔚來公司董事長，由譚本洪接任。

這種合作關系的“終結”，也被業界解讀為長安汽車新一輪高端品牌計劃的誕生。曾有人透露:“長安蔚來將稀釋蔚來股權，之后長安蔚來將推出高端品牌新能源汽車，生產研發主要依托長安體系，這也意味著長安汽車高端品牌將落地。”

真的是這樣嗎？

“長安+華為”模式？

看長安汽車現在的處境，既是不幸，也是幸運。可惜的是，在高端方面，長安汽車遠遠落后于其他自主品牌。好在在長安汽車面前，有很多不同形態的自主品牌高端樣本。過去，長安汽車有足夠多的案例探索自己的道路。

目前自主品牌向高端發展有幾條路徑。一是以吉利、長城為代表，最初以燃油車為主，打造全新的高端品牌；二是以東風為代表，推出高端新能源品牌藍兔；三是在現有品牌下推出高端產品，以廣汽乘用車和榮威為代表。

無論走什么樣的高端道路，對于長安汽車來說，“合作”是毋庸置疑的基調。此前，朱華榮表示，中國汽車產業的特點是“多而散、大而弱”，行業挑戰前所未有。“在行業劇變的情況下，以更加開放的姿態尋求改革與合作，才是未來大型車企的出路。”

并且隨著“新四化”的不斷加速，我們必須在未來占領電動化、智能化的高地，才能在高端化的進程中保持領先地位。以特斯拉為例。之前，人們一直在討論特斯拉成功的根本原因是什么。李CEO李想給出的答案是品牌、售后服務、充電樁。

其實這只是一部分。本質上，特斯拉做的就是兩個字:顛覆。然后用這兩個詞來看自主高端品牌。傳統車企的高端品牌做到了產品品質或品牌調性的高端化，造車新勢力的高端品牌結合了互聯網的力量，有服務的加持。可以說是創新，但不能稱之為顛覆。

事實上，包括吉利領克、長城WEY在內的高端品牌的發展都不是一帆風順的，都面臨著不同的困境。領克的問題被認為是其發展過度消耗了沃爾沃的品牌價值；WEY今年1-7月銷量下滑37.7%；藍兔汽車和榮威R品牌仍有許多不確定性。

那么長安汽車應該如何選擇呢？

日前，有相關知情人士透露，華為有意參股長安蔚來，但不一定由華為出資，有可能通過其基金進行投資。眾所周知，華為雖然號稱不造車，但作為專注ICT技術的供應商，其在汽車領域的布局一再加速，發展勢頭迅猛。

現在車企開始意識到軟件的重要性，都在關注軟件定義的汽車。華為的汽車業務也擴展到了操作系統和電子電氣架構。華為高管多次在平臺上表示，華為清楚自己的戰略選擇:華為不造車，專注ICT技術，成為智能網聯汽車的增量零部件供應商，幫助車企“造”車，造“好車”。

對于長安汽車來說，需要在新四化轉型的過程中找到一個“幫手”，同時也在向高端發展。兩家公司也有一定的相似之處，比如都在技術研發上投入了很大比例，在核心零部件上也有不錯的產出和成績。關鍵是長安和華為從2018年就開始合作了。

市場的持續下滑，經濟環境的不確定性，汽車產業向智能化、電動化的加速轉型，也在加速給中國汽車市場帶來的挑戰。“新四化”引領的產業變革給中國汽車企業帶來了彎道超車的出路。如果長安和華為合并，將會走上一條與之前自主高端品牌完全不同的道路。

最終還是要看系統實力。

然而，長安汽車面臨的問題遠不止是選擇合作伙伴的問題。長安面臨的關鍵問題是何時推出高端品牌。

“高端自主品牌不是一個新話題，但高端自主品牌是必然選擇。”“早則可能成為先烈，晚則可能成為后來者。”2019年11月，朱華榮也向媒體承認，公司推出新品牌的“時機”需要把握，重點是把握時機，看能否盈利，能否在行業內共享。

與吉利Link、長城WEY打造中高端品牌實現品牌高端化不同，長安多年來選擇以高端產品推動高端品牌，但效果并不明顯。曾經長安汽車的旗艦車型，銳成、CS95都承擔了長安汽車的品牌推廣使命，但最后都失敗了。

原因是整體銷量未能形成支撐產品激增的系統能力。

從2012年開始，長安汽車按下油門，2015年成功摘得“自主第一”的桂冠，成為國內第一個年銷量過百萬輛的自主乘用車品牌。但由于發展迅猛，系統能力的考驗不斷升級，2016年長安自主乘用車的發展開始進入瓶頸期，2017年也失去了自主老大的稱號。

而且隨著合資品牌的沒落，供血能力不足。也是這些年，長安汽車變得更加謹慎和穩健。“近年來，長安一直在控制產品結構和節奏，強調經濟運行的質量，強調合理的庫存底線。現在長安重點產品和戰略產品的布局。”

據知情人士透露，長安汽車高端產品序列“UNI”最初于今年6月上市的首款新車UNI-T車型，實際上是作為長安汽車高端品牌的一款車型開發的。現在長安選擇這款車型作為長安汽車的中高端產品，來測試長安汽車是否有能力銷售中高端產品。

通過這幾個月的銷售，可以看出UNI-T無疑取得了階段性的成功。但是這不就意味著……在長安汽車有能力掌控高端產品戰線？至少還需要一年才能得到最終答案。

?

不過在此之前，UNI-T的存在還是有一些問題的。作為一款緊湊型SUV，其售價區間為11.39萬-13.39萬元。這就導致了這款機型和CS75系列的價格重合度很高，容易造成內耗。這種高端系列產品可以看做是一種保守的嘗試，其實際市場效果還有待市場驗證。

回到整個體系的問題，今天的長安汽車還幾乎沒有完成。雖然長安自主品牌今年8月銷量9.13萬輛，同比增長58.6%；1-8月累計銷量60.04萬輛，同比增長18%。但目前長安汽車產品陣營中最出色的還是CS75系列和逸動系列。

雖然整體銷量很漂亮，但是由很多車型組成。包括長安汽車在內的自主品牌打造了廣闊的產品戰線，但并沒有達到1+1 > 2的效果。單一車型銷量超過20萬輛的不多，超過30萬輛的更是屈指可數。而且長安汽車盈利能力弱由來已久，讓人擔心其可持續性。

如果不加強基礎工作建設，長安汽車向上高端的空間將非常有限。

文/楊靜

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標簽：長安蔚來長城領克榮威

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