秦力洪：蔚來二手車保值率已經和同等價位燃油車相當

9月10日，蔚來在XPT工廠召開了電動驅動系統媒體分享會。這是一次有點倉促的交換。即使在最初的計劃中，秦也不會出席，但他“堅持要來”，因為他有話要說。三點一到，他馬上趕往高鐵站，去下一個城市。在被搶的那一個小時里，秦集中精力做了兩件事:1 .電動車做單電機不是流氓，高端電動車做單電機才是流氓；2.蔚來的二手車保值率和同價位燃油車相差無幾。不難發現，法律專業人士秦此刻也在充當著“公司律師”的角色，為和蔚來近日引起的輿論和關注進行辯護。

“蔚來不僅是個暖男，也有硬核的一面。”五年前誕生，上市兩年，挺過了最艱難的時候。現在蔚來已經成為“中國造車新勢力”的一面旗幟。但是一些根深蒂固的印象還是很難改變。“大家可能有個誤解，以為蔚來是個能力不強的暖男，以為你們都是靠服務好。”正如秦所說，即使新車累計交付量已經超過5.3萬輛，但提到蔚來，人們的第一印象仍然是“服務”，這幾乎是“洗腦服務”。在自稱“京味君”的用戶筆下，那些與蔚來有關的故事生動而真摯，感情深厚。在最初的一段時間里，正是在他們的親自宣傳下，“蔚來”這個只賣高端電動車的品牌逐漸獲得了話語權。現在，它成了一個“甜蜜的負擔”。尤其是當特斯拉進入國內，理想和小鵬雙雙上市的時候，“技術和產品”成了絕對指標。在選擇越來越多的情況下，僅靠“服務”取勝的蔚來，為什么要讓用戶心甘情愿的交出40萬元？“我們最近一系列走進蔚來的活動，就是想告訴大家，我們其實是在用技術改變人們的體驗，蔚來也有非常硬核的一面。”于是，秦在廠對說了這些話。那么，蔚來的“硬核”從何而來？首先，引起巨大爭議的是“雙電機”。成都車展上，李斌的一句“把單個電機還給電動車你就是流氓”，一下子把電機數量的問題推到了風口浪尖。在這次分享會上，雖然他不是一個標準的“技術人”，但秦還是選擇了他來講解這個問題，而且用了相當長的時間。“李斌的話并不嚴謹，我們也收到了很多國內車企的問候。”玩笑過后，秦給這個不嚴謹的說法加了一個屬性:高端電動車。“民用高端電機，無論是奔馳、寶馬還是保時捷，一臺電機的成本都在2萬元左右。”秦說，這樣的價格甚至還不如一套好皮革值錢，所以“賣30到40萬甚至50萬的電動車，做單個電機，真是耍流氓。”

他之所以認為“雙電機”應該成為高端電動車的標準，除了要達到更高的性能，還有對車輛冗余設計的要求。所謂冗余，就是當一臺電機因問題無法正常運行時，還有一臺車輛可以保證車輛的安全。在兩個電機的配合下，“出大事的概率可以幾何級降低。”數量確定后，電機功率和類型的選擇也大相徑庭。目前市面上最常用的電機分為永磁同步電機和感應電機，也就是交流異步電機，這兩種電機也各有優勢。比如永磁同步電機的轉矩密度、功率密度、效率都比較高，而且更小更輕，但也有成本高、溫差大、容易退磁的缺點。加速性能特別是高速性能強的交流異步電動機也存在功率密度低、效率低的缺點。所以在動力和續航兼顧的情況下，蔚來選擇了兩者結合。“就像長跑運動員和短跑運動員一樣，一個高效，一個迅捷。”秦認為，“在不同的工況下，讓感應電機和永磁電機分別運行是最好的做法。”

240kW EDS雖然不好給出蔚來是否做到了上述兩個“指標”中的“最好”的答案，但從動力這個硬指標來看，蔚來還是挺能打的。首先，從最大電機功率這個單項指標來看，蔚來ES6 wi的性能版……240kW感應電機+160kW永磁電機僅低于性能版特斯拉Model S四驅(580kW)和特斯拉Model X四驅(580kW)，而相比其他國產車，400kW的電機功率已經遙遙領先。

160 kW EDS雖然沒有進入“3秒俱樂部”，但作為一款更注重內部空間和乘坐舒適性的SUV，這個成績相比很多車來說已經很優秀了。如果考慮到影響能耗的車重，我們可以看到Model S四驅性能版的續航里程為650km，車重為2292kg，因此每公里耗電量約為6.71；蔚來ES6性能版續航里程430km，車重2345kg，每公里耗電約6.94。續航550km、車重2530kg的Model X四驅性能版每公里耗電7.2；從價格上看，與蔚來ES6同價位的Model 3最大耗電量為每公里7.5。在保證駕駛體驗的同時，也兼顧了日常使用的能耗。從這方面來說，蔚來的表現確實很亮眼。據秦介紹，隨著ES8和ES6銷量的不斷增加，工廠也成為國內首個200kW以上大功率電機生產基地。隨著技術的不斷開放，很快，從這個工廠走出去的電機將不再屬于蔚來。

他透露，“雖然目前訂單尚未披露，但首批訂單將出現在西方發達市場。”近兩年保值率在30%左右。雖然國產電動車愛和特斯拉較勁，但絕對不是下一個能撼動蘋果霸主地位的蘋果。能和特斯拉并肩的車企，絕對不是另一個特斯拉。這一點，蔚來很明白。無論是初期打開市場的服務，還是后期的電池租賃服務，蔚來都在全力為自己的產品和品牌增加增值內容。最近BaaS車電分離模式更直接的解決了電動車保值率低的問題。

“以蔚來銷售的ES8和ES6為例。我們的換電系統其實就是一個公共池中的共享電池，電池的價值永遠等于蔚來的電池的平均值。”秦認為，除了電瓶外，車輛本身不會受到太大損壞。即使加上不斷投入使用的OTA，兩年后的車輛甚至比兩年前還要先進。“我們的全鋁不會生銹。損壞的話只能更換，鈑金部分都沒有生銹。軟件可以迭代。買的時候有30個功能，賣的時候有80個功能。我們對額外的50個功能收費嗎？也不斷給我們開放本地硬件迭代的可能性，比如最早的10.4寸中控屏迭代到11.3寸。這最后一個可能會也可能不會改變內部。和新的有多大區別？會有懂貨的人以合理的價格買。”他表示，目前蔚來官方二手車平臺已經上線，二手車兩年左右保值率在30%左右，與同價位奧迪燃油車相差無幾。不僅如此，由于蔚來獨特的商業模式，購買二手車的車主仍然可以繼續購買服務，這意味著這種模式可以進一步擴展到汽車后市場業務。“所以我認為這正是我們電力企業要思考的機會。我們看蔚來的做法，電分離，我們電池即服務的附加值，優服務優能量，公務。打通這條線，那我覺得蔚來的價值可能很快就會和其他品牌的價值割裂開來。秦認為，目前在官方平臺已經銷售了500多輛蔚來，包括我們的試駕車。我們只是說保值率和同價位的豪華燃油完全可以接受，數據量沒有那么多，所以這個我們還是比較有信心的。"

其實不管怎么看“蔚來”，你都不得不承認，作為一家中國車企，從不打折的蔚來正在改變人們對“中國品牌”的固有印象。“我給家里一個數據，家里可以查一下，蔚來在中國的平均售價遠遠高于奧迪。奧迪主要賣30萬左右的A4，SUV主要賣Q3和Q5，Q5官方售價在40萬以上。以前基本折扣后平均成交價在34萬左右。以前我們開業票價在45萬左右。蔚來在中國的平均成交價特斯拉在中國的加權平均成交價將近15萬，特斯拉在31萬左右，我們是45萬多。”雖然秦李鴻一貫溫和的語氣并不是特別克制，但我們知道蔚來確實改變了市場格局。如果說《紅旗》在這一年的強勢成長靠的是《共和國之子》的背景，那么一路靠自己站穩腳跟的蔚來，就是這一代年輕人對自己完全忠誠的選擇i……互聯網時代。與感情無關，也沒有對錯。它只是依賴于“產品”本身。9月10日，蔚來在XPT工廠召開了電動驅動系統媒體分享會。這是一次有點倉促的交換。即使在最初的計劃中，秦也不會出席，但他“堅持要來”，因為他有話要說。三點一到，他馬上趕往高鐵站，去下一個城市。在被搶的那一個小時里，秦集中精力做了兩件事:1 .電動車做單電機不是流氓，高端電動車做單電機才是流氓；2.蔚來的二手車保值率和同價位燃油車相差無幾。不難發現，法律專業人士秦此刻也在充當著“公司律師”的角色，為和蔚來近日引起的輿論和關注進行辯護。

“蔚來不僅是個暖男，也有硬核的一面。”五年前誕生，上市兩年，挺過了最艱難的時候。現在蔚來已經成為“中國造車新勢力”的一面旗幟。但是一些根深蒂固的印象還是很難改變。“大家可能有個誤解，以為蔚來是個能力不強的暖男，以為你們都是靠服務好。”正如秦所說，即使新車累計交付量已經超過5.3萬輛，但提到蔚來，人們的第一印象仍然是“服務”，這幾乎是“洗腦服務”。在自稱“京味君”的用戶筆下，那些與蔚來有關的故事生動而真摯，感情深厚。在最初的一段時間里，正是在他們的親自宣傳下，“蔚來”這個只賣高端電動車的品牌逐漸獲得了話語權。現在，它成了一個“甜蜜的負擔”。尤其是當特斯拉進入國內，理想和小鵬雙雙上市的時候，“技術和產品”成了絕對指標。在選擇越來越多的情況下，僅靠“服務”取勝的蔚來，為什么要讓用戶心甘情愿的交出40萬元？“我們最近一系列走進蔚來的活動，就是想告訴大家，我們其實是在用技術改變人們的體驗，蔚來也有非常硬核的一面。”于是，秦在廠對說了這些話。那么，蔚來的“硬核”從何而來？首先，引起巨大爭議的是“雙電機”。成都車展上，李斌的一句“把單個電機還給電動車你就是流氓”，一下子把電機數量的問題推到了風口浪尖。在這次分享會上，雖然他不是一個標準的“技術人”，但秦還是選擇了他來講解這個問題，而且用了相當長的時間。“李斌的話并不嚴謹，我們也收到了很多國內車企的問候。”玩笑過后，秦給這個不嚴謹的說法加了一個屬性:高端電動車。“民用高端電機，無論是奔馳、寶馬還是保時捷，一臺電機的成本都在2萬元左右。”秦說，這樣的價格甚至還不如一套好皮革值錢，所以“賣30到40萬甚至50萬的電動車，做單個電機，真是耍流氓。”

他之所以認為“雙電機”應該成為高端電動車的標準，除了要達到更高的性能，還有對車輛冗余設計的要求。所謂冗余，就是當一臺電機因問題無法正常運行時，還有一臺車輛可以保證車輛的安全。在兩個電機的配合下，“出大事的概率可以幾何級降低。”數量確定后，電機功率和類型的選擇也大相徑庭。目前市面上最常用的電機分為永磁同步電機和感應電機，也就是交流異步電機，這兩種電機也各有優勢。比如永磁同步電機的轉矩密度、功率密度、效率都比較高，而且更小更輕，但也有成本高、溫差大、容易退磁的缺點。加速性能特別是高速性能強的交流異步電動機也存在功率密度低、效率低的缺點。所以在動力和續航兼顧的情況下，蔚來選擇了兩者結合。“就像長跑運動員和短跑運動員一樣，一個高效，一個迅捷。”秦認為，“在不同的工況下，讓感應電機和永磁電機分別運行是最好的做法。”

240kW EDS雖然不好給出蔚來是否做到了上述兩個“指標”中的“最好”的答案，但從動力這個硬指標來看，蔚來還是挺能打的。首先，從最大電機功率這個單項指標來看，蔚來ES6 wi的性能版……240kW感應電機+160kW永磁電機僅低于性能版特斯拉Model S四驅(580kW)和特斯拉Model X四驅(580kW)，而相比其他國產車，400kW的電機功率已經遙遙領先。

160 kW EDS雖然沒有進入“3秒俱樂部”，但作為一款更注重內部空間和乘坐舒適性的SUV，這個成績相比很多車來說已經很優秀了。如果考慮到影響能耗的車重，我們可以看到Model S四驅性能版的續航里程為650km，車重為2292kg，因此每公里耗電量約為6.71；蔚來ES6性能版續航里程430km，車重2345kg，每公里耗電約6.94。續航550km、車重2530kg的Model X四驅性能版每公里耗電7.2；從價格上看，與蔚來ES6同價位的Model 3最大耗電量為每公里7.5。在保證駕駛體驗的同時，也兼顧了日常使用的能耗。從這方面來說，蔚來的表現確實很亮眼。據秦介紹，隨著ES8和ES6銷量的不斷增加，工廠也成為國內首個200kW以上大功率電機生產基地。隨著技術的不斷開放，很快，從這個工廠走出去的電機將不再屬于蔚來。

他透露，“雖然目前訂單尚未披露，但首批訂單將出現在西方發達市場。”近兩年保值率在30%左右。雖然國產電動車愛和特斯拉較勁，但絕對不是下一個能撼動蘋果霸主地位的蘋果。能和特斯拉并肩的車企，絕對不是另一個特斯拉。這一點，蔚來很明白。無論是初期打開市場的服務，還是后期的電池租賃服務，蔚來都在全力為自己的產品和品牌增加增值內容。最近BaaS車電分離模式更直接的解決了電動車保值率低的問題。

“以蔚來銷售的ES8和ES6為例。我們的換電系統其實就是一個公共池中的共享電池，電池的價值永遠等于蔚來的電池的平均值。”秦認為，除了電瓶外，車輛本身不會受到太大損壞。即使加上不斷投入使用的OTA，兩年后的車輛甚至比兩年前還要先進。“我們的全鋁不會生銹。損壞的話只能更換，鈑金部分都沒有生銹。軟件可以迭代。買的時候有30個功能，賣的時候有80個功能。我們對額外的50個功能收費嗎？也不斷給我們開放本地硬件迭代的可能性，比如最早的10.4寸中控屏迭代到11.3寸。這最后一個可能會也可能不會改變內部。和新的有多大區別？會有懂貨的人以合理的價格買。”他表示，目前蔚來官方二手車平臺已經上線，二手車兩年左右保值率在30%左右，與同價位奧迪燃油車相差無幾。不僅如此，由于蔚來獨特的商業模式，購買二手車的車主仍然可以繼續購買服務，這意味著這種模式可以進一步擴展到汽車后市場業務。“所以我認為這正是我們電力企業要思考的機會。我們看蔚來的做法，電分離，我們電池即服務的附加值，優服務優能量，公務。打通這條線，那我覺得蔚來的價值可能很快就會和其他品牌的價值割裂開來。秦認為，目前在官方平臺已經銷售了500多輛蔚來，包括我們的試駕車。我們只是說保值率和同價位的豪華燃油完全可以接受，數據量沒有那么多，所以這個我們還是比較有信心的。"

其實不管怎么看“蔚來”，你都不得不承認，作為一家中國車企，從不打折的蔚來正在改變人們對“中國品牌”的固有印象。“我給家里一個數據，家里可以查一下，蔚來在中國的平均售價遠遠高于奧迪。奧迪主要賣30萬左右的A4，SUV主要賣Q3和Q5，Q5官方售價在40萬以上。以前基本折扣后平均成交價在34萬左右。以前我們開業票價在45萬左右。蔚來在中國的平均成交價特斯拉在中國的加權平均成交價將近15萬，特斯拉在31萬左右，我們是45萬多。”雖然秦李鴻一貫溫和的語氣并不是特別克制，但我們知道蔚來確實改變了市場格局。如果說《紅旗》在這一年的強勢成長靠的是《共和國之子》的背景，那么一路靠自己站穩腳跟的蔚來，就是這一代年輕人對自己完全忠誠的選擇i……互聯網時代。與感情無關，也沒有對錯。它只是依賴于“產品”本身。

標簽：蔚來特斯拉奧迪蔚來ES6DS

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