8月車企銷量榜：為什么上汽大眾\通用還在跌？

按理說，7-8月份是傳統的汽車銷售淡季，但從狹義的乘用車批發銷售來看，8月份的市場表現好于預期。數據顯示，8月份廠商批發銷量為173.6萬輛，同比增長7.0%，環比增長5.9%，實現了連續兩個月的批發正增長。結合前幾個月的銷售走勢，不難發現，在消費滯后反彈和后疫情時代救市政策的雙重刺激下，今年的車市“淡季不淡”。

車市的強勢也體現在各車企的銷售數據上。例如，8月排名前30的汽車企業中，只有上汽大眾(-4%)、SAIC通用(-3.4%)、北京現代(-30.9%)、東風大岳起亞(-1.8%)、東風小康(-34.2%)和東風柳洲(-32。前30名中，一汽紅旗增幅最高，達到109.9%，北京汽車增幅71.1%，廣汽新能源63.7%，長安汽車60.8%，增幅接近80%。

當然，市場的分化繼續加深，弱者的弱勢表現更加明顯。比如銷量下滑的車企有41家；月銷量在三位數以下的車企多達25家，18家車企銷量為零。其中，東風雷諾、華泰、郅都、康迪、圖靈、永源等品牌不復存在，而BAIC印相、雙速、眾泰、宇龍、力帆、海馬等車企也在生死邊緣，或走向破產重組。

是的，中國市場需要一個新的汽車品牌嗎？這個答案已經有很多答案了:可以，但是不需要的是沒有技術和創新，不踏實做業務和產品的車企。即使他們找到了一些機會和出路，他們也無視法律，不懼怕市場。他們的身影只會漂浮在過去的歷史中。

五菱轉正，但上汽大眾/通用并未脫離危險。

作為車市的風向標，前15家車企的市場表現也在一定程度上決定了當月的車市走勢。8月份，TOP15車企總銷量達135.97萬輛，同比增長11.7%，遠高于7%的市場增速。這種現象也推動了前15名車企的市場份額逐漸上升。從表中不難看出，今年8月前15家車企的市場份額比同期增長了3.3個百分點，達到78%。未來隨著汽車市場分化加劇，頭部車企市場份額達到80%并不難。

但在8月份的15強中，各家公司的市場表現都差不多。當然，最搶眼的還有兩家尚未重回正增長的車企:上汽大眾和上汽通用。巧合的是，這兩家合資企業都屬于SAIC。的確，自從上汽大眾和一汽大眾PK掉冠軍之后，前者的市場表現一直不溫不火，再也沒有了往日的輝煌，尤其是在SUV市場的重心從原來的南方大眾轉移到南北大眾之后。

上汽通用還蠶食了嚴重打折的雪佛蘭、別克、凱迪拉克的終端價格，在三缸發動機的危機中轟然倒塌。對于SAIC來說，左膀右臂危在旦夕，日子和壓力肯定不好過。更值得一提的是，雖然上汽通用五菱通過純電動汽車的努力，最終在8月實現了正銷量，同比增長10%，但累計36.7%的增幅仍是前15家車企中跌幅最大的。

那么問題來了，上汽大眾和上汽通用這兩家頭部車企搞清楚銷量下滑的原因了嗎？畢竟找對了原因才能對癥下藥。

因為SAIC大眾和上汽通用的失速，一汽大眾的進攻勢頭異常激進。它不僅是五大車企中第一個實現累計同比正增長的，也是迄今為止唯一一家累計銷量突破100萬輛的車企，遠超所有競爭對手，甚至是最具威脅的南方兄弟。

然而，吉利在SAIC大眾和上汽通用的低迷中找到了進攻的力量。從目前的銷量來看，吉利要超越通用和SAIC大眾還是很難的。但前8個月吉利與上汽通用近5萬輛的差距也讓吉利興奮不已。即使今年吉利很難追上上汽通用，但隨著吉利4.0代產品的推出和三大網的攻勢，明年吉利有很大機會坐上前三，但前提是吉利能保住。

毋庸置疑，長安汽車當然是前15名中的佼佼者，其60%的月增長率和16.2%的累計增長率在頭部企業中無與倫比，但也需要辯證看待。畢竟這兩年長安汽車的日子過得并不輕松，現在只是長安汽車應有的水平和市場地位。

今年，在“兩車”戰略的推動下，這兩款本田車已經穩穩地占據了前十的榜單。兩輛本田車的性能也是不分上下。8月份，他們各自完成了70，000輛以上的銷量，這也意味著……hat本田在華月銷量能達到近15萬輛，與豐田關系密切。但一汽豐田8月份沒有進入前十，未來還有很大的提升空間。

8月，長城汽車險些丟掉前十，僅領先廣汽豐田1000多輛，這也意味著第三代哈弗H6將在多款自主和合資SUV的強攻下承擔更大的責任。高端品牌的魏也在跌跌撞撞地尋找新的方向。

頭部車企支持自主，德日膠著，美國復蘇。

如果說兩年前自主品牌還在市場，那么現在第一梯隊的陣營已經非常明顯了。吉利、長安、上汽通用五菱、長城汽車、奇瑞汽車、SAIC乘用車暫時在15大自主汽車企業中脫穎而出，它們可能永遠肩負著扶持自主品牌的重任。

即使是這些企業，依然要面對疫情帶來的殘酷代價。前15大自主車企中，除了長安汽車累計同比增長16.2%，其他都要面臨累計兩位數的同比下滑。單純看8月份的數據，6家車企均實現同比正增長，進入復蘇通道。

只是恢復的速度不同而已。從市場8個點的漲幅來看，SAIC乘用車3.7%的漲幅可能難以取悅，而且隨著快速進入今年最后一個季度，SAIC可能沒有足夠的時間恢復元氣。畢竟除了今年突然爆發的長安汽車，其他車企都是不允許和時間賽跑的。

當然，除了上面提到的長安汽車，還有很多十五之后的出色表現。比如一汽紅旗今年的表現也是相當驚喜；與此同時，專注于新能源汽車的廣汽新能源在產品密集上市后也有了良好的市場反饋；造車新勢力中，蔚來汽車今年似乎比以前順暢了很多。

不難看出，今年4月份疫情逐漸減弱后，日系車迅速回血，領漲復蘇趨勢非常明顯，并且這種增長一直持續到8月份，豐田和本田都達到了兩位數的同比增長。或許是因為日系車在經濟性、穩定性、保值率上更為突出，疫情過后容易被選中。

此外，也與豐田、本田在中國推出產品的力度有很大關系。近期產品有豪、威蘭達、第四代飛度等全新車型，以及、凌派等改款車型，新產品刺激效果顯著。產能不足的廣汽豐田和廣汽本田也在努力提高產能。

豐田和本田在這一輪的崛起，與其成功推進“年輕化戰略”密不可分。自2018年雅閣和凱美瑞迎來第十代和第八代車型以來，兩款車型的表現都非常驚艷。統計顯示，2017-2019年間，雅閣銷量增幅超過20%，凱美瑞超過120%。

同時，主要由于基數大，德系代表一汽大眾和SAIC大眾仍然占據第一和第二的位置。遺憾的是，由于產品負面影響較重，上汽大眾在市場8個點的增幅下，只能錄得-4%的增幅。這種表現也給大眾的神性蒙上了一層陰影。

日系車的突飛猛進和德系車的停滯甚至倒退，讓彼此進入了肉搏戰的競技場。后續發展變得令人振奮。如果南北大眾只給北方力量，以本田、豐田為代表的日系緊隨其后，大眾在華壓力將會飆升。

再看一下，美系車的主題是“復蘇”。以長安福特為典型，經過深度調整和產品投放，復蘇的步伐還是比較堅定的。雖然去年基數較低，絕對總量與高峰期有一定差距，但8月份43.5%的漲幅讓大家對其恢復期后的狀態有了更多期待。

?

無論是日軍進攻還是德軍防守，都有很強的競爭意識，還是美國車企獨享復蘇的興奮。不可否認，這個競技場不再是孩子們玩耍的地方。它需要你精力極度充沛，才能“取悅”并決定成為你的“避風港”。

文/杜新鄭宇文

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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]按理說7-8月是傳統的汽車銷售淡季，但從狹義的乘用車批發銷售來看，8月份的市場表現好于預期。數據顯示，8月份廠商批發銷量為173.6萬輛，同比增長7.0%，環比增長5.9%，實現了連續兩個月的批發正增長。結合前幾個月的銷售走勢，不難發現，在消費滯后反彈和后疫情時代救市政策的雙重刺激下，今年的車市“淡季不淡”。

車市的強勢也體現在各車企的銷售數據上。例如，8月排名前30的汽車企業中，只有上汽大眾(-4%)、SAIC通用(-3.4%)、北京現代(-30.9%)、東風大岳起亞(-1.8%)、東風小康(-34.2%)和東風柳洲(-32。前30名中，一汽紅旗增幅最高，達到109.9%，北京汽車增幅71.1%，廣汽新能源63.7%，長安汽車60.8%，增幅接近80%。

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當然，市場的分化繼續加深，弱者的弱勢表現更加明顯。比如銷量下滑的車企有41家；月銷量在三位數以下的車企多達25家，18家車企銷量為零。其中，東風雷諾、華泰、郅都、康迪、圖靈、永源等品牌不復存在，而BAIC印相、雙速、眾泰、宇龍、力帆、海馬等車企也在生死邊緣，或走向破產重組。

是的，中國市場需要一個新的汽車品牌嗎？這個答案已經有很多答案了:可以，但是不需要的是沒有技術和創新，不踏實做業務和產品的車企。即使他們找到了一些機會和出路，他們也無視法律，不懼怕市場。他們的身影只會漂浮在過去的歷史中。

五菱轉正，但上汽大眾/通用并未脫離危險。

作為車市的風向標，前15家車企的市場表現也在一定程度上決定了當月的車市走勢。8月份，TOP15車企總銷量達135.97萬輛，同比增長11.7%，遠高于7%的市場增速。這種現象也推動了前15名車企的市場份額逐漸上升。從表中不難看出，今年8月前15家車企的市場份額比同期增長了3.3個百分點，達到78%。未來隨著汽車市場分化加劇，頭部車企市場份額達到80%并不難。

但在8月份的15強中，各家公司的市場表現都差不多。當然，最搶眼的還有兩家尚未重回正增長的車企:上汽大眾和上汽通用。巧合的是，這兩家合資企業都屬于SAIC。的確，自從上汽大眾和一汽大眾PK掉冠軍之后，前者的市場表現一直不溫不火，再也沒有了往日的輝煌，尤其是在SUV市場的重心從原來的南方大眾轉移到南北大眾之后。

上汽通用還蠶食了嚴重打折的雪佛蘭、別克、凱迪拉克的終端價格，在三缸發動機的危機中轟然倒塌。對于SAIC來說，左膀右臂危在旦夕，日子和壓力肯定不好過。更值得一提的是，雖然上汽通用五菱通過純電動汽車的努力，最終在8月實現了正銷量，同比增長10%，但累計36.7%的增幅仍是前15家車企中跌幅最大的。

那么問題來了，上汽大眾和上汽通用這兩家頭部車企搞清楚銷量下滑的原因了嗎？畢竟找對了原因才能對癥下藥。

因為SAIC大眾和上汽通用的失速，一汽大眾的進攻勢頭異常激進。不僅是五大車企中第一個實現累計同比正增長的，也是迄今為止唯一一家累計銷量突破100萬輛的車企，遠超所有競爭對手，甚至是最具威脅的南方兄弟。

然而，吉利在SAIC大眾和上汽通用的低迷中找到了進攻的力量。從目前的銷量來看，吉利要超越通用和SAIC大眾還是很難的。但前8個月吉利與上汽通用近5萬輛的差距也讓吉利興奮不已。即使今年吉利很難追上上汽通用，但隨著吉利4.0代產品的推出和三大網的攻勢，明年吉利有很大機會坐上前三，但前提是吉利能保住。

毋庸置疑，長安汽車當然是前15名中的佼佼者，其60%的月增長率和16.2%的累計增長率在頭部企業中無與倫比，但也需要辯證看待。畢竟這兩年長安汽車的日子過得并不輕松，現在只是長安汽車應有的水平和市場地位。

今年，在“兩車”戰略的推動下，這兩款本田車已經穩穩地占據了前十的榜單。兩輛本田車的性能也是不分上下。8月份，他們各自完成了70，000輛以上的銷量，這也意味著……hat本田在華月銷量能達到近15萬輛，與豐田關系密切。但一汽豐田8月份沒有進入前十，未來還有很大的提升空間。

8月，長城汽車險些丟掉前十，僅領先廣汽豐田1000多輛，這也意味著第三代哈弗H6將在多款自主和合資SUV的強攻下承擔更大的責任。高端品牌的魏也在跌跌撞撞地尋找新的方向。

頭部車企支持自主，德日膠著，美國復蘇。

如果說兩年前自主品牌還在市場，那么現在第一梯隊的陣營已經非常明顯了。吉利、長安、上汽通用五菱、長城汽車、奇瑞汽車、SAIC乘用車暫時在15大自主汽車企業中脫穎而出，它們可能永遠肩負著扶持自主品牌的重任。

即使是這些企業，依然要面對疫情帶來的殘酷代價。前15大自主車企中，除了長安汽車累計同比增長16.2%，其他都要面臨累計兩位數的同比下滑。單純看8月份的數據，6家車企均實現同比正增長，進入復蘇通道。

只是恢復的速度不同而已。從市場8個點的漲幅來看，SAIC乘用車3.7%的漲幅可能難以取悅，而且隨著快速進入今年最后一個季度，SAIC可能沒有足夠的時間恢復元氣。畢竟除了今年突然爆發的長安汽車，其他車企都是不允許和時間賽跑的。

當然，除了上面提到的長安汽車，還有很多十五之后的出色表現。比如一汽紅旗今年的表現也是相當驚喜；與此同時，專注于新能源汽車的廣汽新能源在產品密集上市后也有了良好的市場反饋；造車新勢力中，蔚來汽車今年似乎比以前順暢了很多。

不難看出，今年4月份疫情逐漸減弱后，日系車迅速回血，領漲復蘇趨勢非常明顯，并且這種增長一直持續到8月份，豐田和本田都達到了兩位數的同比增長。或許是因為日系車在經濟性、穩定性、保值率上更為突出，疫情過后容易被選中。

此外，也與豐田、本田在中國推出產品的力度有很大關系。近期產品有豪、威蘭達、第四代飛度等全新車型，以及、凌派等改款車型，新產品刺激效果顯著。產能不足的廣汽豐田和廣汽本田也在努力提高產能。

豐田和本田在這一輪的崛起，與其成功推進“年輕化戰略”密不可分。自2018年雅閣和凱美瑞迎來第十代和第八代車型以來，兩款車型的表現都非常驚艷。統計顯示，2017-2019年間，雅閣銷量增幅超過20%，凱美瑞超過120%。

同時，主要由于基數大，德系代表一汽大眾和SAIC大眾仍然占據第一和第二的位置。遺憾的是，由于產品負面影響較重，上汽大眾在市場8個點的增幅下，只能錄得-4%的增幅。這種表現也給大眾的神性蒙上了一層陰影。

日系車的突飛猛進和德系車的停滯甚至倒退，讓彼此進入了肉搏戰的競技場。后續發展變得令人振奮。如果南北大眾只給北方力量，以本田、豐田為代表的日系緊隨其后，大眾在華壓力將會飆升。

再看一下，美系車的主題是“復蘇”。以長安福特為典型，經過深度調整和產品投放，復蘇的步伐還是比較堅定的。雖然去年基數較低，絕對總量與高峰期有一定差距，但8月份43.5%的漲幅讓大家對其恢復期后的狀態有了更多期待。

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無論是日軍進攻還是德軍防守，都有很強的競爭意識，還是美國車企獨享復蘇的興奮。不可否認，這個競技場不再是孩子們玩耍的地方。它需要你精力極度充沛，才能“取悅”并決定成為你的“避風港”。

文/杜新鄭宇文

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標簽：大眾長安本田豐田一汽

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