電動車為什么天生比燃油車安全？

當網易汽車8月13日傳出市場“停擺”的消息時，業界認為不可能停滯不前。

2020年8月11-13日，以“冬芽”為主題的第十二屆汽車藍皮書論壇在武漢舉行。大會梳理了電氣化、智能化、數字化、大設計、運營、營銷等六大板塊的22個圓桌議題和30場精彩演講。通過行業大咖的犀利觀點，全面梳理汽車行業目前面臨的困難和問題。

論壇上，何忠設計中心副總裁兼總經理常兵發表了題為“汽車設計的方向與實施”的主題演講。他認為，設計的成功已經不能用銷量來衡量:“未來有很多不同的用戶需求和不同的可能性，這也可以成為我們作為工業設計產品的一個全新的機會，而不是像以前一樣必須賣出幾百萬或幾千萬輛才能成功。"

以下為演講實錄:

親愛的朋友們，尊敬的來賓們，下午好！我是哪吒汽車的常兵。今天下午我要和大家分享的主題叫做“汽車設計的方向與實施”。

“方向”和“執行”是兩個常見的詞，但在汽車設計領域有一些專業含義。我想通過對這兩個詞的分析，和大家分享一下我對現在汽車設計的感受。

眾所周知，一個優秀的汽車設計可以代表一個品牌甚至一個時代。給你看幾張幾款車的照片:歷史上有很多非常經典的設計，完美詮釋了優雅與活潑，包括未來的夢想設計。應該說這些設計不僅代表了審美的巔峰，也代表了對人類產品的不同理解。

現在對汽車設計的理解是什么？這是一輛法拉利和另一輛蘭博基尼。如果把它們結合在一起，會發現不同品牌關于運動和速度的解釋其實差別不大。但是如果時間回溯到十幾年前，關于速度和運動有很多不同的解釋。

大家會發現，以前大家對跑車和超級跑車有著截然不同的理解和解釋，是一種百花齊放的狀態。當然，汽車設計確實受到很多約束和限制，比如法律法規的限制，這一點在座的各位都相當清楚。2013年，新的行人碰撞法規出現。這個規定出現后，幾乎所有的前車都被拉平了，很明顯我們的車設計受到了規定的約束。

另一方面，汽車設計對軟件和工具的依賴變得更加嚴重。以前手工設計的內容和作戰比例相對較少，我們更多的使用軟件設計。眾所周知，全世界用于汽車設計的軟件只有幾種，具有很強的壟斷性和單一性。它會讓我們的設計作品因為它的影響而逐漸變得或多或少的單一和雷同。

如果現在很多主流車型，尤其是體積大的車型，都是兩輪驅動的狀態。以前我們看一款車的成功設計，從遠處就能看出這款車的個性和與眾不同。如果現在車在很遠的地方，真的不好說。以前區分兩輛車很好玩，現在很難區分了。

另一個關于概念車設計的詞，內容變了。除了我們傳統的前瞻性概念車之外，還出現了一個新的類別。這款概念車更像是量產車型的預告片。這是一個例子。這種做法本身無可厚非，是一種商業運作方式，但多多少少降低了大眾對概念設計這個詞的期待。

我們不妨回顧一下90年代的概念車。那時候概念車和量產車幾乎沒有任何關系。即使是90年代的量產車，資產也完全不同，兩者之間的相似性也相去甚遠。且不說汽車法律法規很少，汽車成本很高，約束很少的時代更自由。上世紀五六十年代也是如此。這是大家都非常熟悉的經典。

這種情況會讓人產生疑問，如果在汽車誕生150周年的2046年再舉辦一次汽車評選大賽，而這次大賽又以審美和前瞻程度為主，那么21世紀有多少作品能入選這個榜單呢？一半以上還會是之前20世紀的作品嗎？

有什么問題？可以簡單分析一下。其實我們現在做的大部分設計，更像是選擇一個不胖不瘦的五角星。選定五角星后，我們會對其進行變形，使其立體，但無論如何它都是五角星。我們有沒有可能做出一個四角星或者六角星或者做出一個完全不同的形狀，而根本不是一個角星形狀？這個變化就是方向和執行的區別。左邊是方向。不同的形狀代表不同的方向，而右邊是非常微妙的執行工作。

工作的方向由決策者來完成，決策者需要洞察力和遠見。執行力是設計師通過組織和流程才能做好的。現實中難免會有一些困惑，比如決策者注重細節，設計師考慮太多。

再比如，關于粉絲。這三把扇子是完全不同的類型，但是……類型不是設計師造成的，是架構不同，方向不同，想法不同，即使細節不完美。比如中間的和左邊的完全不一樣，就是方向的不同。

所謂的執行力差異，比如兩個尾燈的距離差異，其實并沒有那么顯著。設計師都知道這種細節上的差異不會對整車的個性產生太大的影響。這個細節的相似不會導致大家對整車的判斷，覺得整車相似。另一方面，很多細節的執行都需要很大的努力，哪怕是一個簡單的LOGO，都需要耗費大量的時間和精力。如果每個人都參與到這個過程中，其實是對人力的巨大浪費，也不一定能提高設計的質量。

也許有人會說，正確的方向或者最適合的方向可能只有一兩個，我們沒有辦法選擇更多的方向，所以在實施階段投入了那么多，付出了那么多的關注。我一直對這個觀點有一個疑問，是因為合適的方向太少，才不得不做出選擇，還是我們作為創造產品的一方，提供的選擇太少，導致用戶沒有選擇，才導致這個問題。

讓我給你看另一個例子。這款車是國內有錢人的首選，但真的是因為這款車太好了，比不上其他產品嗎？如果這個不同的產品參加比賽，結果會不一樣嗎？所以這里有一些疑問。

用戶的選擇當然很重要，但其實我們再回頭看看歷史。歷史上只有這款UTE車型，單排皮卡，轎車底盤。歷史上是用戶直接提出想法，創造模型，但這種模式在澳洲還是很受歡迎的。

除了這一款，其他所有車型，比如MPV，城市化SUV，都是設計師創造的，而不是用戶創造的。也就是說，用戶的需求不可能完全等同于具體的作品、具體的車型或者設計的具體方向，這個時期的工作需要設計師來完成。

除了前面成功的創新，還有一些不成功的。比如這款車，將小型敞篷車身和小型越野車底盤結合在一起。它的銷量不是很大，但在設計范圍內很有創意。

這些不同的創造，有的成功，有的不成功。這種成功僅限于商業化。不管賣多少，都是設計上非常必要的嘗試和創新。我們不能因為大多數人喜歡就去做一件事。如果這樣做，我們會越走越窄。

簡單打個比方，比如蘋果手機，非常受大家追捧。一直有人說，也許未來的汽車里會出現一個全新的產品就像蘋果手機一樣，可以秒殺其他所有的傳統手機或者傳統機型。可能嗎？反正很多人已經不用蘋果手機了，尤其是在中國。雖然有大量的蘋果用戶，但是我們自己的品牌也在茁壯成長。他們提供了完全不同的設計和理念，也為自己爭取到了足夠的空間。

另一個是關于微信，這是一個非常好的工具。它已經非常強勢地占領了成年人之間的交流世界，但是因為成年人在用，年輕人不再用微信，他們選擇QQ。說明不同的用戶有不同的需求，期望用一款產品滿足所有人是非常困難的。

說起朋克，朋克本來就是一個老游戲或者小眾、另類，現在年輕人都很關注。他們賦予了朋克很多新的內容和意義。這款游戲剛推出，很受歡迎，也是朋克風格的設計。包括我們都很熟悉的Tik Tok在內的符號都類似于這種風格。

當我們從朋克這種更傳統、更古老的風格延伸時，就會提到古典汽車或者復古設計。復古設計不是懷舊，而是復古思維一直是汽車設計創新的重要思路之一。這是幾個大家比較熟悉的事件，其中汽車設計是非常重要的參與者，需要對經典車進行復制和學習。左圖是中央美院王教授在講老爺車的設計。

隨著越來越多的新能源汽車問世，經典的汽車設計呈現出新的面貌。比如H推出的電動車設計……2017年的da完全復古，很成功。

國內自主品牌也在嘗試這種風格。目前市場反響很好，但復古風還是贏得了年輕人的青睞。

如果剛才的復古風是我們對車輛創新設計的不同選擇之一，那還有另外一種方式。如果我們在傳統路線上做一些小的裝飾，比如在五角星上加一個小圓點也會出現新的方式，這種汽車行業的改裝設計。

在預售階段，改裝設計涉及到很多非常現實的問題，比如零部件組織、訂單管理、訂單交付等，這些在國內很少有人做，而國內的消費者可以忍受的等待期只有兩個月，不像歐美成熟市場，比如六個月，等等。因此，改裝設計在國內的售前環節相對薄弱，但從去年開始，改裝法律法規改變，允許適度改裝，這使得主流廠商紛紛成立專門的改裝公司來開展這項業務。這是一種低成本、高速度實現單個設計不同變化的非常有效的方式。

舉幾個例子，比如日系車，日本在這方面做得非常成功，幾乎車身的每一個部位都能實現非常豐富的選擇。

用戶修改的世界這么豐富，也許有人會問我們能不能讓用戶直接做設計？這樣才能最大程度的貼近用戶的需求。我個人感覺不可行，為什么？

比如我們來看看我們所生活的世界的環境，比如公共園林建筑，商業建筑，公寓樓，交通規劃，包括里面非常小的外觀，公共空間，餐廳和家居空間，需要長時間停留的汽車內飾。所有這些環境幾乎構成了生活中主要的外部氛圍。

所有這些類別的設計門檻都相當高，無論是法規還是技巧，用戶都無法直接參與。正因為如此，這些設計水平都保持在相對較高的水平。只有人人家居設計是一個充分滿足個人用戶需求的高度自由和個性化的領域，但這個領域的設計也是最差的。

我舉的這種典型的低俗家裝風格是很不好的，說明設計工作是專業人士做的，不能因為能滿足用戶需求就完全由用戶說了算。

70年代，汽車提出廢除計劃商品。基于這種思路，行業創造了車型，改變了車型，更換了車型，引領了汽車消費幾十年。在過去的幾十年里，通過現在用戶的反應和我們自身的體驗，我們已經明顯感覺到這種幾十年前的想法很可能已經不適合了。

剛才我舉了一些例子，有復古的，也有改裝的。我們強調這個事情不能完全由用戶來做。新的方式是什么？或者我們曾經用這種想法來引導消費。我們是否應該有一個新的思路和方式，讓設計在未來再次引領消費？我相信有可能，但我無法回答可能是什么，需要這個行業的努力。

在我演講的最后，我會再給你舉一個例子。去年底發布的CyberTruck，這個設計深深沖擊了我自己的設計理念。當時很多人開玩笑說要設計成左邊的樣子。后來有人說，因為離發布會只有一周時間，馬斯克讓設計師們趕緊加班，才變成現在這個樣子。還有人說變成這樣是因為像素不夠。

但不管怎樣，就像小視頻里的這輛皮卡，徹底把我們傳統的皮卡從一個完全不同的時代拉了下來。很多人都不喜歡這款車的設計，包括我第一次看到的時候，但是真正去思考這款作品的設計是什么樣子的并不是那么重要。更重要的是，它表明了一個完全不同的方向。

你可以用一個數據來說明，這款車的訂單第二天就達到了15萬，三個月后達到了53萬。這個數字對于成功的產品來說還是比較小的，但是即使我們做一個53萬倍的訂單，即使是20多萬，也完全可以讓一個設計作品成為商業上非常賺錢和成功的商品。

也就是說，未來有很多不同的用戶需求和不同的可能性，這也可以成為我們作為一個工業設計產品成為一個成功產品的全新機會，而不是非得賣幾百萬……或者幾千萬輛才能像以前一樣成功。

我們相信未來不同用戶的自我表達和差異化會給設計帶來新的不同的機會。以上是我的分享，謝謝！當網易汽車8月13日傳出市場“停擺”的消息時，業界認為不可能停滯不前。

2020年8月11-13日，以“冬芽”為主題的第十二屆汽車藍皮書論壇在武漢舉行。大會梳理了電氣化、智能化、數字化、大設計、運營、營銷等六大板塊的22個圓桌議題和30場精彩演講。通過行業大咖的犀利觀點，全面梳理汽車行業目前面臨的困難和問題。

論壇上，何忠設計中心副總裁兼總經理常兵發表了題為“汽車設計的方向與實施”的主題演講。他認為，設計的成功已經不能用銷量來衡量:“未來有很多不同的用戶需求和不同的可能性，這也可以成為我們作為工業設計產品的一個全新的機會，而不是像以前一樣必須賣出幾百萬或幾千萬輛才能成功。"

以下為演講實錄:

親愛的朋友們，尊敬的來賓們，下午好！我是哪吒汽車的常兵。今天下午我要和大家分享的主題叫做“汽車設計的方向與實施”。

“方向”和“執行”是兩個常見的詞，但在汽車設計領域有一些專業含義。我想通過對這兩個詞的分析，和大家分享一下我對現在汽車設計的感受。

眾所周知，一個優秀的汽車設計可以代表一個品牌甚至一個時代。給你看幾張幾款車的照片:歷史上有很多非常經典的設計，完美詮釋了優雅與活潑，包括未來的夢想設計。應該說這些設計不僅代表了審美的巔峰，也代表了對人類產品的不同理解。

現在對汽車設計的理解是什么？這是一輛法拉利和另一輛蘭博基尼。如果把它們結合在一起，會發現不同品牌關于運動和速度的解釋其實差別不大。但是如果時間回溯到十幾年前，關于速度和運動有很多不同的解釋。

大家會發現，以前大家對跑車和超級跑車有著截然不同的理解和解釋，是一種百花齊放的狀態。當然，汽車設計確實受到很多約束和限制，比如法律法規的限制，這一點在座的各位都相當清楚。2013年，新的行人碰撞法規出現。這個規定出現后，幾乎所有的前車都被拉平了，很明顯我們的車設計受到了規定的約束。

另一方面，汽車設計對軟件和工具的依賴變得更加嚴重。以前手工設計的內容和作戰比例相對較少，我們更多的使用軟件設計。眾所周知，全世界用于汽車設計的軟件只有幾種，具有很強的壟斷性和單一性。它會讓我們的設計作品因為它的影響而逐漸變得或多或少的單一和雷同。

如果現在很多主流車型，尤其是體積大的車型，都是兩輪驅動的狀態。以前我們看一款車的成功設計，從遠處就能看出這款車的個性和與眾不同。如果現在車在很遠的地方，真的不好說。以前區分兩輛車很好玩，現在很難區分了。

另一個關于概念車設計的詞，內容變了。除了我們傳統的前瞻性概念車之外，還出現了一個新的類別。這款概念車更像是量產車型的預告片。這是一個例子。這種做法本身無可厚非，是一種商業運作方式，但多多少少降低了大眾對概念設計這個詞的期待。

我們不妨回顧一下90年代的概念車。那時候概念車和量產車幾乎沒有任何關系。即使是90年代的量產車，資產也完全不同，兩者之間的相似性也相去甚遠。且不說汽車法律法規很少，汽車成本很高，約束很少的時代更自由。上世紀五六十年代也是如此。這是大家都非常熟悉的經典。

這種情況會讓人產生疑問，如果在汽車誕生150周年的2046年再舉辦一次汽車評選大賽，而這次大賽又以審美和前瞻程度為主，那么21世紀有多少作品能入選這個榜單呢？一半以上還會是之前20世紀的作品嗎？

有什么問題？可以簡單分析一下。其實我們現在做的大部分設計，更像是選擇一個不胖不瘦的五角星。選定五角星后，我們會對其進行變形，使其立體，但無論如何它都是五角星。我們有沒有可能做出一個四角星或者六角星或者做出一個完全不同的形狀，而根本不是一個角星形狀？這個變化就是方向和執行的區別。左邊是方向。不同的形狀代表不同的方向，而右邊是非常微妙的執行工作。

工作的方向由決策者來完成，決策者需要洞察力和遠見。執行力是設計師通過組織和流程才能做好的。現實中難免會有一些困惑，比如決策者注重細節，設計師考慮太多。

再比如，關于粉絲。這三把扇子是完全不同的類型，但是……類型不是設計師造成的，是架構不同，方向不同，想法不同，即使細節不完美。比如中間的和左邊的完全不一樣，就是方向的不同。

所謂的執行力差異，比如兩個尾燈的距離差異，其實并沒有那么顯著。設計師都知道這種細節上的差異不會對整車的個性產生太大的影響。這個細節的相似不會導致大家對整車的判斷，覺得整車相似。另一方面，很多細節的執行都需要很大的努力，哪怕是一個簡單的LOGO，都需要耗費大量的時間和精力。如果每個人都參與到這個過程中，其實是對人力的巨大浪費，也不一定能提高設計的質量。

也許有人會說，正確的方向或者最適合的方向可能只有一兩個，我們沒有辦法選擇更多的方向，所以在實施階段投入了那么多，付出了那么多的關注。我一直對這個觀點有一個疑問，是因為合適的方向太少，才不得不做出選擇，還是我們作為創造產品的一方，提供的選擇太少，導致用戶沒有選擇，才導致這個問題。

讓我給你看另一個例子。這款車是國內有錢人的首選，但真的是因為這款車太好了，比不上其他產品嗎？如果這個不同的產品參加比賽，結果會不一樣嗎？所以這里有一些疑問。

用戶的選擇當然很重要，但其實我們再回頭看看歷史。歷史上只有這款UTE車型，單排皮卡，轎車底盤。歷史上是用戶直接提出想法，創造模型，但這種模式在澳洲還是很受歡迎的。

除了這一款，其他所有車型，比如MPV，城市化SUV，都是設計師創造的，而不是用戶創造的。也就是說，用戶的需求不可能完全等同于具體的作品、具體的車型或者設計的具體方向，這個時期的工作需要設計師來完成。

除了前面成功的創新，還有一些不成功的。比如這款車，將小型敞篷車身和小型越野車底盤結合在一起。它的銷量不是很大，但在設計范圍內很有創意。

這些不同的創造，有的成功，有的不成功。這種成功僅限于商業化。不管賣多少，都是設計上非常必要的嘗試和創新。我們不能因為大多數人喜歡就去做一件事。如果這樣做，我們會越走越窄。

簡單打個比方，比如蘋果手機，非常受大家追捧。一直有人說，也許未來的汽車里會出現一個全新的產品就像蘋果手機一樣，可以秒殺其他所有的傳統手機或者傳統機型。可能嗎？反正很多人已經不用蘋果手機了，尤其是在中國。雖然有大量的蘋果用戶，但是我們自己的品牌也在茁壯成長。他們提供了完全不同的設計和理念，也為自己爭取到了足夠的空間。

另一個是關于微信，這是一個非常好的工具。它已經非常強勢地占領了成年人之間的交流世界，但是因為成年人在用，年輕人不再用微信，他們選擇QQ。說明不同的用戶有不同的需求，期望用一款產品滿足所有人是非常困難的。

說起朋克，朋克本來就是一個老游戲或者小眾、另類，現在年輕人都很關注。他們賦予了朋克很多新的內容和意義。這款游戲剛推出，很受歡迎，也是朋克風格的設計。包括我們都很熟悉的Tik Tok在內的符號都類似于這種風格。

當我們從朋克這種更傳統、更古老的風格延伸時，就會提到古典汽車或者復古設計。復古設計不是懷舊，而是復古思維一直是汽車設計創新的重要思路之一。這是幾個大家比較熟悉的事件，其中汽車設計是非常重要的參與者，需要對經典車進行復制和學習。左圖是中央美院王教授在講老爺車的設計。

隨著越來越多的新能源汽車問世，經典的汽車設計呈現出新的面貌。比如H推出的電動車設計……2017年的da完全復古，很成功。

國內自主品牌也在嘗試這種風格。目前市場反響很好，但復古風還是贏得了年輕人的青睞。

如果剛才的復古風是我們對車輛創新設計的不同選擇之一，那還有另外一種方式。如果我們在傳統路線上做一些小的裝飾，比如在五角星上加一個小圓點也會出現新的方式，這種汽車行業的改裝設計。

在預售階段，改裝設計涉及到很多非常現實的問題，比如零部件組織、訂單管理、訂單交付等，這些在國內很少有人做，而國內的消費者可以忍受的等待期只有兩個月，不像歐美成熟市場，比如六個月，等等。因此，改裝設計在國內的售前環節相對薄弱，但從去年開始，改裝法律法規改變，允許適度改裝，這使得主流廠商紛紛成立專門的改裝公司來開展這項業務。這是一種低成本、高速度實現單個設計不同變化的非常有效的方式。

舉幾個例子，比如日系車，日本在這方面做得非常成功，幾乎車身的每一個部位都能實現非常豐富的選擇。

用戶修改的世界這么豐富，也許有人會問我們能不能讓用戶直接做設計？這樣才能最大程度的貼近用戶的需求。我個人感覺不可行，為什么？

比如我們來看看我們所生活的世界的環境，比如公共園林建筑，商業建筑，公寓樓，交通規劃，包括里面非常小的外觀，公共空間，餐廳和家居空間，需要長時間停留的汽車內飾。所有這些環境幾乎構成了生活中主要的外部氛圍。

所有這些類別的設計門檻都相當高，無論是法規還是技巧，用戶都無法直接參與。正因為如此，這些設計水平都保持在相對較高的水平。只有人人家居設計是一個充分滿足個人用戶需求的高度自由和個性化的領域，但這個領域的設計也是最差的。

我舉的這種典型的低俗家裝風格是很不好的，說明設計工作是專業人士做的，不能因為能滿足用戶需求就完全由用戶說了算。

70年代，汽車提出廢除計劃商品。基于這種思路，行業創造了車型，改變了車型，更換了車型，引領了汽車消費幾十年。在過去的幾十年里，通過現在用戶的反應和我們自身的體驗，我們已經明顯感覺到這種幾十年前的想法很可能已經不適合了。

剛才我舉了一些例子，有復古的，也有改裝的。我們強調這個事情不能完全由用戶來做。新的方式是什么？或者我們曾經用這種想法來引導消費。我們是否應該有一個新的思路和方式，讓設計在未來再次引領消費？我相信有可能，但我無法回答可能是什么，需要這個行業的努力。

在我演講的最后，我會再給你舉一個例子。去年底發布的CyberTruck，這個設計深深沖擊了我自己的設計理念。當時很多人開玩笑說要設計成左邊的樣子。后來有人說，因為離發布會只有一周時間，馬斯克讓設計師們趕緊加班，才變成現在這個樣子。還有人說變成這樣是因為像素不夠。

但不管怎樣，就像小視頻里的這輛皮卡，徹底把我們傳統的皮卡從一個完全不同的時代拉了下來。很多人都不喜歡這款車的設計，包括我第一次看到的時候，但是真正去思考這款作品的設計是什么樣子的并不是那么重要。更重要的是，它表明了一個完全不同的方向。

你可以用一個數據來說明，這款車的訂單第二天就達到了15萬，三個月后達到了53萬。這個數字對于成功的產品來說還是比較小的，但是即使我們做一個53萬倍的訂單，即使是20多萬，也完全可以讓一個設計作品成為商業上非常賺錢和成功的商品。

也就是說，未來有很多不同的用戶需求和不同的可能性，這也可以成為我們作為一個工業設計產品成為一個成功產品的全新機會，而不是非得賣幾百萬……或者幾千萬輛才能像以前一樣成功。

我們相信未來不同用戶的自我表達和差異化會給設計帶來新的不同的機會。以上是我的分享，謝謝！

標簽：特斯拉Model 3理念Model S

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