豐田、大眾、上汽……傳統車企頻發力，軟件定義汽車時代已來？

近日，豐田宣布成立專注于軟件的子公司，標志著這家曾經市值和規模全球第一的傳統車企加速向軟件業務轉型。在此之前，大眾、SAIC、博世、mainland China等國內外車企和零部件巨頭紛紛擁抱軟件業務，從事車載軟件架構。這些都預示著未來車輛將不再以硬件為主，而是軟件和硬件共同發展，軟件的作用會越來越突出。軟件定義的工具已經從概念走向現實。隨著通信技術的發展和互聯網產業的興起，汽車的“新四化”已經成為業界的共識。軟件在智能化、網絡化、電氣化、共享化方面起著絕對的主導作用。自動駕駛是軟件驅動的，新能源汽車的電池管理，整個能源管理系統都和軟件有關，尤其是移動出行。未來汽車行業80%以上的變化將來自電子架構和軟件。在整個汽車價值體系中，軟件和內容的地位會急劇上升。現在全球很多汽車召回都不是機械原因，而是軟件問題。軟件帶來的性能變化會造成車輛的一些潛在質量問題。其他的，比如數據安全問題，功能集成，都需要汽車行業軟件的大力發展。圍繞軟件架構，傳統汽車企業尋求轉型面對新的市場需求，傳統汽車開發迭代遇到困難。開發出來的車輛缺乏靈魂，不具備“進化”能力；而每款車型的供應商差異很大，導致基于職能的組織架構無法穩定成長迭代，積累經驗。所以在新的行業格局下，傳統車企和新勢力都推出了自己的軟件開發策略。奧迪股份公司(audi ag)首席執行官赫伯特迪斯(Herbert Diss)曾表示:“大眾也將成為一家軟件驅動的公司。”未來3-5年，大眾預計軟件組織架構整體投資為70億歐元(約合575億元人民幣)，員工超過1萬人，軟件開發規模將從不足10%提升至60%。同時，大眾還希望將新的軟件架構出售給其他制造商。在2025年之前，大眾的所有新車型都將使用大眾汽車。OS車載操作系統以及大眾與微軟合作的車載云服務。豐田宣布正式成立新的控股子公司，重點發展自動駕駛、新車操作系統和高清地圖等軟件業務。新公司將于2021年1月開始運營，計劃啟動資金為200億日元(約合人民幣13.32億元)。汽車行業市值最大的特斯拉，擁有智能化的汽車電子電氣架構。借助特斯拉開發的操作系統，特斯拉用戶可以通過OTA(空中下載)不斷改善用戶體驗。對于傳統車企來說，特斯拉是前所未有的挑戰。其競爭優勢不在于新能源主題，而在于非凡的汽車開發模式、顛覆性的汽車架構和強大的軟件開發能力。中國的造車新勢力也在悄然改變行業格局。幾乎所有的新車公司軟件工程師都比硬件工程師多，這給了未來汽車發展新的思路和策略。隨著軟件定義汽車時代的到來，軟件定義汽車從根本上改變了汽車開發模式和開發組織形式；軟件架構可以實現車載軟硬件分離，提高硬件兼容性；軟件分層可以讓每個部分單獨更新，這在以前是不可想象的；同時，一個標準化、開放的基礎軟件平臺，可以催生出難以想象的商業模式。在汽車產業的新形態下，整車的硬件產品數量大大減少，各個硬件的計算能力可以共享和充分利用；通用基礎軟件平臺集成了原ECU中的基礎軟件，保證了軟件的質量和穩定性；所有功能只需開發應用程序并加載到基礎軟件上即可實現，減少了開發量，實現了功能與底層硬件的解耦。在過去，許多車輛制造商會將非核心項目交給有實力的供應商執行。如今，隨著軟件定義汽車時代的到來，汽車中很大一部分基礎工作將由軟件公司完成。有實力的整車企業必須把軟件架構開發掌握在自己手中，這就需要建立一個有能力的團隊。在這方面，國際國內的企業都在行動，有的已經走在了行業的前列。在基礎軟件平臺上，整車企業可以設立一個好的軟件準入門檻，定義相關接口標準，形成公共平臺，讓更多人參與創造，從而引入更多新的理念和技術，讓汽車更強大。無法回避的電子架構當汽車進入智能時代，電子架構也隨之興起，并且方興未艾，多元化發展。原來的電子架構只是一個整合了汽車電子電氣系統、中央電箱、連接器、電子電氣分配系統設計的解決方案。但隨著近年來汽車“新四化”的快速發展和實際需求，電子架構將越來越多的可監控、可控、集成化的動力總成(尤其是新能源汽車)、行駛信息、娛樂信息、數據診斷、能源管理設計為“集成”。可以說，新的電子架構是軟件定義汽車的基礎。知名咨詢公司麥肯錫預測，到2030年，汽車軟件和電子架構的市場規模將超過4000億美元(約合人民幣27837億元)。新的電子架構采用一體化設計，整車控制器由多個域控制，主要包括底盤控制域、車身控制域、電源控制域、自動駕駛域等。整車控制器國產化，各控制域的計算能力一般在104G Hz的水平。電子架構的從域可以向后兼容，ABS、ESP等傳統汽車系統可以保留，這樣域和系統的兼容性可以保持相當一段時間。但車身領域、駕駛領域、智能駕駛艙、通訊等方面不涉及傳統制造業的新事物，可以大膽嘗試創新。電子架構的出現和興起，不僅主導了新能源汽車，也改變了燃油汽車。如果在燃油車上實現整車的OTA升級，包括發動機和變速箱的控制模塊，車載通訊系統，娛樂系統甚至車身控制系統，完全可以通過后期的OTA重新調校或者升級。軟件定義汽車帶來新變化。軟件定義汽車帶來哪些改變？首先是商業模式。以前車企只賣車。未來硬件會越來越便宜，車企會靠軟件和后續服務賺錢。例如，在特斯拉的軟件包中，高性能輔助駕駛和未來全自動駕駛可以賣到4200美元(約合人民幣3萬元)和2500美元(約合人民幣1.7萬元)。據說美國50%的特斯拉用戶會購買上述升值期權，這樣的軟件包材料成本為零，是毛利100%的產品，一年能給特斯拉帶來10億美元(約70億元人民幣)到12億美元(約84億元人民幣)，可見商業模式轉型的好處。其次，產品差異化。以前的汽車產品追求性能、設計、效率等。在未來，他們更加關注自動駕駛功能、體驗、交互性、車聯網等。可以說，未來的差異化主要在軟件，而不是硬件。如果你不理解汽車的軟件定義，不能從消費者的角度理解軟件需求，那么產品就沒有出路。第三，供應商的系統重構，哪個軟件是供應商做的，哪個軟件是車企做的，會有很多變數。總之，軟件定義汽車不僅改變了商業模式和產品特性，而且……從根本上改變汽車工業的R&D過程、人才結構和供應關系。近日，豐田宣布成立專注于軟件的子公司，標志著這家曾經市值和規模全球第一的傳統車企加速向軟件業務轉型。在此之前，大眾、SAIC、博世、mainland China等國內外車企和零部件巨頭紛紛擁抱軟件業務，從事車載軟件架構。這些都預示著未來車輛將不再以硬件為主，而是軟件和硬件共同發展，軟件的作用會越來越突出。軟件定義的工具已經從概念走向現實。隨著通信技術的發展和互聯網產業的興起，汽車的“新四化”已經成為業界的共識。軟件在智能化、網絡化、電氣化、共享化方面起著絕對的主導作用。自動駕駛是軟件驅動的，新能源汽車的電池管理，整個能源管理系統都和軟件有關，尤其是移動出行。未來汽車行業80%以上的變化將來自電子架構和軟件。在整個汽車價值體系中，軟件和內容的地位會急劇上升。現在全球很多汽車召回都不是機械原因，而是軟件問題。軟件帶來的性能變化會造成車輛的一些潛在質量問題。其他的，比如數據安全問題，功能集成，都需要汽車行業軟件的大力發展。圍繞軟件架構，傳統汽車企業尋求轉型面對新的市場需求，傳統汽車開發迭代遇到困難。開發出來的車輛缺乏靈魂，不具備“進化”能力；而每款車型的供應商差異很大，導致基于職能的組織架構無法穩定成長迭代，積累經驗。所以在新的行業格局下，傳統車企和新勢力都推出了自己的軟件開發策略。奧迪股份公司(audi ag)首席執行官赫伯特迪斯(Herbert Diss)曾表示:“大眾也將成為一家軟件驅動的公司。”未來3-5年，大眾預計軟件組織架構整體投資為70億歐元(約合575億元人民幣)，員工超過1萬人，軟件開發規模將從不足10%提升至60%。同時，大眾還希望將新的軟件架構出售給其他制造商。在2025年之前，大眾的所有新車型都將使用大眾汽車。OS車載操作系統以及大眾與微軟合作的車載云服務。豐田宣布正式成立新的控股子公司，重點發展自動駕駛、新車操作系統和高清地圖等軟件業務。新公司將于2021年1月開始運營，計劃啟動資金為200億日元(約合人民幣13.32億元)。汽車行業市值最大的特斯拉，擁有智能化的汽車電子電氣架構。借助特斯拉開發的操作系統，特斯拉用戶可以通過OTA(空中下載)不斷改善用戶體驗。對于傳統車企來說，特斯拉是前所未有的挑戰。其競爭優勢不在于新能源主題，而在于非凡的汽車開發模式、顛覆性的汽車架構和強大的軟件開發能力。中國的造車新勢力也在悄然改變行業格局。幾乎所有的新車公司軟件工程師都比硬件工程師多，這給了未來汽車發展新的思路和策略。隨著軟件定義汽車時代的到來，軟件定義汽車從根本上改變了汽車開發模式和開發組織形式；軟件架構可以實現車載軟硬件分離，提高硬件兼容性；軟件分層可以讓每個部分單獨更新，這在以前是不可想象的；同時，一個標準化、開放的基礎軟件平臺，可以催生出難以想象的商業模式。在汽車產業的新形態下，整車的硬件產品數量大大減少，各個硬件的計算能力可以共享和充分利用；通用基礎軟件平臺集成了原ECU中的基礎軟件，保證了軟件的質量和穩定性；所有功能只需開發應用程序并加載到基礎軟件上即可實現，減少了開發量，實現了功能與底層硬件的解耦。在過去，許多車輛制造商會將非核心項目交給有實力的供應商執行。如今，隨著軟件定義汽車時代的到來，汽車中很大一部分基礎工作將由軟件公司完成。有實力的整車企業必須把軟件架構開發掌握在自己手中，這就需要建立一個有能力的團隊。在這方面，國際國內的企業都在行動，有的已經走在了行業的前列。在基礎軟件平臺上，整車企業可以設立一個好的軟件準入門檻，定義相關接口標準，形成公共平臺，讓更多人參與創造，從而引入更多新的理念和技術，讓汽車更強大。無法回避的電子架構當汽車進入智能時代，電子架構也隨之興起，并且方興未艾，多元化發展。原來的電子架構只是一個整合了汽車電子電氣系統、中央電箱、連接器、電子電氣分配系統設計的解決方案。但隨著近年來汽車“新四化”的快速發展和實際需求，電子架構將越來越多的可監控、可控、集成化的動力總成(尤其是新能源汽車)、行駛信息、娛樂信息、數據診斷、能源管理設計為“集成”。可以說，新的電子架構是軟件定義汽車的基礎。知名咨詢公司麥肯錫預測，到2030年，汽車軟件和電子架構的市場規模將超過4000億美元(約合人民幣27837億元)。新的電子架構采用一體化設計，整車控制器由多個域控制，主要包括底盤控制域、車身控制域、電源控制域、自動駕駛域等。整車控制器國產化，各控制域的計算能力一般在104G Hz的水平。電子架構的從域可以向后兼容，ABS、ESP等傳統汽車系統可以保留，這樣域和系統的兼容性可以保持相當一段時間。但車身領域、駕駛領域、智能駕駛艙、通訊等方面不涉及傳統制造業的新事物，可以大膽嘗試創新。電子架構的出現和興起，不僅主導了新能源汽車，也改變了燃油汽車。如果在燃油車上實現整車的OTA升級，包括發動機和變速箱的控制模塊，車載通訊系統，娛樂系統甚至車身控制系統，完全可以通過后期的OTA重新調校或者升級。軟件定義汽車帶來新變化。軟件定義汽車帶來哪些改變？首先是商業模式。以前車企只賣車。未來硬件會越來越便宜，車企會靠軟件和后續服務賺錢。例如，在特斯拉的軟件包中，高性能輔助駕駛和未來全自動駕駛可以賣到4200美元(約合人民幣3萬元)和2500美元(約合人民幣1.7萬元)。據說美國50%的特斯拉用戶會購買上述升值期權，這樣的軟件包材料成本為零，是毛利100%的產品，一年能給特斯拉帶來10億美元(約70億元人民幣)到12億美元(約84億元人民幣)，可見商業模式轉型的好處。其次，產品差異化。以前的汽車產品追求性能、設計、效率等。在未來，他們更加關注自動駕駛功能、體驗、交互性、車聯網等。可以說，未來的差異化主要在軟件，而不是硬件。如果你不理解汽車的軟件定義，不能從消費者的角度理解軟件需求，那么產品就沒有出路。第三，供應商的系統重構，哪個軟件是供應商做的，哪個軟件是車企做的，會有很多變數。總之，軟件定義汽車不僅改變了商業模式和產品特性，而且……從根本上改變汽車工業的R&D過程、人才結構和供應關系。

標簽：大眾特斯拉豐田

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