7月銷量環比下跌，對于蔚來或是好事

有時候，放慢腳步可能是為了以后更快地前進。

回顧已經過去一半的2020年，可謂是中國新能源市場的轉型元年。一場疫情催生了我們更深層次的思考，也讓一些寄生在這個板塊、本已弱小的車企更快走向滅亡。相比之下，那些前期迅速搶占風口，建立起自己“護城河”的車企卻越來越好，蔚來汽車就是其中之一。

剛剛過去的成都車展，僅從展位流量來看，后者無疑是國內新勢力車企中最受關注的。這背后的原因可能與蔚來第三款量產車型——EC6的正式發布有關。具體售價方面，搭載70kWh電池組的運動版車型補貼前售價36.8萬；性能型，補貼前價格40.8萬；簽名版車，補貼前價格46.8萬。

不可否認，或許大部分用戶都以為EC6的終端價格會比ES6略低，但現場公布的價格基本一致，前者甚至還略有上漲。但仔細研究配置表發現，所有EC6系統都配備了超細纖維頂棚和真皮運動方向盤，加上環繞音響系統，這些在ES6上都是可選的。所以EC6的“本質”價格其實比ES6略低。

另外，不可回避的話題是EC6推出后與特斯拉Model Y的直接競爭。眾所周知，雖然早前市場上總有一種聲音愿意將ES6與Model 3相提并論，但要知道這兩款車型無論是定位、尺寸，甚至是用戶需求都是完全不同的。這次EC6的到來可謂是直接迎接Model Y。

“以后一起玩Model Y的一定是ES6+EC6。畢竟關于Model Y的信息越來越多，我們還是覺得很有信心的。從今天的價格來看，基本到位了。”這是李斌在發布會后接受一些媒體采訪時對與Y型車競爭的回答。的確，由于單電機車型的存在，國產后后者的價格可能會低于EC6，但請不要忘記，所有車型都是雙電機，整體用料更豪華，這也是蔚來的優勢。所以很難說誰強誰弱。

同時，EC6對于蔚來更大的戰略意義是推出一款能夠以更低的開發成本補充其整體銷量和產品線的車型。此時此刻，這樣的“需求”越來越突出。因為，根據蔚來剛剛公布的7月終端銷量數據，該品牌共交付新車3533輛，同比增長322.1%，是去年同期交付數量的4倍多，也是僅次于今年6月的歷史第二高月度交付成績。

其中，蔚來ES8交付923輛，同比增長463%；自2018年6月開始交付以來，ES8已累計交付23，861輛。蔚來ES6交付2610輛，同比增長288%，環比增長5%；自2019年6月開始交付以來，ES6已累計交付25，754輛。此外，蔚來累計交付新車49，615輛，隨著產能的逐步提升，7月新訂單創歷史新高。

因此，其創始人、董事長兼首席執行官李斌在交付公告中表示:“7月新訂單數量創歷史新高，ES8、ES6和EC6的市場需求強勁。再次感謝大家一直以來對蔚來的支持。我們將在第三季度完成產能提升，以實現更高的交付成果。”

在Q1財報發布后的業績說明會上，李斌也承認:“隨著中國疫情得到控制，蔚來在供應鏈、制造、銷售、服務、研發等方面的工作從4月份開始逐步恢復正常，從4月下旬開始，蔚來汽車的新訂單已經恢復到疫情前的水平。”

從這個角度來看，在大多數主機廠都處于下滑趨勢的時候，蔚來卻逆勢而為，這或許足以讓他們開心。畢竟剛剛過去的2019年因電池安全隱患的大規模召回，多次上演的融資“羅生門”，甚至“2019年蔚來李斌最壞的男人”一文，都成為了品牌不可磨滅的記憶，帶有負面內涵。進入2020年后，隨著“水的反向消散”，這家6歲的造車新企業堪稱良性發展階段。

至于蔚來7月份的投放表現，依然能保持一貫的平均水平，也與其線下渠道的持續傳播有關。據悉，截至今日，蔚來已在全國開設136家門店，其中蔚來中心22家，蔚來空間114家，銷售網絡已覆蓋全國87個城市。同時，蔚來持續布局電站，目前已建成141座，覆蓋64個城市。

成都車展期間，記者親自走訪了位于天府大道的NIO house，發現雖然是工作日，但前來看車的潛在用戶依然很多。與店內老鄉溝通后了解到，成都某市6月新車交車達到140輛左右。可見榮成對蔚來這種新晉車企的接受度很高，市里對其7月銷量肯定是給予了很大的支持。

但必須承認的是，在闡述了一些利好因素后，不難發現其上月的終端表現其實是環比下滑的。除了其官方聲明其合肥工廠因洪水等自然災害停工5個工作日外，也反映出在只有ES6和ES8兩款車型一起發售的背景下，蔚來的銷售瓶頸確實存在。與此同時，新ES8在補齊產品力短板后發貨量成功回升，隨之而來的是ES6發貨量的持續下滑，長期存在的“左右手互不溝通”問題依然沒有解決。

而且值得注意的是，即使EC6正式交付后能為突破上述“瓶頸”提供一些幫助，可能也是微乎其微。由于受限于該車型的轎跑SUV定位，且產品力與ES6相差無幾，說明它只是蔚來銷量的“調味劑”，而非“解藥”。

所以從換算的角度來看，7月銷量環比下跌，對于蔚來來說是一件好事，可以讓它靜下心來，更快的認清市場環境和痛點。至于如何解決上述問題，在年底NIO日推出基于二代平臺的純電動汽車可能是“正解”。

此外，在成都車展的媒體日之后，我從李斌的獨家采訪中了解到，BaaS電池租賃服務和車電分離模式等話題也將在今年正式公布。“咩咩相當復雜，比你想象的復雜得多。我們已經準備了五年……而具體細節就留到正式發布的時候了。我認為這將是全球電動車行業巨大的商業模式創新，我們很高興看到越來越多的車企采用。"

在記者看來，蔚來采用車電分離模式后，最大的優勢將是車輛價格的“門檻”進一步降低，使得目標用戶群體更加廣泛，從而刺激銷量再次實現“質變”。

最后，越來越受關注的話題還是集中在蔚來長期為負的毛利率上。相比之下，Ideality在美國IPO招股書中披露，其Q2毛利率達到13.3%。反觀過去的Q1，蔚來的毛利率為-12.2%，整車銷售毛利率為-7.4%，而在2019年第四季度，這兩個數字分別為-8.90%和-6%。

基于這一背景，李斌仍然難以確保Q2的毛利率在年底轉正并轉為正兩位數。至于能否完成，還需要等待Q2季度財報的發布。只有毛利率轉正，才是證明其能夠實現“自我造血”的根本因素。有時候，放慢腳步可能是為了以后更快地前進。

回顧已經過去一半的2020年，可謂是中國新能源市場的轉型元年。一場疫情催生了我們更深層次的思考，也讓一些寄生在這個板塊、本已弱小的車企更快走向滅亡。相比之下，那些前期迅速搶占風口，建立起自己“護城河”的車企卻越來越好，蔚來汽車就是其中之一。

剛剛過去的成都車展，僅從展位流量來看，后者無疑是國內新勢力車企中最受關注的。這背后的原因可能與蔚來第三款量產車型——EC6的正式發布有關。具體售價方面，搭載70kWh電池組的運動版車型補貼前售價36.8萬；性能型，補貼前價格40.8萬；簽名版車，補貼前價格46.8萬。

不可否認，或許大部分用戶都以為EC6的終端價格會比ES6略低，但現場公布的價格基本一致，前者甚至還略有上漲。但仔細研究配置表發現，所有EC6系統都配備了超細纖維頂棚和真皮運動方向盤，加上環繞音響系統，這些在ES6上都是可選的。所以EC6的“本質”價格其實比ES6略低。

另外，不可回避的話題是EC6推出后與特斯拉Model Y的直接競爭。眾所周知，雖然早前市場上總有一種聲音愿意將ES6與Model 3相提并論，但要知道這兩款車型無論是定位、尺寸，甚至是用戶需求都是完全不同的。這次EC6的到來可謂是直接迎接Model Y。

“以后一起玩Model Y的一定是ES6+EC6。畢竟關于Model Y的信息越來越多，我們還是覺得很有信心的。從今天的價格來看，基本到位了。”這是李斌在發布會后接受一些媒體采訪時對與Y型車競爭的回答。的確，由于單電機車型的存在，國產后后者的價格可能會低于EC6，但請不要忘記，所有車型都是雙電機，整體用料更豪華，這也是蔚來的優勢。所以很難說誰強誰弱。

同時，EC6對于蔚來更大的戰略意義是推出一款能夠以更低的開發成本補充其整體銷量和產品線的車型。此時此刻，這樣的“需求”越來越突出。因為，根據蔚來剛剛公布的7月終端銷量數據，該品牌共交付新車3533輛，同比增長322.1%，是去年同期交付數量的4倍多，也是僅次于今年6月的歷史第二高月度交付成績。

其中，蔚來ES8交付923輛，同比增長463%；自2018年6月開始交付以來，ES8已累計交付23，861輛。蔚來ES6交付2610輛，同比增長288%，環比增長5%；自2019年6月開始交付以來，ES6已累計交付25，754輛。此外，蔚來累計交付新車49，615輛，隨著產能的逐步提升，7月新訂單創歷史新高。

因此，其創始人、董事長兼首席執行官李斌在交付公告中表示:“7月新訂單數量創歷史新高，ES8、ES6和EC6的市場需求強勁。再次感謝大家一直以來對蔚來的支持。我們將在第三季度完成產能提升，以實現更高的交付成果。”

在Q1財報發布后的業績說明會上，李斌也承認:“隨著中國疫情得到控制，蔚來在供應鏈、制造、銷售、服務、研發等方面的工作從4月份開始逐步恢復正常，從4月下旬開始，蔚來汽車的新訂單已經恢復到疫情前的水平。”

從這個角度來看，在大多數主機廠都處于下滑趨勢的時候，蔚來卻逆勢而為，這或許足以讓他們開心。畢竟剛剛過去的2019年因電池安全隱患的大規模召回，多次上演的融資“羅生門”，甚至“2019年蔚來李斌最壞的男人”一文，都成為了品牌不可磨滅的記憶，帶有負面內涵。進入2020年后，隨著“水的反向消散”，這家6歲的造車新企業堪稱良性發展階段。

至于蔚來7月份的投放表現，依然能保持一貫的平均水平，也與其線下渠道的持續傳播有關。據悉，截至今日，蔚來已在全國開設136家門店，其中蔚來中心22家，蔚來空間114家，銷售網絡已覆蓋全國87個城市。同時，蔚來持續布局電站，目前已建成141座，覆蓋64個城市。

成都車展期間，記者親自走訪了位于天府大道的NIO house，發現雖然是工作日，但前來看車的潛在用戶依然很多。與店內老鄉溝通后了解到，成都某市6月新車交車達到140輛左右。可見榮成對蔚來這種新晉車企的接受度很高，市里對其7月銷量肯定是給予了很大的支持。

但必須承認的是，在闡述了一些利好因素后，不難發現其上月的終端表現其實是環比下滑的。除了其官方聲明其合肥工廠因洪水等自然災害停工5個工作日外，也反映出在只有ES6和ES8兩款車型一起發售的背景下，蔚來的銷售瓶頸確實存在。與此同時，新ES8在補齊產品力短板后發貨量成功回升，隨之而來的是ES6發貨量的持續下滑，長期存在的“左右手互不溝通”問題依然沒有解決。

而且值得注意的是，即使EC6正式交付后能為突破上述“瓶頸”提供一些幫助，可能也是微乎其微。由于受限于該車型的轎跑SUV定位，且產品力與ES6相差無幾，說明它只是蔚來銷量的“調味劑”，而非“解藥”。

所以從換算的角度來看，7月銷量環比下跌，對于蔚來來說是一件好事，可以讓它靜下心來，更快的認清市場環境和痛點。至于如何解決上述問題，在年底NIO日推出基于二代平臺的純電動汽車可能是“正解”。

此外，在成都車展的媒體日之后，我從李斌的獨家采訪中了解到，BaaS電池租賃服務和車電分離模式等話題也將在今年正式公布。“咩咩相當復雜，比你想象的復雜得多。我們已經準備了五年……而具體細節就留到正式發布的時候了。我認為這將是全球電動車行業巨大的商業模式創新，我們很高興看到越來越多的車企采用。"

在記者看來，蔚來采用車電分離模式后，最大的優勢將是車輛價格的“門檻”進一步降低，使得目標用戶群體更加廣泛，從而刺激銷量再次實現“質變”。

最后，越來越受關注的話題還是集中在蔚來長期為負的毛利率上。相比之下，Ideality在美國IPO招股書中披露，其Q2毛利率達到13.3%。反觀過去的Q1，蔚來的毛利率為-12.2%，整車銷售毛利率為-7.4%，而在2019年第四季度，這兩個數字分別為-8.90%和-6%。

基于這一背景，李斌仍然難以確保Q2的毛利率在年底轉正并轉為正兩位數。至于能否完成，還需要等待Q2季度財報的發布。只有毛利率轉正，才是證明其能夠實現“自我造血”的根本因素。

標簽：蔚來Model Y發現特斯拉Model 3

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