營收腰斬、利潤虧損188億，日產調整期亟待V型復蘇

日產在產品、管理和市場布局上的弱點，正被疫情的放大鏡無情地暴露出來。在調整的深水區，很難跨越關口，這家公司新的管理團隊還有一場艱苦卓絕的戰斗要打。

標致雪鐵龍集團(以下簡稱PSA)首席執行官唐唯實曾形容目前的全球汽車制造業是一個“完全的達爾文時代”，優勝劣汰的法則壓倒了弱肉強食，那些不能適應優勝劣汰法則的汽車企業將逐漸消失在無聲的殺戮紅海中。

現在看來，與PSA同在法國陣營的競爭對手雷諾，與其在日本的聯盟伙伴日產，在唐唯實所說的“完全達爾文時代”越來越難做了。今年上半年，雷諾全球新車銷量同比下降35%，營收下降34%，整體虧損高達74億歐元(折合人民幣約607億元)。官方甚至直接“砸鍋”日產，認為后者業績惡化是公司虧損嚴重的主要原因之一。

作為雷諾-日產-三菱聯盟最大的銷售和利潤來源，日產的表現直接影響著聯盟的發展趨勢。在剛剛過去的2019年，雖然日產核心指標明顯下滑，但該公司仍以517萬輛的銷量占據聯盟50%的銷售份額，重要性不可小覷。

新冠肺炎高居榜首，日產的業績也沒有看到“V”型復蘇的影子。相反，投資者所擔心的殘酷預期卻逐漸得到了證實。日產在產品、管理和市場布局上的弱點，正被疫情的放大鏡無情地暴露出來。在調整的深水區，很難跨越關口，這家公司新的管理團隊還有一場艱苦卓絕的戰斗要打。

利潤虧損188億元。

7月28日，日產公布了2020財年第一季度(2020年4-6月)的業績結算。行政長官內田在記者會上說，由于新冠肺炎的影響，新財年第一季度總需求下降了一半以上。生產方面也遇到了很大的問題。由于疫情，世界各地的工廠被迫停工。由于需求下降，甚至一些維持基本運營的工廠也一度減產。

顯性數據顯示，日產近三個月累計銷售額為1.17萬億日元(折合人民幣約782億元)，較去年同期減少50.5%，全球銷量為64.3萬輛，同比減少48%。不僅銷量和銷量減半，另一個關鍵指標——利潤的最終數據，日產在本季度的降幅也降到了新的高度——

在過去的4到6個月中，日產的營業利潤為負1539億日元(折合人民幣約102億元)，比2019年同期的16億日元(折合人民幣約1億元)減少了9700%，虧損達到同期利潤的100倍。

凈利潤甚至虧損2856億日元(折合人民幣約188億元)，比去年的64億日元(折合人民幣4.2億元)縮水4560%，虧損接近同期盈利的50倍。

利潤維度的50倍、100倍都不是小數字。通過縱向對比可以發現，這是日產繼上一財年第四季度利潤虧損后，連續第二個季度出現虧損。同時，這也是日產近11年來首次在財年第一季度出現虧損。

在發布季度業績的同一天，日產公布了2021年3月全財年的業績預期。CEO內田在新聞直播上表示，公司全年營業赤字可能達到4700億日元，同比下降1059%，翻了近11倍，創下公司最大虧損紀錄。

就銷量而言，本財年的銷售預測也不是opt……istic。不僅全球銷量預計下滑16.3%，幾乎所有核心市場都將面臨銷量同比下滑的窘境。其中，北美和歐洲的跌幅分別高于20%、24%和23%。中國也將同比下降4.6%，日本大陸預計下降2.7%。

當然，這種預期只是建立在新冠肺炎不會大規模復出的基礎上。如果第二波疫情繼續肆虐，最后的結果會更糟。由于收入和自由現金流非常困難，日產決定推遲本財年的股息支付。

在新冠肺炎受影響最大的美國市場，幾乎所有的汽車制造商在上半年都遭受了重創。根據最近已經公開的季度業績，4-6月通用在美國陣營的累計銷量下降了34%，豐臣秀吉下降了34%，本田下降了28%。

橫向對比，日產在美國49.5%的降幅已經超過大多數競爭對手，為17.7萬輛。在日產內部，北美的年銷量預期也是全球墊底，預計降幅高達24%。

北美是日產的盈利牛。為了挽救這個最關鍵的市場，日產在2019年底新擬定了一個扭虧為盈的戰略，包括改善經銷商關系和加快新車更新換代的步伐。但渠道變革需要時間，新一輪攻勢中不可或缺的新車型，尤其是SUV車型的集中上市要等到2020年下半年。因此，在內田團隊看來，很難馬上看到北美的銷量下滑。

V型復蘇何時到來？

日產目前的情況有多嚴重？

如果財年連續兩年出現赤字，這將是該公司自經濟危機后的1998年至2000年首次陷入連續三年虧損，公司面臨的經營低谷不亞于20年前的破產危機。此外，自經濟危機以來，這是日產11年來首次推遲年度分紅。

作為日本排名第二的汽車制造商，日產目前的遭遇不僅引起了業內人士的關注，日本發行量最高的幾家經貿媒體對該公司最新財季的相關報道也格外引人注目。

其中，《讀賣新聞》以“銷量持續下滑”為題，發表了題為“如果日產未能邁出電氣化轉型的關鍵一步，今后將繼續面臨更加艱難的困境”的評論。《日本經濟新聞》也在《復興之路坎坷漫長》一文中指出，即使新政權開始大刀闊斧的改革，也至少需要一年半才能見成效。

《朝日新聞》發表了“全球銷量減半，經營改革停滯”(全球銷量減半，結構改革停滯)的論調，并在引言中直接表示，即使新冠肺炎今年不大規模復出，日產量赤字也可能進一步擴大。

是的，新冠肺炎的突然襲擊對全球汽車市場和汽車上下游產業鏈造成了不同程度的創傷。但是，疫情“黑天鵝”的出現，對每個廠商都是公平的。越是困難的時候，企業的硬實力越明顯。橫向對比，日產的處境遠比其他競爭對手艱難。

日本媒體曾經做過這樣一個比喻:

同為日系陣營的本田和豐田，疫情突襲后只需臥床休息，而日產卻因為一系列基礎疾病，短時間內難以恢復。

業內普遍認為，去年6月是“后疫情時代”的開始，越來越多的汽車廠商從疫情困局中喘過氣來，最終呈現的數據無論是產銷都有回暖的趨勢。然而，對于日產來說，今年6月的全球銷量仍然下降了47%耶……同比，比豐田的26%和本田的16%還要艱巨。

根據豐田的預測，該公司7-12月的國內產量有望恢復到疫情前的90%，斯巴魯也于7月下旬恢復了國內工廠的正常生產。然而，另一方面，日產在櫪木縣的工廠直到7月份仍在調整生產，與其日本競爭對手形成鮮明對比。

一位不愿公開姓名的日產高管向日媒透露，公司扭虧為盈的艱難局面至少會持續到2022年3月下旬，有可能取得階段性的初步勝利。

對于日產來說，這是最樂觀的情況。日產在產品、管理和市場布局上的弱點，正被疫情的放大鏡無情地暴露出來。在調整的深水區，很難跨越關口，這家公司新的管理團隊還有一場艱苦卓絕的戰斗要打。

標致雪鐵龍集團(以下簡稱PSA)首席執行官唐唯實曾形容目前的全球汽車制造業是一個“完全的達爾文時代”，優勝劣汰的法則壓倒了弱肉強食，那些不能適應優勝劣汰法則的汽車企業將逐漸消失在無聲的殺戮紅海中。

現在看來，與PSA同在法國陣營的競爭對手雷諾，與其在日本的聯盟伙伴日產，在唐唯實所說的“完全達爾文時代”越來越難做了。今年上半年，雷諾全球新車銷量同比下降35%，營收下降34%，整體虧損高達74億歐元(折合人民幣約607億元)。官方甚至直接“砸鍋”日產，認為后者業績惡化是公司虧損嚴重的主要原因之一。

作為雷諾-日產-三菱聯盟最大的銷售和利潤來源，日產的表現直接影響著聯盟的發展趨勢。在剛剛過去的2019年，雖然日產核心指標明顯下滑，但該公司仍以517萬輛的銷量占據聯盟50%的銷售份額，重要性不可小覷。

新冠肺炎高居榜首，日產的業績也沒有看到“V”型復蘇的影子。相反，投資者所擔心的殘酷預期卻逐漸得到了證實。日產在產品、管理和市場布局上的弱點，正被疫情的放大鏡無情地暴露出來。在調整的深水區，很難跨越關口，這家公司新的管理團隊還有一場艱苦卓絕的戰斗要打。

利潤虧損188億元。

7月28日，日產公布了2020財年第一季度(2020年4-6月)的業績結算。行政長官內田在記者會上說，由于新冠肺炎的影響，新財年第一季度總需求下降了一半以上。生產方面也遇到了很大的問題。由于疫情，世界各地的工廠被迫停工。由于需求下降，甚至一些維持基本運營的工廠也一度減產。

顯性數據顯示，日產近三個月累計銷售額為1.17萬億日元(折合人民幣約782億元)，較去年同期減少50.5%，全球銷量為64.3萬輛，同比減少48%。不僅銷量和銷量減半，另一個關鍵指標——利潤的最終數據，日產在本季度的降幅也降到了新的高度——

在過去的4到6個月中，日產的營業利潤為負1539億日元(折合人民幣約102億元)，比2019年同期的16億日元(折合人民幣約1億元)減少了9700%，虧損達到同期利潤的100倍。

凈利潤甚至虧損2856億日元(折合人民幣約188億元)，比去年的64億日元(折合人民幣4.2億元)縮水4560%，虧損接近同期盈利的50倍。

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利潤維度的50倍、100倍都不是小數字。通過縱向對比可以發現，這是日產繼上一財年第四季度利潤虧損后，連續第二個季度出現虧損。同時，這也是日產近11年來首次在財年第一季度出現虧損。

在發布季度業績的同一天，日產公布了2021年3月全財年的業績預期。CEO內田在新聞直播上表示，公司全年營業赤字可能達到4700億日元，同比下降1059%，翻了近11倍，創下公司最大虧損紀錄。

從銷量來看，本財年的銷售預期也不容樂觀。不僅全球銷量預計下滑16.3%，幾乎所有核心市場都將面臨銷量同比下滑的窘境。其中，北美和歐洲的跌幅分別高于20%、24%和23%。中國也將同比下降4.6%，日本大陸預計下降2.7%。

當然，這種預期只是建立在新冠肺炎不會大規模復出的基礎上。如果第二波疫情繼續肆虐，最后的結果會更糟。由于收入和自由現金流非常困難，日產決定推遲本財年的股息支付。

在新冠肺炎受影響最大的美國市場，幾乎所有的汽車制造商在上半年都遭受了重創。根據最近已經公開的季度業績，4-6月通用在美國陣營的累計銷量下降了34%，豐臣秀吉下降了34%，本田下降了28%。

橫向對比，日產在美國49.5%的降幅已經超過大多數競爭對手，為17.7萬輛。在日產內部，北美的年銷量預期也是全球墊底，預計降幅高達24%。

北美是日產的盈利牛。為了挽救這個最關鍵的市場，日產在2019年底新擬定了一個扭虧為盈的戰略，包括改善經銷商關系和加快新車更新換代的步伐。但渠道變革需要時間，新一輪攻勢中不可或缺的新車型，尤其是SUV車型的集中上市要等到2020年下半年。因此，在內田團隊看來，很難馬上看到北美的銷量下滑。

V型復蘇何時到來？

日產目前的情況有多嚴重？

如果財年連續兩年出現赤字，這將是該公司自經濟危機后的1998年至2000年首次陷入連續三年虧損，公司面臨的經營低谷不亞于20年前的破產危機。此外，自經濟危機以來，這是日產11年來首次推遲年度分紅。

作為日本排名第二的汽車制造商，日產目前的遭遇不僅引起了業內人士的關注，日本發行量最高的幾家經貿媒體對該公司最新財季的相關報道也格外引人注目。

其中，《讀賣新聞》以“銷量持續下滑”為題，發表了題為“如果日產未能邁出電氣化轉型的關鍵一步，今后將繼續面臨更加艱難的困境”的評論。《日本經濟新聞》也在《復興之路坎坷漫長》一文中指出，即使新政權開始大刀闊斧的改革，也至少需要一年半才能見成效。

《朝日新聞》發表了“全球銷量減半，經營改革停滯”(全球銷量減半，結構改革停滯)的論調，并在引言中直接表示，即使新冠肺炎今年不大規模復出，日產量赤字也可能進一步擴大。

是的，新冠肺炎的突然襲擊對全球汽車市場和上下游產業造成了不同程度的創傷……汽車鏈。但是，疫情“黑天鵝”的出現，對每個廠商都是公平的。越是困難的時候，企業的硬實力越明顯。橫向對比，日產的處境遠比其他競爭對手艱難。

日本媒體曾經做過這樣一個比喻:

同為日系陣營的本田和豐田，疫情突襲后只需臥床休息，而日產卻因為一系列基礎疾病，短時間內難以恢復。

業內普遍認為，去年6月是“后疫情時代”的開始，越來越多的汽車廠商從疫情困局中喘過氣來，最終呈現的數據無論是產銷都有回暖的趨勢。但對于日產來說，今年6月的全球銷量依然同比下滑47%，比豐田的26%和本田的16%還要艱巨。

根據豐田的預測，該公司7-12月的國內產量有望恢復到疫情前的90%，斯巴魯也于7月下旬恢復了國內工廠的正常生產。然而，另一方面，日產在櫪木縣的工廠直到7月份仍在調整生產，與其日本競爭對手形成鮮明對比。

一位不愿公開姓名的日產高管向日媒透露，公司扭虧為盈的艱難局面至少會持續到2022年3月下旬，有可能取得階段性的初步勝利。

對于日產來說，這是最樂觀的情況。

標簽：日產豐田本田標致發現

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