繼7月底豐田軟件公司成立之后，國產汽車軟件的“新生力量”也在路上。
8月4日，記者在企業調查中查詢到，由中國智能網聯汽車產業創新聯盟(以下簡稱創新聯盟)孵化的邦車智控(北京)科技有限公司(以下簡稱邦車智控)已經注冊成立，主營業務為汽車軟件及系統的研發。
業界注意到，距離中國汽車智能控制和豐田星球控股軟件公司成立只有幾天時間，明顯有急起直追的感覺。“智能化、軟件化、平臺化是汽車產業能夠快速實現轉型，將戰略重心從傳統的‘汽車’轉向模塊化‘服務’的重要標志。”汽車電子技術專家黃武靈博士在接受《中國汽車報》采訪時表示，在軟件定義汽車的新趨勢下，汽車軟件的競爭日趨激烈，急于進入市場尋求競爭優勢并不奇怪。
你為什么專注于軟件？
在全球汽車行業，軟件競爭正在成為一個重要的新賽道。
注冊信息顯示，中石化智能控制注冊資本為4000萬元，主營業務包括軟件開發、基礎軟件服務、應用軟件服務、計算機系統服務，以及相關的技術開發、技術轉讓、技術推廣、技術服務、技術咨詢等。在其股權結構中，共有十家投資方，其中中汽(北京)智能網聯汽車研究院有限公司占股25%，公司由中國智能網聯汽車產業創新聯盟發起，目前共有22家股東單位，包括一汽集團、東風公司、長安汽車、北汽集團、廣汽集團、宇通客車、江鈴汽車、廈門金龍，注冊資本11億元。
在業界看來，SAIC智控主攻方向是汽車軟件，這無疑是創新聯盟中眾多國內主流車企的需求，很大程度上是因為國內外行業競爭的壓力。事實上，隨著汽車向“新四化”的加速發展，汽車正逐步從復雜的硬件和簡單的軟件向簡單的硬件和復雜的軟件過渡；軟件已經成為汽車中越來越重要的價值創造者；越來越多的汽車公司意識到他們應該集中精力開發自己的產品應用和服務軟件。
“一個‘軟件定義汽車’的時代正在到來，隨著跨國車企對軟件研發投入的不斷增加，軟件競爭正在形成新的局面。”清華大學智能技術與系統國家重點實驗室教授鄧志東告訴《中國汽車報》記者，無論疫情以來的供應鏈危機，還是汽車行業的變革，軟件都將在一定程度上成為決定汽車企業生存的因素之一。
為此，國內一些車企也逐漸重視軟件R&D，成立了自己的軟件R&D部門。比如SAIC成立了軟件中心，BAIC藍谷計劃圍繞智能制造、智慧出行、智慧能源、大數據運營四個中心，加強軟硬件的創新。而國內汽車企業現有的軟件研發基礎薄弱，一個企業的能力非常有限。業內人士認為，SAIC智控作為創新聯盟孵化的企業，可以根據聯盟的需求，優先開發適用軟件，為聯盟服務。
行業急需新的突破。
“大部分軟件都是‘拿來主義’，系統基本空白……”一位國內汽車企業人士告訴記者，是國內汽車軟件領域的嚴峻現實。尤其是近年來，隨著汽車向智能化方向發展，軟件的缺點日益突出。
相比之下，跨國車企已經開始在軟件領域占得先機。7月下旬，豐田汽車宣布投資13億元成立一家專注于軟件研發的公司，名為Planet Holdings，專注于自動駕駛、高清地圖、車載系統等軟件的研發。產品方面，面向未來“可編程汽車”推出全新的開放式汽車操作系統“芳烴”。這個詞的意思是“競技場”，不難看出豐田在軟件方面與競爭對手抗衡的決心。與此同時，它還將加快為自動駕駛創建高精度地圖的軟件平臺的開發。而且由于接收了豐田原有的自動駕駛業務，不可避免的要開發大量的自動駕駛軟件。在人力方面，R&D團隊將從目前的500多人擴大到1000多人。在跨國車企中，雖然很多車企都設立了專門的軟件R&D部門，但單獨設立軟件R&D公司的并不多見。
業內人士認為，豐田的所作所為是受到了業內同行日益增強的軟件研發能力的“刺激”。因為去年，豐田的“老對手”大眾集團整合了旗下12個汽車品牌的軟件技術研發機構，合并為集團層面的軟件研發部門。在財力緊張的情況下，仍決定在未來3至5年內投資70億歐元(約合人民幣575億元)用于軟件開發，并將R&D人員從現有的5000人擴大至1萬人。原計劃今年上市的新一代電動汽車大眾ID.3將采用大眾自主的操作系統vw.OS，在大眾看來，擺脫對安卓或微軟軟件系統的依賴，不僅無需支付天價授權費，還能更容易實現自主軟件功能設計和系統升級。
就連特斯拉作為造車新勢力，在軟件研發上也是不遺余力。從它的輔助自動駕駛系統Autopilot，到OTA升級，以及控制系統和娛樂系統，大量軟件都是特斯拉自己開發的。“我們對軟件許可持開放態度。”特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克(Elon musk)近日表示，未來輔助自動駕駛軟件系統Autopilot可以收費許可。
"軟件競爭的加劇正成為汽車公司的巨大壓力."鄧志東認為，國內車企如果明白了這個趨勢，就不會錯過機會，而應該加速追趕。
產業競爭的新趨勢
與傳統的“面子”相比……燃料汽車硬件幾十年來，軟件的變化幾乎是天翻地覆。20多年前，汽車軟件的代碼只有幾千行到幾萬行，而現在汽車軟件的代碼大多是上億行甚至更多。特別是，智能網絡已經成為新型號的標準。隨著自動駕駛和5G車聯網的快速發展，對軟件和系統的需求更是無與倫比。
例如，華為不僅發布了自主設計的汽車芯片，還推出了可應用于車聯網的鴻蒙系統操作系統和相關軟件。相關軟件和車載設備已安裝在最近發布的比亞迪漢芯汽車上。近日，華為宣布即將發布鴻蒙系統2.0版本，可用于車載和手機系統。這款操作系統是華為完全自主創新的，相比Android具有更安全、占用空間更少、使用更方便等優點。
盡管出現了這些具有強大互聯網基因的跨界者，但大多數車載系統并沒有從源頭上實現自主創新，而是被應用到其他系統中。隨著智能汽車的發展，越來越難以適應自主品牌智能汽車的發展需求。
從中國汽車智能控制的成立，到國產車對軟件的日益重視，都在傳遞一個明顯的信號。特別是在國家政策層面，中國已經越來越重視軟件開發。8月4日，國務院發布《新時代促進集成電路產業和軟件產業高質量發展的若干政策》，其中80余處提及“軟件”，對包括汽車在內的國內相關軟件產業做出了全面部署，體現了國家層面前所未有的重視。其中，提出以基礎軟件、工業軟件和應用軟件關鍵核心技術研發為重點，積極利用國家重點研發計劃和國家重大科技項目給予支持。提高軟件質量，增強行業競爭力。
業內人士認為，在國際國內汽車行業供應鏈面臨嚴峻挑戰的當下，尤其需要政策支持和企業努力。目前國內企業能否與豐田、大眾、特斯拉等先行者抗衡并不重要，更重要的是要有趕超的意識和行動。“汽車軟件是引領新一輪汽車行業變革的關鍵。智能汽車未來的競爭很大程度上是軟件的競爭。”鄧志東表示，只有加快提升軟件研發能力，在汽車軟件上有所作為，SAIC智控等企業才能在新的競爭賽道上贏得自己的市場和未來。
編輯:王琨繼7月底豐田軟件公司成立后，國產汽車軟件的“生力軍”也在路上。
8月4日，記者在企業調查中查詢到，由中國智能網聯汽車產業創新聯盟(以下簡稱創新聯盟)孵化的邦車智控(北京)科技有限公司(以下簡稱邦車智控)已經注冊成立，主營業務為汽車軟件及系統的研發。
業界注意到，距離中國汽車智能控制和豐田星球控股軟件公司成立只有幾天時間，明顯有急起直追的感覺。“智能化、軟件化、平臺化是汽車產業能夠快速實現轉型，將戰略重心從傳統的‘汽車’轉向模塊化‘服務’的重要標志。”汽車電子技術專家黃武靈博士在接受《中國汽車報》采訪時表示，在軟件定義汽車的新趨勢下，汽車軟件的競爭日趨激烈，急于進入市場尋求競爭優勢并不奇怪。
你為什么專注于軟件？
在全球汽車行業，軟件競爭正在成為一個重要的新賽道。
根據注冊信息，注冊的資本……中國石化智能控制的l為4000萬元，主營業務包括軟件開發、基礎軟件服務、應用軟件服務、計算機系統服務，以及相關的技術開發、技術轉讓、技術推廣、技術服務、技術咨詢。在其股權結構中，共有十家投資方，其中中汽(北京)智能網聯汽車研究院有限公司占股25%，公司由中國智能網聯汽車產業創新聯盟發起，目前共有22家股東單位，包括一汽集團、東風公司、長安汽車、北汽集團、廣汽集團、宇通客車、江鈴汽車、廈門金龍，注冊資本11億元。
在業界看來，SAIC智控主攻方向是汽車軟件，這無疑是創新聯盟中眾多國內主流車企的需求，很大程度上是因為國內外行業競爭的壓力。事實上，隨著汽車向“新四化”的加速發展，汽車正逐步從復雜的硬件和簡單的軟件向簡單的硬件和復雜的軟件過渡；軟件已經成為汽車中越來越重要的價值創造者；越來越多的汽車公司意識到他們應該集中精力開發自己的產品應用和服務軟件。
“一個‘軟件定義汽車’的時代正在到來，隨著跨國車企對軟件研發投入的不斷增加，軟件競爭正在形成新的局面。”清華大學智能技術與系統國家重點實驗室教授鄧志東告訴《中國汽車報》記者，無論疫情以來的供應鏈危機，還是汽車行業的變革，軟件都將在一定程度上成為決定汽車企業生存的因素之一。
為此，國內一些車企也逐漸重視軟件R&D，成立了自己的軟件R&D部門。比如SAIC成立了軟件中心，BAIC藍谷計劃圍繞智能制造、智慧出行、智慧能源、大數據運營四個中心，加強軟硬件的創新。而國內汽車企業現有的軟件研發基礎薄弱，一個企業的能力非常有限。業內人士認為，SAIC智控作為創新聯盟孵化的企業，可以根據聯盟的需求，優先開發適用軟件，為聯盟服務。
行業急需新的突破。
“大部分軟件都是‘拿來主義’，系統基本空白……”一位國內汽車企業人士告訴記者，是國內汽車軟件領域的嚴峻現實。尤其是近年來，隨著汽車向智能化方向發展，軟件的缺點日益突出。
相比之下，跨國車企已經開始在軟件領域占得先機。7月下旬，豐田汽車宣布投資13億元成立一家專注于軟件研發的公司，名為Planet Holdings，專注于自動駕駛、高清地圖、車載系統等軟件的研發。產品方面，面向未來“可編程汽車”推出全新的開放式汽車操作系統“芳烴”。這個詞的意思是“競技場”，不難看出豐田在軟件方面與競爭對手抗衡的決心。與此同時，它還將加快為自動駕駛創建高精度地圖的軟件平臺的開發。而且由于接收了豐田原有的自動駕駛業務，不可避免的要開發大量的自動駕駛軟件。在人力方面，R&D團隊將從目前的500多人擴大到1000多人。在跨國車企中，雖然很多車企都設立了專門的軟件R&D部門，但單獨設立軟件R&D公司的并不多見。
業內人士認為，豐田的所作所為是受到了業內同行日益增強的軟件研發能力的“刺激”。因為去年，豐田的“老對手”大眾集團整合了旗下12個汽車品牌的軟件技術研發機構，合并為集團層面的軟件研發部門。在財力緊張的情況下，仍決定在未來3至5年內投資70億歐元(約合人民幣575億元)用于軟件開發，并將R&D人員從現有的5000人擴大至1萬人。原計劃今年上市的新一代電動汽車大眾ID.3將采用大眾自主的操作系統vw.OS，在大眾看來，擺脫對安卓或微軟軟件系統的依賴，不僅無需支付天價授權費，還能更容易實現自主軟件功能設計和系統升級。
就連特斯拉作為造車新勢力，在軟件研發上也是不遺余力。從它的輔助自動駕駛系統Autopilot，到OTA升級，以及控制系統和娛樂系統，大量軟件都是特斯拉自己開發的。“我們對軟件許可持開放態度。”特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克(Elon musk)近日表示，未來輔助自動駕駛軟件系統Autopilot可以收費許可。
"軟件競爭的加劇正成為汽車公司的巨大壓力."鄧志東認為，國內車企如果明白了這個趨勢，就不會錯過機會，而應該加速追趕。
產業競爭的新趨勢
與傳統的“面子”相比……燃料汽車硬件幾十年來，軟件的變化幾乎是天翻地覆。20多年前，汽車軟件的代碼只有幾千行到幾萬行，而現在汽車軟件的代碼大多是上億行甚至更多。特別是，智能網絡已經成為新型號的標準。隨著自動駕駛和5G車聯網的快速發展，對軟件和系統的需求更是無與倫比。
例如，華為不僅發布了自主設計的汽車芯片，還推出了可應用于車聯網的鴻蒙系統操作系統和相關軟件。相關軟件和車載設備已安裝在最近發布的比亞迪漢芯汽車上。近日，華為宣布即將發布鴻蒙系統2.0版本，可用于車載和手機系統。這款操作系統是華為完全自主創新的，相比Android具有更安全、占用空間更少、使用更方便等優點。
盡管出現了這些具有強大互聯網基因的跨界者，但大多數車載系統并沒有從源頭上實現自主創新，而是被應用到其他系統中。隨著智能汽車的發展，越來越難以適應自主品牌智能汽車的發展需求。
從中國汽車智能控制的成立，到國產車對軟件的日益重視，都在傳遞一個明顯的信號。特別是在國家政策層面，中國已經越來越重視軟件開發。8月4日，國務院發布《新時代促進集成電路產業和軟件產業高質量發展的若干政策》，其中80余處提及“軟件”，對包括汽車在內的國內相關軟件產業做出了全面部署，體現了國家層面前所未有的重視。其中，提出以基礎軟件、工業軟件和應用軟件關鍵核心技術研發為重點，積極利用國家重點研發計劃和國家重大科技項目給予支持。提高軟件質量，增強行業競爭力。
業內人士認為，在國際國內汽車行業供應鏈面臨嚴峻挑戰的當下，尤其需要政策支持和企業努力。目前國內企業能否與豐田、大眾、特斯拉等先行者抗衡并不重要，更重要的是要有趕超的意識和行動。“汽車軟件是引領新一輪汽車行業變革的關鍵。智能汽車未來的競爭很大程度上是軟件的競爭。”鄧志東表示，只有加快提升軟件研發能力，在汽車軟件上有所作為，SAIC智控等企業才能在新的競爭賽道上贏得自己的市場和未來。
編輯:王琨
8月4日，中國國家市場監督管理總局反壟斷局官網公布的信息顯示，零部件供應商博格華納公司收購德爾福科技公司股權案已獲得無條件批準。雙方預計將在今年下半年完成交易。
1900/1/1 0:00:002020無法重啟，面對新變局與新挑戰，汽車行業如何贏得未來？作為“疫”后汽車行業首個高端、權威、國際化、大規模的頂級盛會，2020中國汽車論壇自5月29日發布以來，
1900/1/1 0:00:00據外媒報道，8月5日，寶馬公布2020年二季度財報。受疫情封鎖影響，該公司汽車銷量下滑25，汽車部門出現創紀錄的營業虧損。然而，寶馬表示如果需求持續復蘇，預計今年仍將實現盈利。
1900/1/1 0:00:00TechWeb8月6日消息，據國外媒體報道，環保、運行成本低的電動汽車技術，越來越成熟，市場需求也越來越大，廠商推出的電動汽車也越來越多。
1900/1/1 0:00:00據外媒報道，為了改進大尺寸觸摸屏、LED燈面板以及安裝在窗戶上的紅外太陽能電池，美國密歇根大學（theUniversityofMichigan）在讓塑料具有導電性的同時，也讓其變得更加透明。
1900/1/1 0:00:00近日，云南省印發《云南省推進新型基礎設施建設實施方案20202022年》。方案提出，到2022年，打造7個智能電網和5個智慧煤礦試點，建成4萬個充電樁，新能源汽車產能突破10萬輛。
1900/1/1 0:00:00
汽車導航