涉及數字化和電動化領域 上半年寶馬研發投入超27億歐元

沒有一家公司能夠獨自完成自動駕駛。

2020年，車企、科技巨頭、自動駕駛公司之間的合作、合資、合并項目會越來越多，達成戰略協議或聯盟，共同加速落地。

8月4日，主線科技與富友卡車宣布成立合資公司，并在滬舉行簽約儀式。

與車企合資的連橫不同，他們選擇了相對迂回的手段。港口只是干線技術的商業起點，真正要做的是構建覆蓋全國的新一代人工智能交通系統。

雙方合資公司最聰明的一點，就是打造了一條易于掌控的“專屬”產業鏈，自主打通從基礎研發到落地應用的閉環。結網物流科技公司的好處不僅僅是降低整合成本，還可以實現自動駕駛系統和智能調度系統的深度融合，與其他物流運輸企業利用彼此的資源推進商業化進程。

這背后，反映出自動駕駛卡車行業不僅僅是在為“落地”的愿景而戰，更是一個值得做的“生意”。

成為智能物流運輸系統

一輛無人駕駛的集裝箱卡車從碼頭前方緩緩駛來，一路自動避開路上的障礙物，然后與輪胎起重機精確對準，在堆場卸下集裝箱，完成卸貨作業過程。

這是一個自動駕駛卡車在港口工作的場景，也是業內公認的高級自動駕駛卡車在港口的優先落地場景。

自2017年3月成立以來，干線科技一直致力于港口自動駕駛卡車的研發和落地。干線港，L4級港口水平運輸自動駕駛解決方案，已在多個港口運營，包括天津港、寧波舟山港、招商局海星港等大型港口。

事實上，為自動駕駛卡車建設港口是主線技術智慧物流運輸的一部分，他們也在將自動駕駛技術推向更廣泛的應用領域。

發布會上，新一代人工智能交通系統張天雷和NATS強調，干線科技成立三年來，一直專注于自動駕駛卡車在物流領域的應用。

張天雷指出，技術小組的最初建立與港口有關。隨著汽車產業鏈的深入，他們發現了深化在物流領域的重要性，同時也需要建立自動駕駛物流生態系統。

據他介紹，港口只是探索智能物流運輸的第一步。他們想做的是覆蓋全國的智能物流運輸系統。

作為一個組裝技術工程師團隊，要實現這一愿景，離不開整車運輸技術物流公司的驅動。

因此，為了充分調動行業資源推動自動駕駛卡車的商業化，主線科技和富友成立了合資公司。

合資公司的模式和風格

發布會當天，雷采訪了主線科技CEO和卡車技術合伙人陳冠靈。據他們介紹，此次成立的合資公司主要實現技術、運營、商業模式三個方面的深度合作。

富友卡車是一家科技物流運輸公司。富友卡車平臺于2015年推出。上線初期，商業模式主要是車貨匹配。2018年，富友卡車完成了從深度匹配交易到整車運輸性能平臺的轉型。據了解，富友卡車也加大了在自動駕駛領域的投入。

正如陳冠霖所言，一個以智能定價、智能調度、智能服務為核心的“有福大腦”已經形成。

正是兩家在自動駕駛領域有著相同價值取向的降低物流成本、優化運輸效率的公司長期合作。

自2019年下半年以來，富友卡車和邁因利……技術已經對自動駕駛車輛進行了道路測試。完成了10條線路、300多單的測試，為自動駕駛在道路交通場景的落地積累了有效的數據基礎。

這家合資公司的成立，不僅僅是技術落地這么簡單，還將秉持更加開放和融合的新模式。簡而言之，它還將面對行業內的其他合作伙伴。

張天雷指出，干線科技成立三年以來，核心只在做一件事，就是專注于自動駕駛卡車在物流領域的應用，以領先的自動駕駛全棧技術打造新一代人工智能交通系統NATS。

自動駕駛要想真正賦能物流運輸，必須接入國家真實能力體系。未來，發貨人在富友平臺下單后，富友平臺將智能調度搭載干線技術自動駕駛系統的貨車，幫助發貨人發貨。

據他介紹，這家合資公司的商業模式和未來規劃非常清晰:

第一階段實現天津NATS、寧波-舟山、深圳南北中物流樞紐+京滬高速的覆蓋，建設高速自駕貨運樣板間。

第二階段實現華東地區十大物流樞紐，以及熊靜高速、大興機場高速、濱萊高速、滬寧高速、杭紹臺高速、濟渭高速、延崇高速、南寧吳莎高速、杭甬高速、上述京滬高速十大高速全覆蓋。

第三階段，最終實現NATS在所有物流樞紐和高速干線的覆蓋。

可以看出，富友卡車與干線技術的結合，將形成智能調度和自動駕駛的新商業模式。

技術+運營契合點

直觀來看，兩家公司成立合資公司就是為了做這樣一件事:現在汽車行業品牌那么多，有時候研發自動駕駛那么多的努力，可能都趕不上多方的積累。這樣，合作伙伴可以依靠所有現有的R&D、設計、供應鏈管理等。，節省了大量時間，大大減少了資金占用，同時多了一條落地的路徑。

這個算盤能打嗎？

對于干線技術來說，“港口”自動駕駛卡車只是起點，他們的目標是做一個覆蓋全國的智能物流運輸系統。

在自動駕駛時代，隨著人們逐漸減少對車輛的控制，外觀、動力、操控成為其次，“整合資源”成為每秒最重要的核心訴求，這無疑是自動駕駛創業公司提升行業排名、擴大品牌影響力的最佳契機和重要砝碼。

張天雷直言，點線聯動、全面布局是覆蓋全國智能物流運輸體系的核心路線。

點:國家物流樞紐、內陸無水港、倉儲等物流配送中心；

線:主要集中在高速公路；面:最終連接整個物流運輸系統。

如今，自動駕駛之風已經改變，一些自動駕駛汽車創業公司已經破產，一些正在等待出售。隨著自動駕駛汽車部署成本的不確定性和部署進度的延遲，走在前列的公司都在集中資源抱團取暖。

同樣，這也是一個轉折點。顯然，改變自動駕駛行業格局的，可能是從封閉到合作整合資源。

但與其他形式的合作不同，這是城際車輛運輸的科技物流公司首次與自動駕駛公司成立合資公司。

在這方面，張天雷的理解是，現在已經不是一個模型主宰世界的時代了。技術應以實用為基礎進行研發，通過物流生態圈的建立實現大規模商業化。

從這個意義上說，主線科技還是以“落地”為目標，與富友卡車合作形成技術+運營的實踐將成為其最大的競爭優勢。

從另一個角度看，自動駕駛改變的不僅僅是車輛功能，更是商業生態。比如從港口到整個智能交通，對自動駕駛技術的需求已經從汽車公司延伸到更多不同的場景技術公司。如果你能成為供應商，這真的是一筆好生意。

作為一家專注于自動駕駛卡車在物流領域應用的企業，與富友卡車的合資是順理成章的。然而，現在說主線科技和富友卡車能否借助新的合資公司在自動駕駛領域建立領先地位還為時過早，但至少我們可以看到一種新的商業模式正在出現，成為自動駕駛的新一極。也給那些因為自動駕駛投入巨大，落地場景不確定而觀望的企業帶來了新的解決方案。

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2020年，車企、科技巨頭、自動駕駛公司之間的合作、合資、合并項目會越來越多，達成戰略協議或聯盟，共同加速落地。

8月4日，主線科技與富友卡車宣布成立合資公司，并在滬舉行簽約儀式。

與車企合資的連橫不同，他們選擇了相對迂回的手段。港口只是干線技術的商業起點，真正要做的是構建覆蓋全國的新一代人工智能交通系統。

雙方合資公司最聰明的一點，就是打造了一條易于掌控的“專屬”產業鏈，自主打通從基礎研發到落地應用的閉環。結網物流科技公司的好處不僅僅是降低整合成本，還可以實現自動駕駛系統和智能調度系統的深度融合，與其他物流運輸企業利用彼此的資源推進商業化進程。

這背后，反映出自動駕駛卡車行業不僅僅是在為“落地”的愿景而戰，更是一個值得做的“生意”。

成為智能物流運輸系統

一輛無人駕駛的集裝箱卡車從碼頭前方緩緩駛來，一路自動避開路上的障礙物，然后與輪胎起重機精確對準，在堆場卸下集裝箱，完成卸貨作業過程。

這是一個自動駕駛卡車在港口工作的場景，也是業內公認的高級自動駕駛卡車在港口的優先落地場景。

自2017年3月成立以來，干線科技一直致力于港口自動駕駛卡車的研發和落地。干線港，L4級港口水平運輸自動駕駛解決方案，已在多個港口運營，包括天津港、寧波舟山港、招商局海星港等大型港口。

事實上，為自動駕駛卡車建造港口是……藝術物流運輸的主線技術，而他們也在將自動駕駛技術推向更廣闊的應用領域。

發布會上，新一代人工智能交通系統張天雷和NATS強調，干線科技成立三年來，一直專注于自動駕駛卡車在物流領域的應用。

張天雷指出，技術小組的最初建立與港口有關。隨著汽車產業鏈的深入，他們發現了深化在物流領域的重要性，同時也需要建立自動駕駛物流生態系統。

據他介紹，港口只是探索智能物流運輸的第一步。他們想做的是覆蓋全國的智能物流運輸系統。

作為一個組裝技術工程師團隊，要實現這一愿景，離不開整車運輸技術物流公司的驅動。

因此，為了充分調動行業資源推動自動駕駛卡車的商業化，主線科技和富友成立了合資公司。

合資公司的模式和風格

發布會當天，雷采訪了主線科技CEO和卡車技術合伙人陳冠靈。據他們介紹，此次成立的合資公司主要實現技術、運營、商業模式三個方面的深度合作。

富友卡車是一家科技物流運輸公司。富友卡車平臺于2015年推出。上線初期，商業模式主要是車貨匹配。2018年，富友卡車完成了從深度匹配交易到整車運輸性能平臺的轉型。據了解，富友卡車也加大了在自動駕駛領域的投入。

正如陳冠霖所言，一個以智能定價、智能調度、智能服務為核心的“有福大腦”已經形成。

正是兩家在自動駕駛領域有著相同價值取向的降低物流成本、優化運輸效率的公司長期合作。

自2019年下半年以來，富友卡車和主線科技已經對自動駕駛車輛進行了道路測試。完成了10條線路、300多單的測試，為自動駕駛在道路交通場景的落地積累了有效的數據基礎。

這家合資公司的成立，不僅僅是技術落地這么簡單，還將秉持更加開放和融合的新模式。簡而言之，它還將面對行業內的其他合作伙伴。

張天雷指出，干線科技成立三年以來，核心只在做一件事，就是專注于自動駕駛卡車在物流領域的應用，以領先的自動駕駛全棧技術打造新一代人工智能交通系統NATS。

自動駕駛要想真正賦能物流運輸，必須接入國家真實能力體系。未來，發貨人在富友平臺下單后，富友平臺將智能調度搭載干線技術自動駕駛系統的貨車，幫助發貨人發貨。

據他介紹，這家合資公司的商業模式和未來規劃非常清晰:

第一階段實現天津NATS、寧波-舟山、深圳南北中物流樞紐+京滬高速的覆蓋，建設高速自駕貨運樣板間。

第二階段實現華東地區十大物流樞紐，以及熊靜高速、大興機場高速、濱萊高速、滬寧高速、杭紹臺高速、濟渭高速、延崇高速、南寧吳莎高速、杭甬高速、上述京滬高速十大高速全覆蓋。

第三階段，最終實現NATS在所有物流樞紐和高速干線的覆蓋。

可以看出，富友卡車與干線技術的結合，將形成智能調度和自動駕駛的新商業模式。

技術+運營契合點

直觀來看，兩家公司成立合資公司就是為了做這樣一件事:現在汽車行業品牌那么多，有時候花那么多力氣研發自動駕駛也不一定能趕上accum……多方參與。這樣，合作伙伴可以依靠所有現有的R&D、設計、供應鏈管理等。，節省了大量時間，大大減少了資金占用，同時多了一條落地的路徑。

這個算盤能打嗎？

對于干線技術來說，“港口”自動駕駛卡車只是起點，他們的目標是做一個覆蓋全國的智能物流運輸系統。

在自動駕駛時代，隨著人們逐漸減少對車輛的控制，外觀、動力、操控成為其次，“整合資源”成為每秒最重要的核心訴求，這無疑是自動駕駛創業公司提升行業排名、擴大品牌影響力的最佳契機和重要砝碼。

張天雷直言，點線聯動、全面布局是覆蓋全國智能物流運輸體系的核心路線。

點:國家物流樞紐、內陸無水港、倉儲等物流配送中心；

線:主要集中在高速公路；

面:最終連接整個物流運輸系統。

如今，自動駕駛之風已經改變，一些自動駕駛汽車創業公司已經破產，一些正在等待出售。隨著自動駕駛汽車部署成本的不確定性和部署進度的延遲，走在前列的公司都在集中資源抱團取暖。

同樣，這也是一個轉折點。顯然，改變自動駕駛行業格局的，可能是從封閉到合作整合資源。

但與其他形式的合作不同，這是城際車輛運輸的科技物流公司首次與自動駕駛公司成立合資公司。

在這方面，張天雷的理解是，現在已經不是一個模型主宰世界的時代了。技術應以實用為基礎進行研發，通過物流生態圈的建立實現大規模商業化。

從這個意義上說，主線科技還是以“落地”為目標，與富友卡車合作形成技術+運營的實踐將成為其最大的競爭優勢。

從另一個角度看，自動駕駛改變的不僅僅是車輛功能，更是商業生態。比如從港口到整個智能交通，對自動駕駛技術的需求已經從汽車公司延伸到更多不同的場景技術公司。如果你能成為供應商，這真的是一筆好生意。

作為一家專注于自動駕駛卡車在物流領域應用的企業，與富友卡車的合資是順理成章的。然而，現在說主線科技和富友卡車能否借助新的合資公司在自動駕駛領域建立領先地位還為時過早，但至少我們可以看到一種新的商業模式正在出現，成為自動駕駛的新一極。也給那些因為自動駕駛投入巨大，落地場景不確定而觀望的企業帶來了新的解決方案。

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