威馬，還好嗎？

最近熱播劇《除了三十什么都沒有》里有一句臺詞讓人印象深刻，“上帝是最公平的。30歲，大家都準備了一個特別好的機會。抓住了，就站住了。把握不住，就會在這個分水嶺上走下坡路。”深挖其背后的深意，似乎在告訴我們“風口”在各行各業的重要性。

在聚焦仍在漩渦中造車的新勢力的同時，不可否認，他們剛剛經歷了喜訊與喪鐘敲響的上半年。林賽、博駿、拜騰的相繼倒下，再次證明了洗牌時刻的真正到來，而蔚來的接連融資、理想在美IPO、小鵬上市也指日可待，這也預示著一些真正想造車、想在這個細分市場有所作為的頭部車企越來越好。

因此，“分化”成為2020年最深刻的主題。至于那些還在中區，未來還沒有完全確定的選手，選擇權牢牢掌握在自己手里，是繼續追趕前三，還是跌入深淵。眾所周知，由于過去的連續失手，仍處于危機中的威馬汽車已經悄然成為上述群體中的一員，站在了選擇的十字路口。

突變是從內部開始的。

威馬作為新勢力中第一個投入新能源浪潮的車企，因為有一定的先發優勢，贏得了更多的市場紅利。創始人作為在納奎汽車圈多年的職業經理人，在跨界造車方面與、何等互聯網人不同。前者在供應鏈管理、成本控制和車輛制造方面確實更有經驗。但這樣的背景也導致了他思維的相對固化，缺乏嘗試“破圈”的勇氣，為后續埋下了隱患。

北京時間8月5日，據未來汽車日報報道，威馬汽車聯合創始人兼首席出行官陸斌已經離職。魏瑪證實了消息的真實性，并表示陸斌的離開是個人原因，同時也感謝他的貢獻。同時，公開資料顯示，2015年，陸斌與威馬汽車總裁沈暉共同創立了該公司。前者負責戰略規劃和執行，建立了產品規劃、市場營銷、銷售渠道、客戶管理、公共關系、售后支持、旅行服務等業務體系。

在加入威馬之前，陸斌還曾供職于上海通用汽車、吉利汽車和奇瑞汽車。據悉，陸斌在吉利汽車期間，擔任銷售公司副總經理，負責執行“回歸一個吉利”的品牌戰略。

2019年9月，沈暉在公司內部信中宣布，高級副總裁陸斌將擔任首席旅行官，帶領旅行部門深耕旅行領域，加速發展客服和to B業務，直接向他匯報。眾所周知，B端業務是威馬生存的重要一環，陸斌被委以重任，可見公司的重視。

但北京時間7月28日，根據企業調查相關信息，浙江威馬汽車銷售有限公司發生工商變更，(執行董事)、呂斌(經理)、周帕特里克彭(監事)退出主要人員；增加關鍵人員袁濤(監事)、周晨(經理兼執行董事)。同時，公司法定代表人由陸斌變更為周晨。

這一舉動也可能預示著魏瑪內部正在開始一場突如其來的變革。畢竟距離上述任命生效不到一年，陸斌選擇了離開。背后的原因，猜測還是和魏瑪調整旅行業務重心有關。在此之前，原旅行事業部總經理劉力群已于今年2月選擇離職，去年9月出任首席零售官的齊立人也于今年4月離職。

不可否認，戰略重心“從B到C”某種程度上對現階段的魏瑪來說是一件好事。只是補的更多的是之前傾向B端業務對自主品牌造成的反向拉動效應。據相關消息，威馬將于今年內正式在科技創新板上市。在這個關鍵時刻，聯合創始人選擇離開，高管團隊不斷變動，再次為其在“內耗”下的未來發展和前景蒙上陰影。

“痛點”赫然在列。

在剛剛過去的7月，根據威馬官方數據，其共交付新車2036輛，同比增長近一倍，實現環比“五連增”，再次刷新年內單月銷量紀錄。其中，威馬EX5自2018年9月開始交付以來，累計銷量突破3萬輛，繼續蟬聯新勢力單車銷量冠軍。

至于復蘇的主要原因，其官方表示，隨著疫情的企穩，威馬汽車的擴張步伐也在明顯加快。上個月，威馬在全國新增18家門店，今年新店數量已達64家。必須承認，僅從投送層面，魏瑪仍處于新勢力的頭部梯隊。然而，表面之下，看似光鮮亮麗，實則危機四伏，其“痛點”早已羅列。

首先，不可回避的問題是產品創新。從本次成都車展的客流可以看出，由于其第三款量產車型EC6的推出，蔚來的展臺早已變得人頭攢動。在發布改款G3的基礎上，小鵬繼續推廣小鵬P7，也獲得了很高的關注度。另一方面，受眾明顯較少的威馬展臺，暴露出對其產品關注度的不足，新車上市節奏明顯慢于前兩者。

再過幾天，其官方還將推出威馬EX6 Plus六座車型。但作為一款試圖稱霸C端市場的中型SUV，除了整體外觀，其軸距和車身寬度與EX5相比變化不大，僅分別增加了12mm和4mm。至于內飾和動力部分，和EX5差不多。

雖然配備了“柴油電池加熱系統”，但NEDC 500km左右的續航表現使得其產品力和競爭力并沒有預期的那么高。作為威馬的第二款量產車型，給終端消費者的驚喜非常有限。所以對于威馬來說，EX6 Plus最大的作用或許只是作為一種“補充”，而不是“解藥”。

至于不久前官方公布的后續計劃，今年Q3率先推出一款面向家庭的6座SUV。之后在明年上半年還會發布另一款SUV車型，大概率是之前亮相的威馬EVOLVE概念車。此外，2021年推出的車是Maven，在剛剛舉行的威馬想象日亮相。NEDC綜合工況續航里程可達800km，可實現L4級自動駕駛。

整體來看，三款新車所在的細分市場早已“人滿為患”。在這個終端競爭越來越激烈的背景下，威馬勝出的幾率有多大，還是要看具體的市場p……相應模型真正著陸后的表現。汽車制造業終究需要注重“規模效應”，因此盡快“有效”推出新產品成為威馬的當務之急。畢竟，僅僅依靠變化不大的EX5-Z和產品差異化較少的EX6 Plus，似乎很快就會達到維持銷量的“瓶頸”。

其次，痛點集中在品牌體量和營銷層面。如果要給此刻頭腦中的幾個新勢力一個具體的企業形象，蔚來會通過用戶至上逐漸樹立高端和豪華；小鵬通過不斷的努力，逐漸在軟件和自動駕駛層面建立了自己的壁壘；理想是通過完全不同的技術路線和嚴格的成本控制，以更低的成本打造一款更懂國內用戶的新能源汽車。

那么我們不禁要問，魏瑪給我們的第一印象是什么？換句話說，其品牌形象的長板是什么？考慮了很久，沒有找到對應的答案。因為威馬在服務、技術、性價比等方面都有其閃光點，但并沒有做到極致，導致其優勢模糊。

在營銷層面，無論是去年底沈暉與美團王興的對，還是今年威馬想象日對特斯拉的Diss，不知道為什么總是顯得過于偏激，而且從最終的效果來看，并沒有給整個品牌帶來更多的話語權。

所以國內新晉頭部勢力的現狀，更像是蔚來通過不斷的積累，在知名度上逐漸逼近特斯拉。理想和小鵬略遜一籌，但通過互聯網思維的加持和在資本市場上的不斷動作，逐漸“出圈”。作為“首發”，威馬缺乏有效新穎的營銷手段，使得自己在聲量上成功“引爆”。

同時，還有一個不可忽視的“品牌向上”的節點。畢竟對于新勢力來說，只有高端可能才是最好的出路。具體來看，蔚來和理想從成立之初就決定以中高端SUV市場為突破點，而小鵬則試圖通過P7搶占這一細分市場的份額，而威馬在EX5聚焦15-20萬元區間并快速鋪貨后，似乎很難定位到只有EX6 Plus一款車型，再次引發了“有效”盡快推新的話題。

?

另外，痛點集中在融資層面。必須承認，當新勢力紛紛選擇上市時，背后的原因不僅僅是整體資本市場環境變好、風聲已散，更是“如何獲得新融資”的問題越來越突出。造車所需的高昂運營成本、R&D成本和制造成本，已經在無法實現自我造血的背景下，給大多數新造車企業帶來壓力。

去年3月8日，威馬宣布完成總額30億元的C輪融資，由百度集團領投，太行產業基金和線性資本參與投資。隨后在去年11月，威馬汽車首席戰略官魯珀特·米切爾(Rupert Mitchell)向外界透露，公司目前正在尋求獲得10億美元(約合70億人民幣)的D輪融資，預計將在未來6個月內完成。但結果是半年后融資沒有如期到位。

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“去年D輪本來計劃在海外融資，但是接連碰上圣誕節、中國春節、疫情，所以事情有些耽誤了。”這是對申會的專訪，他對D輪融資延遲的解釋。疫情期間，威馬宣布決定取消年終獎發放，原因是KPI目標沒有完成，原定13的工資延遲到6月份發放。

雖然縮減開支、維持生存的決定受到疫情沖擊可以理解，但種種跡象也從側面反映出，僅僅依靠純粹的財務投資者和地方政府是不足以支撐公司消費的。確實成為了威馬解決資金“瓶頸”的最佳途徑。再問一個問題，沈暉能順利敲出他的第一個鈴鐺嗎？

1

最后，分享一個網友對這支新生力量近況的評論:在我們“彎道超車”發展新能源的這些年，在自主品牌不斷尋求“品牌向上”的今天，一輛國產特斯拉Model 3會讓大部分自主品牌瞬間打回原形，回歸低端消費者……15萬元以下的市場。相反，只剩下少數新品牌在正面戰場上苦苦掙扎。帶著悲傷和感慨看到的，魏瑪也是這些正面戰場的一員。結構和融資策略的調整，也是為了以更好的戰斗力去戰斗。最近熱播劇《除了三十什么都沒有》里有一句臺詞讓人印象深刻，“上帝是最公平的。30歲，大家都準備了一個特別好的機會。抓住了，就站住了。把握不住，就會在這個分水嶺上走下坡路。”深挖其背后的深意，似乎在告訴我們“風口”在各行各業的重要性。

在聚焦仍在漩渦中造車的新勢力的同時，不可否認，他們剛剛經歷了喜訊與喪鐘敲響的上半年。林賽、博駿、拜騰的相繼倒下，再次證明了洗牌時刻的真正到來，而蔚來的接連融資、理想在美IPO、小鵬上市指日可待，也預示著一些真正想造車、想在這個細分市場有所作為的頭部車企，日子越來越好過。

因此，“分化”成為2020年最深刻的主題。至于那些還在中區，未來還沒有完全確定的選手，選擇權牢牢掌握在自己手里，是繼續追趕前三，還是跌入深淵。眾所周知，由于過去的連續失手，仍處于危機中的威馬汽車已經悄然成為上述群體中的一員，站在了選擇的十字路口。

突變是從內部開始的。

威馬作為新勢力中第一個投入新能源浪潮的車企，因為有一定的先發優勢，贏得了更多的市場紅利。創始人作為在納奎汽車圈多年的職業經理人，在跨界造車方面與、何等互聯網人不同。前者在供應鏈管理、成本控制和車輛制造方面確實更有經驗。但這樣的背景也導致了他思維的相對固化，缺乏嘗試“破圈”的勇氣，為后續埋下了隱患。

北京時間8月5日，據未來汽車日報報道，威馬汽車聯合創始人兼首席出行官陸斌已經離職。魏瑪證實了消息的真實性，并表示陸斌的離開是個人原因，同時也感謝他的貢獻。同時，公開資料顯示，2015年，陸斌與威馬汽車總裁沈暉共同創立了該公司。前者負責戰略規劃和執行，建立了產品規劃、市場營銷、銷售渠道、客戶管理、公共關系、售后支持、旅行服務等業務體系。

在加入威馬之前，陸斌還曾供職于上海通用汽車、吉利汽車和奇瑞汽車。據悉，陸斌在吉利汽車期間，擔任銷售公司副總經理，負責執行“回歸一個吉利”的品牌戰略。

2019年9月，沈暉在公司內部信中宣布，高級副總裁陸斌將擔任首席旅行官，帶領旅行部門深耕旅行領域，加速發展客服和to B業務，直接向他匯報。眾所周知，B端業務是威馬生存的重要一環，陸斌被委以重任，可見公司的重視。

但北京時間7月28日，根據企業調查相關信息，浙江威馬汽車銷售有限公司發生工商變更，(執行董事)、呂斌(經理)、周帕特里克彭(監事)退出主要人員；增加關鍵人員袁濤(監事)、周晨(經理兼執行董事)。同時，公司法定代表人由陸斌變更為周晨。

這一舉動也可能預示著魏瑪內部正在開始一場突如其來的變革。畢竟距離上述任命生效不到一年，陸斌選擇了離開。背后的原因，猜測還是和魏瑪調整旅行業務重心有關。在此之前，原旅行事業部總經理劉力群已于今年2月選擇離職，去年9月出任首席零售官的齊立人也于今年4月離職。

不可否認，戰略重心“從B到C”某種程度上對現階段的魏瑪來說是一件好事。只是補的更多的是之前傾向B端業務對自主品牌造成的反向拉動效應。據相關消息，威馬將于今年內正式在科技創新板上市。在這個關鍵時刻，聯合創始人選擇離開，高管團隊不斷變動，再次為其在“內耗”下的未來發展和前景蒙上陰影。

“痛點”赫然在列。

在剛剛過去的7月，根據威馬官方數據，其共交付新車2036輛，同比增長近一倍，實現環比“五連增”，再次刷新年內單月銷量紀錄。其中，威馬EX5自2018年9月開始交付以來，累計銷量突破3萬輛，繼續蟬聯新勢力單車銷量冠軍。

至于復蘇的主要原因，其官方表示，隨著疫情的企穩，威馬汽車的擴張步伐也在明顯加快。上個月，威馬在全國新增18家門店，今年新店數量已達64家。必須承認，僅從投送層面，魏瑪仍處于新勢力的頭部梯隊。然而，表面之下，看似光鮮亮麗，實則危機四伏，其“痛點”早已羅列。

首先，不可回避的問題是產品創新。從本次成都車展的客流可以看出，由于其第三款量產車型EC6的推出，蔚來的展臺早已變得人頭攢動。在發布改款G3的基礎上，小鵬繼續推廣小鵬P7，也獲得了很高的關注度。另一方面，受眾明顯較少的威馬展臺，暴露出對其產品關注度的不足，新車上市節奏明顯慢于前兩者。

再過幾天，其官方還將推出威馬EX6 Plus六座車型。但作為一款試圖稱霸C端市場的中型SUV，除了整體外觀，其軸距和車身寬度與EX5相比變化不大，僅分別增加了12mm和4mm。至于內飾和動力部分，和EX5差不多。

雖然配備了“柴油電池加熱系統”，但NEDC 500km左右的續航表現使得其產品力和競爭力并沒有預期的那么高。作為威馬的第二款量產車型，給終端消費者的驚喜非常有限。所以對于威馬來說，EX6 Plus最大的作用或許只是作為一種“補充”，而不是“解藥”。

至于不久前官方公布的后續計劃，今年Q3率先推出一款面向家庭的6座SUV。之后在明年上半年還會發布另一款SUV車型，大概率是之前亮相的威馬EVOLVE概念車。此外，2021年推出的車是Maven，在剛剛舉行的威馬想象日亮相。NEDC綜合工況續航里程可達800km，可實現L4級自動駕駛。

整體來看，三款新車所在的細分市場早已“人滿為患”。在這個終端競爭越來越激烈的背景下，威馬勝出的幾率有多大，還是要看具體的市場p……相應模型真正著陸后的表現。汽車制造業終究需要注重“規模效應”，因此盡快“有效”推出新產品成為威馬的當務之急。畢竟，僅僅依靠變化不大的EX5-Z和產品差異化較少的EX6 Plus，似乎很快就會達到維持銷量的“瓶頸”。

其次，痛點集中在品牌體量和營銷層面。如果要給此刻頭腦中的幾個新勢力一個具體的企業形象，蔚來會通過用戶至上逐漸樹立高端和豪華；小鵬通過不斷的努力，逐漸在軟件和自動駕駛層面建立了自己的壁壘；理想是通過完全不同的技術路線和嚴格的成本控制，以更低的成本打造一款更懂國內用戶的新能源汽車。

那么我們不禁要問，魏瑪給我們的第一印象是什么？換句話說，其品牌形象的長板是什么？考慮了很久，沒有找到對應的答案。因為威馬在服務、技術、性價比等方面都有其閃光點，但并沒有做到極致，導致其優勢模糊。

在營銷層面，無論是去年底沈暉與美團王興的對，還是今年威馬想象日對特斯拉的Diss，不知道為什么總是顯得過于偏激，而且從最終的效果來看，并沒有給整個品牌帶來更多的話語權。

所以國內新晉頭部勢力的現狀，更像是蔚來通過不斷的積累，在知名度上逐漸逼近特斯拉。理想和小鵬略遜一籌，但通過互聯網思維的加持和在資本市場上的不斷動作，逐漸“出圈”。作為“首發”，威馬缺乏有效新穎的營銷手段，使得自己在聲量上成功“引爆”。

同時，還有一個不可忽視的“品牌向上”的節點。畢竟對于新勢力來說，只有高端可能才是最好的出路。具體來看，蔚來和理想從成立之初就決定以中高端SUV市場為突破點，而小鵬則試圖通過P7搶占這一細分市場的份額，而威馬在EX5聚焦15-20萬元區間并快速鋪貨后，似乎很難定位到只有EX6 Plus一款車型，再次引發了“有效”盡快推新的話題。

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另外，痛點集中在融資層面。必須承認，當新勢力紛紛選擇上市時，背后的原因不僅僅是整體資本市場環境變好、風聲已散，更是“如何獲得新融資”的問題越來越突出。造車所需的高昂運營成本、R&D成本和制造成本，已經在無法實現自我造血的背景下，給大多數新造車企業帶來壓力。

去年3月8日，威馬宣布完成總額30億元的C輪融資，由百度集團領投，太行產業基金和線性資本參與投資。隨后在去年11月，威馬汽車首席戰略官魯珀特·米切爾(Rupert Mitchell)向外界透露，公司目前正在尋求獲得10億美元(約合70億人民幣)的D輪融資，預計將在未來6個月內完成。但結果是半年后融資沒有如期到位。

0

“去年D輪本來計劃在海外融資，但是接連碰上圣誕節、中國春節、疫情，所以事情有些耽誤了。”這是對申會的專訪，他對D輪融資延遲的解釋。疫情期間，威馬宣布決定取消年終獎發放，原因是KPI目標沒有完成，原定13的工資延遲到6月份發放。

雖然縮減開支、維持生存的決定受到疫情沖擊可以理解，但種種跡象也從側面反映出，僅僅依靠純粹的財務投資者和地方政府是不足以支撐公司消費的。確實成為了威馬解決資金“瓶頸”的最佳途徑。再問一個問題，沈暉能順利敲出他的第一個鈴鐺嗎？

1

最后，分享一個網友對這支新生力量近況的評論:在我們“彎道超車”發展新能源的這些年，在自主品牌不斷尋求“品牌向上”的今天，一輛國產特斯拉Model 3會讓大部分自主品牌瞬間打回原形，回歸低端消費者……15萬元以下的市場。相反，只剩下少數新品牌在正面戰場上苦苦掙扎。帶著悲傷和感慨看到的，魏瑪也是這些正面戰場的一員。結構和融資策略的調整，也是為了以更好的戰斗力去戰斗。的確，2020年以來，我們不可避免地被太多負面情緒籠罩，我們還是希望未來能聽到更多正面的消息。至于威馬，希望它此刻面臨的突變和痛點能夠盡快克服和解決，以更快的步伐趕上三強的進度。

以至于以后有人問我類似“魏瑪，你好嗎？”有問題的時候可以直接回一句:“一切都好。”

文/崔

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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]的確，2020年以來，我們難免被太多負面情緒籠罩，我們還是希望未來能聽到更多正面的消息。至于威馬，希望它此刻面臨的突變和痛點能夠盡快克服和解決，以更快的步伐趕上三強的進度。

以至于以后有人問我類似“魏瑪，你好嗎？”有問題的時候可以直接回一句:“一切都好。”

文/崔

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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]

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