車電分離 蔚來汽車決定 “砍”電池兩刀

在7月24日的2020成都車展上，蔚來汽車的李斌描述了他對BaaS(電池即服務)的愿景。同時，傳聞蔚來計劃成立電池資產管理公司，這將是蔚來開展BaaS業務的平臺。蔚來目前描述的BaaS，簡單來說就是用“兩把刀”實現車電分離:第一把刀分割電動車和電池，第二把刀分割電池的所有權和使用權。消費者不再擁有電動車電池的所有權，而是按月向電池資產公司購買電池服務(即使用權)。縱觀商業歷史，蔚來的玩法算不上“重大創新”；回到現在，BaaS確實能給蔚來帶來一些優勢，但成本和風險也隨之而來。“雙刀斬”并不稀奇。蔚來BaaS的核心方法可以概括為“兩刀切割”:第一刀是在車主購買之前，將電池從整車上切割下來；第二刀是在電動車使用過程中，切割電池的使用權和所有權。第一步是將電池成本從電動汽車的總價格中剝離，減輕消費者的現金負擔，并為促銷打一針強心劑。第二步的作用是讓消費者不用擔心電池的相對和絕對貶值。電池的相對貶值是指在技術飛速發展的今天，消費者買到的過時電池所產生的折扣。電池的絕對折舊是指電池使用壽命的正常損失和電池使用維護不當造成的價值下降。避免貶值恐懼的方法是將車輛交易后電池價值管理的責任交給蔚來。連鎖餐飲行業有很多這種模式的高手。1944年，乳品皇后開創了向地區投資者出售餐廳設備的模式，這些投資者隨后將設備出租給企業家。這種模式大大降低了創業者開店所需的資金門檻，方便了菜單調整所需設備的更換。這種模式使DQ商店能夠快速鋪開。(1944年DQ模式示意圖)正是麥當勞將這種模式運用到了極致。麥當勞不僅將餐廳設備出租給加盟商，還會購買開店所需的房產出租給加盟商。此舉不僅進一步降低了加盟商的門檻，還受益于房地產的升值。當然，與房地產不同，電池會隨著時間的推移而貶值。這凸顯了BaaS模式第二步的價值:消費者只使用它，維護、殘值回收和過時風險等價值管理問題讓電池資產公司擔憂。米其林就是一個很好的例子。從1923年開始，米其林集團逐漸改變了只賣產品的商業模式，轉而提供輪胎相關的服務。(“輪胎服務”和“電池服務”的對比)米其林發現，輪胎約占運輸業成本的6%，但輪胎保養不當帶來的附帶成本遠高于此，比如額外的油耗和安全風險。于是米其林開始推廣車主只支付輪胎使用權的方案，輪胎的所有權留給米其林，方便輪胎的維修、返廠、更新。2007年，米其林的輪胎管理計劃幫助FM logistic的中國團隊節省了29%的成本。「挑著擔子」是什么畫面？這種“兩刀切割”的模式，就是通過把資產負擔留給上游來減輕下游的壓力。在這個人人都在談論“資產估值”的時代，還是要慎重考慮這樣做是否值得。對于魏來說，BaaS模式帶來的好處是顯而易見的。比如以下幾個方面:①阻礙產品銷售。2020年4月，《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》發布，進一步明確并加速了政府補貼的下降。文件中規定“補貼前新能源乘用車價格必須在30萬元以下(含30萬元)，換電模式車輛除外”，這讓堅守換電陣營的蔚來得以逃脫，其價格在30-50萬之間。如果蔚來繼續采用BaaS模式，然后降低每輛車8 ~ 10萬的總價，無疑會獲得巨大的銷售優勢。2緩解貶值焦慮很多電動車車主或潛在車主都有非常強烈的電池貶值焦慮。如前所述，這種焦慮可以分為兩種:相對貶值和絕對貶值。相對折舊方面，由于電池所有權屬于蔚來，折舊的損失也屬于蔚來，用戶不再需要擔心電池因為“落后”而貶值。在絕對折舊方面，蔚來的BaaS實現了所有權和超強電池管理能力的融合。無論是在役電池的管理、維護和翻新，還是退役電池剩余價值的回收，蔚來都比普通車主有更強的能力。以能量補充為目的的“換電模式”確實有點難，而以資產設備管理為目的的“換電模式”聽起來還是挺靠譜的。畢竟前者要以天為單位高頻進行，…電力交換設施的地理密度也很高；后者不會比汽油車每1-2年去一次4S的維修店帶來更多的麻煩。當然，這也可以為蔚來一直在思考的電池更換和充電模式提供一個很好的推廣基礎。3玩直播金融游戲其實，蔚來之前推出過“電池租賃”模式，但在2019年年中就停止了。蔚來自己也承認，這種模式本質上是“電池分期付款”，所有權和折舊的損失最終還是屬于車主，所以并沒有緩解車主對電池折舊的焦慮。還有一個問題是，當時所有的資金都是蔚來自己出，造成了巨大的財務成本。(特斯拉股價走勢圖，右軸百分比比例基數為2019年1月2日，數據來源:雪球網)一年后的今天，形勢的一些變化值得注意。首先，電動車板塊的股票在特斯拉的帶領下暴漲，資本市場對電動車行業的認識發生了變化，這必然會降低蔚來的融資成本。其次，隨著支持國產電池的補貼白名單制度的退出，當代安培科技有限公司等電池制造商開始面臨來自國際制造商的競爭，他們也非常有興趣參與BaaS以擴大業務。所以，關于當代安培科技有限公司入股蔚來電池資產公司的傳言是不可信的。(蔚來的股價圖，右軸百分比比例基數為2019年1月2日，數據來源:雪球。)蔚來通過剝離電池來降低車價，相當于在車貸行業搶了一塊蛋糕。目前車貸實際利率一般在8%-10%之間。如果蔚來能在融資上有進一步的進展，或許能撇去這里的油水。成本和風險當然，甘蔗沒有兩頭甜。我們必須解釋蔚來汽車的成本和風險。①服務職責的拓展:蔚來能否滿足這些服務需求？蔚來從車主手中拿回更多權利的同時，也帶回了更多責任。蔚來必須努力提高服務能力、設備管理和資產管理能力、電池的技術和效率。否則，上面說的權責再分配只是亂搞，浪費成本，沒有優化效果。②重資產、重運營:蔚來完成這些任務是否成本過高？在Baas模式下，蔚來要做很多專注于資產和運營的工作。比如，魏需要囤積大量的周轉電池，維持龐大的服務團隊。重視資產和運營是一個汽車公司必然的命運，也是蔚來呼喊“換電模式”的應有之義。但是想做是一回事，能不能做又是另一回事。當有一些外在因素的時候，更重要的是讓別人(尤其是資本市場)相信你能行。③全球視角平衡:這么高的價格投資別處是不是更劃算？即使BaaS成功優化了用戶體驗和價格，蔚來的表現也未必能獲得正面反饋。因為如果在做這件事的同時牽扯了太多的資源和精力，可能會導致蔚來其他方面的短板。比如在安全性、產能爬坡、電機和電控核心技術等方面，都被對手遠遠甩在后面。在7月24日的2020成都車展上，蔚來汽車的李斌描述了他對BaaS(電池即服務)的愿景。同時，傳聞蔚來計劃成立電池資產管理公司，這將是蔚來開展BaaS業務的平臺。蔚來目前描述的BaaS，簡單來說就是用“兩把刀”實現車電分離:第一把刀分割電動車和電池，第二把刀分割電池的所有權和使用權。消費者不再擁有電動車電池的所有權，而是按月向電池資產公司購買電池服務(即使用權)。縱觀商業歷史，蔚來的玩法算不上“重大創新”；回到現在，BaaS確實能給蔚來帶來一些優勢，但成本和風險也隨之而來。“雙刀斬”并不稀奇。蔚來BaaS的核心方法可以概括為“兩刀切割”:第一刀是在車主購買之前，將電池從整車上切割下來；第二刀是在電動車使用過程中，切割電池的使用權和所有權。第一步是將電池成本從電動汽車的總價格中剝離，減輕消費者的現金負擔，并為促銷打一針強心劑。第二步的作用是讓消費者不用擔心電池的相對和絕對貶值。電池的相對貶值是指在技術飛速發展的今天，消費者買到的過時電池所產生的折扣。電池的絕對折舊是指電池使用壽命的正常損失和電池使用維護不當造成的價值下降。避免貶值恐懼的方法是將車輛交易后電池價值管理的責任交給蔚來。連鎖餐飲行業有很多這種模式的高手。1944年，乳品皇后開創了向地區投資者出售餐廳設備的模式，這些投資者隨后將設備出租給企業家。這種模式大大降低了創業者開店所需的資金門檻，方便了菜單調整所需設備的更換。這種模式使DQ商店能夠快速鋪開。(1944年DQ模式示意圖)正是麥當勞將這種模式運用到了極致。麥當勞不僅將餐廳設備出租給加盟商，還會購買開店所需的房產出租給加盟商。此舉不僅進一步降低了加盟商的門檻，還受益于房地產的升值。當然，與房地產不同，電池會隨著時間的推移而貶值。這凸顯了BaaS模式第二步的價值:消費者只使用它，維護、殘值回收和過時風險等價值管理問題讓電池資產公司擔憂。米其林就是一個很好的例子。從1923年開始，米其林集團逐漸改變了只賣產品的商業模式，轉而提供輪胎相關的服務。(“輪胎服務”和“電池服務”的對比)米其林發現，輪胎約占運輸業成本的6%，但輪胎保養不當帶來的附帶成本遠高于此，比如額外的油耗和安全風險。于是米其林開始推廣車主只支付輪胎使用權的方案，輪胎的所有權留給米其林，方便輪胎的維修、返廠、更新。2007年，米其林的輪胎管理計劃幫助FM logistic的中國團隊節省了29%的成本。「挑著擔子」是什么畫面？這種“兩刀切割”的模式，就是通過把資產負擔留給上游來減輕下游的壓力。在這個人人都在談論“資產估值”的時代，還是要慎重考慮這樣做是否值得。對于魏來說，BaaS模式帶來的好處是顯而易見的。比如以下幾個方面:①阻礙產品銷售。2020年4月，《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》發布，進一步明確并加速了政府補貼的下降。文件中規定“補貼前新能源乘用車價格必須在30萬元以下(含30萬元)，換電模式車輛除外”，這讓堅守換電陣營的蔚來得以逃脫，其價格在30-50萬之間。如果蔚來繼續采用BaaS模式，然后降低每輛車8 ~ 10萬的總價，無疑會獲得巨大的銷售優勢。2緩解貶值焦慮很多電動車車主或潛在車主都有非常強烈的電池貶值焦慮。如前所述，這種焦慮可以分為兩種:相對貶值和絕對貶值。相對折舊方面，由于電池所有權屬于蔚來，折舊的損失也屬于蔚來，用戶不再需要擔心電池因為“落后”而貶值。在絕對折舊方面，蔚來的BaaS實現了所有權和超強電池管理能力的融合。無論是在役電池的管理、維護和翻新，還是退役電池剩余價值的回收，蔚來都比普通車主有更強的能力。以能量補充為目的的“換電模式”確實有點難，而以資產和設備管理為目的的“換電模式”聽起來還是挺靠譜的。畢竟前者要以天為單位高頻進行，…電力交換設施的地理密度也很高；后者不會比汽油車每1-2年去一次4S的維修店帶來更多的麻煩。當然，這也可以為蔚來一直在思考的電池更換和充電模式提供一個很好的推廣基礎。3玩直播金融游戲其實，蔚來之前推出過“電池租賃”模式，但在2019年年中就停止了。蔚來自己也承認，這種模式本質上是“電池分期付款”，所有權和折舊的損失最終還是屬于車主，所以并沒有緩解車主對電池折舊的焦慮。還有一個問題是，當時所有的資金都是蔚來自己出，造成了巨大的財務成本。(特斯拉股價走勢圖，右軸百分比比例基數為2019年1月2日，數據來源:雪球網)一年后的今天，形勢的一些變化值得注意。首先，電動車板塊的股票在特斯拉的帶領下暴漲，資本市場對電動車行業的認識發生了變化，這必然會降低蔚來的融資成本。其次，隨著支持國產電池的補貼白名單制度的退出，當代安培科技有限公司等電池制造商開始面臨來自國際制造商的競爭，他們也非常有興趣參與BaaS以擴大業務。所以，關于當代安培科技有限公司入股蔚來電池資產公司的傳言是不可信的。(蔚來的股價圖，右軸百分比比例基數為2019年1月2日，數據來源:雪球。)蔚來通過剝離電池來降低車價，相當于在車貸行業搶了一塊蛋糕。目前車貸實際利率一般在8%-10%之間。如果蔚來能在融資上有進一步的進展，或許能撇去這里的油水。成本和風險當然，甘蔗沒有兩頭甜。我們必須解釋蔚來汽車的成本和風險。①服務職責的拓展:蔚來能否滿足這些服務需求？蔚來從車主手中拿回更多權利的同時，也帶回了更多責任。蔚來必須努力提高服務能力、設備管理和資產管理能力、電池的技術和效率。否則，上面說的權責再分配只是亂搞，浪費成本，沒有優化效果。②重資產、重運營:蔚來完成這些任務是否成本過高？在Baas模式下，蔚來要做很多專注于資產和運營的工作。比如，魏需要囤積大量的周轉電池，維持龐大的服務團隊。重視資產和運營是一個汽車公司必然的命運，也是蔚來呼喊“換電模式”的應有之義。但是想做是一回事，能不能做又是另一回事。當有一些外在因素的時候，更重要的是讓別人(尤其是資本市場)相信你能行。③全球視角平衡:這么高的價格投資別處是不是更劃算？即使BaaS成功優化了用戶體驗和價格，蔚來的表現也未必能獲得正面反饋。因為如果在做這件事的同時牽扯了太多的資源和精力，可能會導致蔚來其他方面的短板。比如在安全性、產能爬坡、電機和電控核心技術等方面，都被對手遠遠甩在后面。

標簽：蔚來特斯拉發現

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