起步價同級別最低 第十代索納塔能讓北京現代重回巔峰嗎？

過去似乎造車企業的新勢力集體遭遇“水逆”:有的企業主涉嫌造假，有的企業半夜宣布停產...許多人在風停后突然變得聰明起來，對造車新勢力提出了“有根據”的批評。但筆者認為，現在不是推倒圍墻的時候，也不是秋后算賬的時候，而是應該靜下心來，回頭仔細想想，造車的新生力量是什么？如果能理解什么是“新”動力，就會發現真正的造車新動力其實是在改變汽車工業的齒輪。拜騰、博駿、林賽的接連“雷雨”，預示著曾經轟轟烈烈的造車運動進入了密集洗牌期，“新勢力最終只能存活2-3家”的預言正在應驗。現有企業是瀕臨出局還是逆境求生？失敗和生存的命運是什么？這一系列的策劃會從新車的具體案例、教訓和經驗開始。本文是特約作者觀察造車新勢力成敗，解讀造車新勢力成因及影響系列文章的第一篇。接下來我們會連載造車命運，成敗因果的文章，敬請關注。首先，政策變化產生了新的力量。“造車新勢力”這個詞在2016年被廣泛使用，其來源暫時無法考證。一般來說，這個詞是用來指代2014年以來進入新能源乘用車領域的新公司。據2017年的一項不完全統計，當年突出的新公司約有50家，包括但不限于大家熟知的蔚來、小鵬、理想、威馬等。造車新勢力的出現，可以認為是偶然。偶然，是因為在中國，汽車企業一直是“特許經營”的，即任何汽車企業都需要中央政府相關主管部門的批準，才能開展實際經營活動。在這種準入制度下，短時間內邏輯上不可能出現大量的初創企業。因為資金、時間成本以及與之相關的不確定性都不符合資本逐利的特性。但2014年前后，行業環境發生了一些變化，出現了政策窗口期，給了新力量群體崛起的機會。我國政府早在2009年就將新能源汽車產業列為戰略性新興產業。但由于市場不成熟，到2014年，很少有汽車廠商愿意投入巨資發展新能源汽車。既然既得利益者不愿意做，那就只能由愿意投資的人來做。于是經過一段時間的醞釀，為了鼓勵更多的非產業資本和社會資源進入，推動新能源汽車產業的發展，國家發改委、工信部等部委聯合發布了《新純電動by純電動/a & gt；《企業管理條例》明確了“社會資本和具有技術創新能力的企業”主體投資新建獨立法人純電動乘用車生產企業的準入條件。此后，數十家專注于生產新能源汽車的國內企業進入了汽車行業。根據這些企業是否按照前述規定申請并獲得汽車生產資質，可分為“雙資質”和“買殼借殼”兩類。1.“雙師型”類別:15+2，共16。所謂“雙資質”，就是通過發改委的新項目審核，再通過工信部的審核，成為汽車企業。這樣的公司有16家，主要集中在2015-2017年。這些企業在宣傳中常用的一個詞是“雙資質”，即獲得了國家發改委和工信部的雙認證。兩年來，共有15家企業通過了《規定》的審核，獲得了國家發改委新項目的許可。第一個是北汽新能源，最后一個是江淮大眾。截至2020年6月底，這15家企業大部分已通過工信部審核，進入《道路機動車生產企業及產品公告》(以下簡稱《公告》)。此外，2019年初，另外兩家公司——康迪電動車江蘇有限公司和江蘇國鑫新能源乘用車有限公司——“踩在當場”獲得了國家發改委的許可。據了解，這兩家公司在2017年5月完成了國家發改委的審核程序，但由于國家發改委暫停了審批工作，所以沒有獲批。2.“買殼借殼”類別:7+8，最少15。對于其他初創企業來說，這一政策紅利的窗口期只持續了兩年。未能把握住的企業，只能通過“買殼”或“借殼”獲得生產資質。所謂“買殼”，就是選擇通過購買其他汽車廠商的股份，成為其控股股東，從而獲得生產資格；所謂“借殼”，就是與有生產資質的企業合作，讓后者代為生產。據筆者不完全統計，到2019年底，通過這種方式間接進入汽車行業的廠商至少有15家。業內并不將上述新進入的30家企業全部視為“造車新勢力”。通常，在談論這個術語時，它排除了三家企業，即BAIC新能源、奇瑞新能源和江鈴新能源，因為它們是從傳統燃油汽車制造商中分離出來的業務部門。后期的建立并不是將其定義為“新”力量的關鍵。第二，不創新，談什么新勢力？海外媒體也對中國雨后春筍般涌現的“造車新勢力”給予了極大關注。他們把這類公司定義為“startup”，直譯過來就是“創業”。筆者認為，“創新”——即有無創新——應該是這些新興企業與傳統汽車廠商的區別。換句話說，“新”和“傳統”的本質區別應該是商業模式和產品開發上的新與舊；換句話說，“新”就是突破或改變現有的產業發展和創新模式。回顧2020年的時間節點，筆者認為“新”勢力至少要在兩個維度上有所突破——融資手段和產品開發。具體來說，融資手段主要是地方財政支持還是一級市場融資；新產品開發是否采用獨立的電動車平臺，支持整車OTA升級的電子電氣架構。第一，強調一級市場是主要的融資來源，因為在2000-2015年期間進入汽車行業的新公司中，地方政府直接提供資金支持(包括但不限于財政補貼、獎勵、退稅等。)或間接提供資金支持(包括但不限于低價出讓工業用地和商住用地、地方金融企業提供低息貸款等。).如果一個初創公司還用這種套路融資，對整個行業發展的貢獻不會很大。畢竟已經有那么多公司在用這個套路進行開發了。為什么行業需要一個既沒有足夠的品牌號召力，又沒有規模效應的新玩家？其次，強調新產品開發要有獨立的平臺，因為最初一代新能源乘用車產品基本都是傳統廠商從現有的燃油車平臺改造而來。這種方法的優點是開發時間短，初始成本低；它的缺點是續航里程低，內部空間有限。如果只考慮經濟效益，短期內改造燃油車模式是有優勢的，但由于擴展性較弱，無法支撐一個戰略性新興產業的發展。再次，強調新車型要能支持OTA，因為這類車型的底層設計已經真正做到了電動化、智能化、網絡化的結合，讓軟件決定硬件成為可能，這是全球電動車產品的發展趨勢。如果新一代電動車不能支撐交付后的可持續升級，就很難與傳統廠商的產品形成差異化競爭優勢，也很難實現品牌和產品的向上突破。如果沒有這種“新”，企業的商業模式和邏輯最多也就是“新瓶裝舊酒”。通過運營燃油車企業來發展電動汽車，在鯰魚層面對行業的貢獻最大，聊勝于無。也有一些企業走上了錯誤的道路，把造車“異化”為一種盈利工具。有希望汽車項目提振股價的，也有從汽車項目借錢的。后者的行為讓業界和外界對造車新勢力充滿了質疑，讓造車新勢力長期背負著“PPT造車”、“子”、“大忽悠”的原罪，但實際上這類企業并不是真正的造車新勢力。從戰略層面看，國家主管部門和社會各界之所以重視新生力量，一是希望為行業注入活力，賦予其新的發展路徑；從戰術角度來說，希望他們能打造不同的電動汽車，并為行業探索用戶對新產品的偏好。回顧過去幾年這些新生力量的發展，確實有一些公司做到了這兩點，但只有少數公司做到了。第三，無論成敗，造車新勢力的影響都不可忽視。或許他們有著相似的開始，但隨著時間的變遷，他們的命運卻有著完全不同的走向。有的如曇花一現，有的倒在量產前夜，有的苦苦維持，有的在努力達到盈虧平衡點。或許再過幾年，上述企業沒有一家能夠實現當初的目標，但作為一個整體，它們深刻地影響了中國的汽車產業和新能源汽車產業。新勢力的第一個貢獻，就是證明中國品牌乘用車可以突破品牌和價格的“天花板”。蔚來ES8、ES6、李ONE的終端價格在30-50萬元區間，在市場上有競爭力，這是中國品牌從來沒有做過的。他們的成功——哪怕只是暫時的——也證明了中國品牌走不上去，但要有合適的品牌和不同于跨國公司的營銷策略。他們的第二個貢獻是證明了中國本土汽車企業有很強的整合創新能力。即使在電動汽車全球供應鏈尚未成型的情況下，以本土智力資源為主體的新進入者，也將能夠整合相關資源，開發并量產不同檔次的電動汽車，在工程技術上達到合格甚至優秀的水平。考慮到這種集成創新能力是原始創新的基礎，我們應該對中國品牌廠商未來的發展前景有更大的期待。第三個貢獻是為本土電動車供應商提供原始積累和起步階段。他們的存在為動力電池、驅動電機等領域的本地供應商提供了發展機會。最近我們看到大眾、戴姆勒等公司在資本層面頻繁與中國本土動力電池供應商合作，這是因為早期市場的發展。從這個意義上說，當造車新勢力集體遭遇困境，甚至很多企業在量產前倒下，是一件很可惜的事情，不必過度解讀，但可以平常心看待。畢竟他們都致力于汽車產業和新能源汽車產業的發展，留下“遺產”也不算太遺憾。過去似乎造車企業的新勢力集體遭遇“水逆”:有的企業主涉嫌造假，有的企業半夜宣布停產...許多人在風停后突然變得聰明起來，對造車新勢力提出了“有根據”的批評。但筆者認為，現在不是推倒圍墻的時候，也不是秋后算賬的時候，而是應該靜下心來，回頭仔細想想，造車的新生力量是什么？如果能理解什么是“新”動力，就會發現真正的造車新動力其實是在改變汽車工業的齒輪。拜騰、博駿、林賽的接連“雷雨”，預示著曾經轟轟烈烈的造車運動進入了密集洗牌期，“新勢力最終只能存活2-3家”的預言正在應驗。現有企業是瀕臨出局還是逆境求生？失敗和生存的命運是什么？這一系列的策劃會從新車的具體案例、教訓和經驗開始。本文是特約作者觀察造車新勢力成敗，解讀造車新勢力成因及影響系列文章的第一篇。接下來我們會連載造車命運，成敗因果的文章，敬請關注。首先，政策變化產生了新的力量。“造車新勢力”這個詞在2016年被廣泛使用，其來源暫時無法考證。一般來說，這個詞是用來指代2014年以來進入新能源乘用車領域的新公司。據2017年不完全統計，約有50個突出的新c……包括但不限于著名的蔚來、小鵬、理想、威馬等。造車新勢力的出現，可以認為是偶然。偶然，是因為在中國，汽車企業一直是“特許經營”的，即任何汽車企業都需要中央政府相關主管部門的批準，才能開展實際經營活動。在這種準入制度下，短時間內邏輯上不可能出現大量的初創企業。因為資金、時間成本以及與之相關的不確定性都不符合資本逐利的特性。但2014年前后，行業環境發生了一些變化，出現了政策窗口期，給了新力量群體崛起的機會。我國政府早在2009年就將新能源汽車產業列為戰略性新興產業。但由于市場不成熟，到2014年，很少有汽車廠商愿意投入巨資發展新能源汽車。既然既得利益者不愿意做，那就只能由愿意投資的人來做。于是經過一段時間的醞釀，為了鼓勵更多的非產業資本和社會資源進入，推動新能源汽車產業的發展，國家發改委、工信部等部委聯合發布了《新純電動by純電動/a & gt；《企業管理條例》明確了“社會資本和具有技術創新能力的企業”主體投資新建獨立法人純電動乘用車生產企業的準入條件。此后，數十家專注于生產新能源汽車的國內企業進入了汽車行業。根據這些企業是否按照前述規定申請并獲得汽車生產資質，可分為“雙資質”和“買殼借殼”兩類。1. "雙師型”類別:15+2，共16。所謂“雙資質”，就是通過發改委的新項目審核，再通過工信部的審核，成為汽車企業。這樣的公司有16家，主要集中在2015-2017年。這些企業在宣傳中常用的一個詞是“雙資質”，即獲得了國家發改委和工信部的雙認證。兩年來，共有15家企業通過了《規定》的審核，獲得了國家發改委新項目的許可。第一個是北汽新能源，最后一個是江淮大眾。截至2020年6月底，這15家企業大部分已通過工信部審核，進入《道路機動車生產企業及產品公告》(以下簡稱《公告》)。此外，2019年初，另外兩家公司——康迪電動車江蘇有限公司和江蘇國鑫新能源乘用車有限公司——“踩在當場”獲得了國家發改委的許可。據了解，這兩家公司在2017年5月完成了國家發改委的審核程序，但由于國家發改委暫停了審批工作，所以沒有獲批。2. "買殼借殼”類別:7+8，最少15。對于其他初創企業來說，這一政策紅利的窗口期只持續了兩年。未能把握住的企業，只能通過“買殼”或“借殼”獲得生產資質。所謂“買殼”，就是選擇通過購買其他汽車廠商的股份，成為其控股股東，從而獲得生產資格；所謂“借殼”，就是與有生產資質的企業合作，讓后者代為生產。據筆者不完全統計，到2019年底，通過這種方式間接進入汽車行業的廠商至少有15家。業內并不將上述新進入的30家企業全部視為“造車新勢力”。通常，在談論這個術語時，它排除了三家企業，即BAIC新能源、奇瑞新能源和江鈴新能源，因為它們是從傳統燃油汽車制造商中分離出來的業務部門。后期的建立并不是將其定義為“新”力量的關鍵。第二，不創新，談什么新勢力？海外媒體也對中國雨后春筍般涌現的“造車新勢力”給予了極大關注。他們把這類公司定義為“startup”，直譯過來就是“創業”。筆者認為，“創新”——即有無創新——應該是這些新興企業與傳統汽車廠商的區別。換句話說，“新”和“傳統”的本質區別應該是商業模式和產品開發上的新與舊；換句話說，“新”就是突破或改變現有的產業發展和創新模式。回顧2020年的時間節點，筆者認為“新”勢力至少要在兩個維度上有所突破——融資手段和產品開發。具體來說，融資手段主要是地方財政支持還是一級市場融資；新產品開發是否采用獨立的電動車平臺，支持整車OTA升級的電子電氣架構。第一，強調一級市場是主要的融資來源，因為在2000-2015年期間進入汽車行業的新公司中，地方政府直接提供資金支持(包括但不限于財政補貼、獎勵、退稅等。)或間接提供資金支持(包括但不限于低價出讓工業用地和商住用地、地方金融企業提供低息貸款等。).如果一個初創公司還用這種套路融資，對整個行業發展的貢獻不會很大。畢竟已經有那么多公司在用這個套路進行開發了。為什么行業需要一個既沒有足夠的品牌號召力，又沒有規模效應的新玩家？其次，強調新產品開發要有獨立的平臺，因為最初一代新能源乘用車產品基本都是傳統廠商從現有的燃油車平臺改造而來。這種方法的優點是開發時間短，初始成本低；它的缺點是續航里程低，內部空間有限。如果只考慮經濟效益，短期內改造燃油車模式是有優勢的，但由于擴展性較弱，無法支撐一個戰略性新興產業的發展。再次，強調新車型要能支持OTA，因為這類車型的底層設計已經真正做到了電動化、智能化、網絡化的結合，讓軟件決定硬件成為可能，這是全球電動車產品的發展趨勢。如果新一代電動車不能支撐交付后的可持續升級，就很難與傳統廠商的產品形成差異化競爭優勢，也很難實現品牌和產品的向上突破。如果沒有這種“新”，企業的商業模式和邏輯最多也就是“新瓶裝舊酒”。通過運營燃油車企業來發展電動汽車，在鯰魚層面對行業的貢獻最大，聊勝于無。也有一些企業走上了錯誤的道路，把造車“異化”為一種盈利工具。有希望汽車項目提振股價的，也有從汽車項目借錢的。后者的行為讓業界和外界對造車新勢力充滿了質疑，讓造車新勢力長期背負著“PPT造車”、“子”、“大忽悠”的原罪，但實際上這類企業并不是真正的造車新勢力。從戰略層面看，國家主管部門和社會各界之所以重視新生力量，一是希望為行業注入活力，賦予其新的發展路徑；從戰術角度來說，希望他們能打造不同的電動汽車，并為行業探索用戶對新產品的偏好。回顧過去幾年這些新生力量的發展，確實有一些公司做到了這兩點，但只有少數公司做到了。第三，無論成敗，造車新勢力的影響都不可忽視。或許他們有著相似的開始，但隨著時間的變遷，他們的命運卻有著完全不同的走向。有的如曇花一現，有的倒在量產前夜，有的苦苦維持，有的在努力達到盈虧平衡點。或許再過幾年，上述企業沒有一家能夠實現當初的目標，但作為一個整體，它們深刻地影響了中國的汽車產業和新能源汽車產業。新勢力的第一個貢獻，就是證明中國品牌乘用車可以突破品牌和價格的“天花板”。蔚來ES8、ES6、李ONE的終端價格在30-50萬元區間，在市場上有競爭力，這是中國品牌從來沒有做過的。他們的成功——哪怕只是暫時的——也證明了中國品牌走不上去，但要有合適的品牌和不同于跨國公司的營銷策略。他們的第二個貢獻是證明了中國本土汽車企業有很強的整合創新能力。即使在電動汽車全球供應鏈尚未成型的情況下，以本土智力資源為主體的新進入者，也將能夠整合相關資源，開發并量產不同檔次的電動汽車，在工程技術上達到合格甚至優秀的水平。考慮到這種集成創新能力是原始創新的基礎，我們應該對中國品牌廠商未來的發展前景有更大的期待。第三個貢獻是為本土電動車供應商提供原始積累和起步階段。他們的存在為動力電池、驅動電機等領域的本地供應商提供了發展機會。最近我們看到大眾、戴姆勒等公司在資本層面頻繁與中國本土動力電池供應商合作，這是因為早期市場的發展。從這個意義上說，當造車新勢力集體遭遇困境，甚至很多企業在量產前倒下，是一件很可惜的事情，不必過度解讀，但可以平常心看待。畢竟他們都致力于汽車產業和新能源汽車產業的發展，留下“遺產”也不算太遺憾。

標簽：索納塔現代北京雅閣邁騰

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