為什么車企成不了科技公司？

長城提出要做全球科技旅游公司。這是近五年很時髦的鋼圈提法。為了這一愿景，長城正式發布了檸檬、坦克、咖啡智能三大科技品牌。Lemon是一個模塊化平臺，支持新能源驅動汽車的制造；坦克是制造專業越野車的平臺；“咖啡智能”就是做系統，汽車，輔助駕駛，電子電氣架構，等等。乍一看，似乎只有“咖啡”更接近我們對“科技公司”的想象，遠沒有這個詞正常帶給我們的革命、創新和顛覆。就像哈弗、WEY或者歐拉生產的每一款新車上都會搭載的大屏和語音控制。真的是踩浪，但真的不是站潮。我從不懷疑長城成為科技公司的決心。相反，我同意友好的媒體極客車的說法，長城的自我革命就像它的名字一樣嚴重。為了支持這三個科技品牌，進而實現向科技公司的數字化轉型，長城將在R&D系統和流程、組織結構和管理方面進行改革。這是長城邁出的一大步。但這是技術上的一小步。我沒有貶低的意思。我之前說過，這在汽車圈是很時髦的。在長城之前，通用、福特、大眾、寶馬、戴姆勒等汽車巨頭都提出向科技公司轉型，也做出了很多傷害或傷害自己的努力。然而，直到今天，當我們提到這些企業時，仍然會將它們統稱為“傳統汽車OEM”作為一個統稱。這對他們過去的投資是一種說不出的羞辱，但你就是喊不出“科技公司”，這在一定程度上說明了巨頭們的這一步走得并不是很成功。投資不僅僅是直接的巨額投資，還包括成立新的數字部門，收購擁有前沿技術的小公司，扶持更多的碼農...每一個決策的成本也包括為了實現它而放棄的東西，也就是說要抖落一些既得利益或者既得利益。比如通用和大眾這兩年因為電氣化和數字化轉型的需要，不得不優化調整工廠和員工，與工會關系緊張。前者去年引發了為期40天的全國大罷工，導致損失近20億美元(約合人民幣140億元)；后者導致了管理層的變動，主導轉型集團的CEO迪斯被剝奪了權力，失去了對大眾品牌的直接控制權。即便如此，他們也沒有在底線和科技公司轉型所要采取的措施上妥協。通用仍然堅持消除冗余資產，而大眾則將軟件開發的重心從沃爾夫斯堡轉移到因戈爾施塔特，并讓奧迪品牌打頭陣。一個越來越清晰的共識是，他們能否成為一家科技公司，決定了他們是否有資格和能力在未來的汽車行業占有一定份額的經濟價值。幾年前，這種判斷的依據可能還是各大咨詢公司的大數據預測；今天，那些智能汽車在2030/2050年的滲透率還不如特斯拉銷量的快速增長有說服力。毫無疑問，特斯拉是汽車圈唯一可以稱得上科技公司的公司。它的產品、市值、氣質、馬斯克，在硅谷的背景板中不可能更合適，雖然它可能更愿意自稱為能源公司。對于其他玩家來說，更重要的參考是背后的研發流程和組織架構——在管理層面，一塌糊涂；在產品層面，目前似乎只有這樣的范式才能取得成效。雖然整體份額仍然很小，但智能電動汽車正在迅速崛起。而“傳統汽車主機廠”在這個極其細分的領域幾乎沒有話語權，更是難學。ID.3，一次群體性難產，成為“大象”群體難以翻身的例證。去年一致同意直接攻擊特斯拉的產品。手機互聯、自動泊車等功能一度出現問題。到了今年年初，有消息稱一個萬人左右的“it專家顧問團”正在為它捉蟲子。這可能也代表了通用能力的缺失。因為大眾在轉型巨頭之列，也是想創造奇跡的硬核玩家。他們不僅通過外部收購解決技術短缺，還在內部補充程序員。大約兩年前，大眾汽車集團有1萬名工程師，但只有幾百名程序員，因為過去它只采取外包的方式來解決軟件應用，但現在大眾汽車希望將獨立軟件開發率從不到10%提高到60%以上。大眾有意將其視為最大競爭力。他們最初沒有意識到R&D需要從硬件主導向軟件主導轉變，但他們有一種系統平臺的意識。因此，汽車。專門成立了軟件部門來設計大眾汽車。OS車載操作系統和大眾云。奧迪公司(Audi ag)計劃向Car.Software投資超過70億歐元(約合人民幣567億元)，這種意識在汽車圈是領先的，也符合很多科技公司的特點。你的產品最終會形成閉環生態。如果說目前主流汽車價值的90%左右還在硬件，那么預測在成熟的自動駕駛汽車中，硬件價值只占40%，40%來自軟件，剩下的20%來自內容，比如游戲和視頻。一個矛盾的問題是，即使平臺很難搭建，傳統車企還是停留在科技公司的新手村層面。如果總結一下現在的趨勢，其實就是在做兩件事:一是讓汽車電氣化，二是讓汽車聯網。都是基礎設施建設層面的。但是在傳統車企的框架下，獨立完成一個生態似乎是不可行的，這樣做也沒有意義。在一個極致的場景中，當使用自動駕駛汽車時，對汽車品牌的感知消失了。這是傳統汽車廠商今天還沒有觸及到的變化，但是現在的基礎建設工作已經變得非常局促。我們不得不面對這樣一個事實，在技術層面上，對汽車進行多少技術改造都是不夠的。這才是制造業要趕上信息技術的態度。當然，我們可以將轉換要求變得更加實際。比如中國的一批造車新勢力，雖然也是按照特斯拉范式崛起，但更類似于國內的“互聯網公司”而非科技公司；區別就像硅谷和BAT的區別一樣微妙。他們采用更靈活的方式來開發新的能力，以適應市場并促進小步創新。如果長城真的要干，我們不妨從這樣的定位入手。就像國內的互聯網公司一樣，在特定市場成長為國際巨頭。長城提出要做全球科技旅游公司。這是近五年很時髦的鋼圈提法。為了這一愿景，長城正式發布了檸檬、坦克、咖啡智能三大科技品牌。Lemon是一個模塊化平臺，支持新能源驅動汽車的制造；坦克是制造專業越野車的平臺；“咖啡智能”就是做系統，汽車，輔助駕駛，電子電氣架構，等等。乍一看，似乎只有“咖啡”更接近我們對“科技公司”的想象，遠沒有這個詞正常帶給我們的革命、創新和顛覆。就像哈弗、WEY或者歐拉生產的每一款新車上都會搭載的大屏和語音控制。真的是踩浪，但真的不是站潮。我從不懷疑長城成為科技公司的決心。相反，我同意友好的媒體極客車的說法，長城的自我革命就像它的名字一樣嚴重。為了支持這三個科技品牌，進而實現向科技公司的數字化轉型，長城將在R&D系統和流程、組織結構和管理方面進行改革。這是長城邁出的一大步。但這是技術上的一小步。我沒有貶低的意思。我之前說過，這在汽車圈是很時髦的。在長城之前，通用、福特、大眾、寶馬、戴姆勒等汽車巨頭都提出向科技公司轉型，也做出了很多傷害或傷害自己的努力。然而，直到今天，當我們提到這些企業時，仍然會將它們統稱為“傳統汽車OEM”作為一個統稱。這對他們過去的投資是一種說不出的羞辱，但你就是喊不出“科技公司”，這在一定程度上說明了巨頭們的這一步走得并不是很成功。投資不僅僅是直接的巨額投資，還包括成立新的數字部門，收購擁有前沿技術的小公司，扶持更多的碼農...每一個決策的成本也包括為了實現它而放棄的東西，也就是說要抖落一些既得利益或者既得利益。比如通用和大眾這兩年因為電氣化和數字化轉型的需要，不得不優化調整工廠和員工，與工會關系緊張。前者去年引發了為期40天的全國大罷工，導致損失近20億美元(約合人民幣140億元)；后者導致了管理層的變動，主導轉型集團的CEO迪斯被剝奪了權力，失去了對大眾品牌的直接控制權。即便如此，他們也沒有在底線和科技公司轉型所要采取的措施上妥協。通用仍然堅持消除冗余資產，而大眾則將軟件開發的重心從沃爾夫斯堡轉移到因戈爾施塔特，并讓奧迪品牌打頭陣。一個越來越清晰的共識是，他們能否成為一家科技公司，決定了他們是否有資格和能力在未來的汽車行業占有一定份額的經濟價值。幾年前，這種判斷的依據可能還是各大咨詢公司的大數據預測；今天，那些智能汽車在2030/2050年的滲透率還不如特斯拉銷量的快速增長有說服力。毫無疑問，特斯拉是汽車圈唯一可以稱得上科技公司的公司。它的產品、市值、氣質、馬斯克，在硅谷的背景板中不可能更合適，雖然它可能更愿意自稱為能源公司。對于其他玩家來說，更重要的參考是背后的研發流程和組織架構——在管理層面，一塌糊涂；在產品層面，目前似乎只有這樣的范式才能取得成效。雖然整體份額仍然很小，但智能電動汽車正在迅速崛起。而“傳統汽車主機廠”在這個極其細分的領域幾乎沒有話語權，更是難學。ID.3，一次群體性難產，成為“大象”群體難以翻身的例證。去年一致同意直接攻擊特斯拉的產品。手機互聯、自動泊車等功能一度出現問題。到了今年年初，有消息稱一個萬人左右的“it專家顧問團”正在為它捉蟲子。這可能也代表了通用能力的缺失。因為大眾在轉型巨頭之列，也是想創造奇跡的硬核玩家。他們不僅通過外部收購解決技術短缺，還在內部補充程序員。大約兩年前，大眾汽車集團有1萬名工程師，但只有幾百名程序員，因為過去它只采取外包的方式來解決軟件應用，但現在大眾汽車希望將獨立軟件開發率從不到10%提高到60%以上。大眾有意將其視為最大競爭力。他們最初沒有意識到R&D需要從硬件主導向軟件主導轉變，但他們有一種系統平臺的意識。因此，汽車。專門成立了軟件部門來設計大眾汽車。OS車載操作系統和大眾云。奧迪公司(Audi ag)計劃向Car.Software投資超過70億歐元(約合人民幣567億元)，這種意識在汽車圈是領先的，也符合很多科技公司的特點。你的產品最終會形成閉環生態。如果說目前主流汽車價值的90%左右還在硬件，那么預測在成熟的自動駕駛汽車中，硬件價值只占40%，40%來自軟件，剩下的20%來自內容，比如游戲和視頻。一個矛盾的問題是，即使平臺很難搭建，傳統車企還是停留在科技公司的新手村層面。如果總結一下現在的趨勢，其實就是在做兩件事:一是讓汽車電氣化，二是讓汽車聯網。都是基礎設施建設層面的。但是在傳統車企的框架下，獨立完成一個生態似乎是不可行的，這樣做也沒有意義。在一個極致的場景中，當使用自動駕駛汽車時，對汽車品牌的感知消失了。這是傳統汽車廠商今天還沒有觸及到的變化，但是現在的基礎建設工作已經變得非常局促。我們不得不面對這樣一個事實，在技術層面上，對汽車進行多少技術改造都是不夠的。這才是制造業要趕上信息技術的態度。當然，我們可以將轉換要求變得更加實際。比如中國的一批造車新勢力，雖然也是按照特斯拉范式崛起，但更類似于國內的“互聯網公司”而非科技公司；區別就像硅谷和BAT的區別一樣微妙。他們采用更靈活的方式來開發新的能力，以適應市場并促進小步創新。如果長城真的要干，我們不妨從這樣的定位入手。就像國內的互聯網公司一樣，在特定市場成長為國際巨頭。

標簽：大眾長城特斯拉坦克奧迪

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