造車生死考|高開低走 揭曉新勢力的宿命

從2015年前后遍地開花，到2017年前后成為行業焦點，再到2018年的低潮，再到2019年，很多企業開始陷入經營困境。短短五年時間，造車新勢力的發展經歷了冰與火的過程。“看他從朱樓起，看他待客，看他樓塌。”《桃花扇》里的這句臺詞，是對造車新勢力五年來發展的完美描述。但仔細想想就會發現，造車是新生力量的宿命；背后隱藏的是產業發展的趨勢和市場競爭的規律。拜騰、博駿、林賽的接連“雷雨”，預示著曾經轟轟烈烈的造車運動進入了密集洗牌期，“新勢力最終只能存活2-3家”的預言正在應驗。現有企業是瀕臨出局還是逆境求生？失敗和生存的命運是什么？這一系列的策劃會從新車的具體案例、教訓和經驗開始。本文是觀察造車新勢力成敗系列文章之二，從歷史經驗和環境背景解讀造車新勢力的命運。接下來我們會連載關于成敗因果的文章，敬請關注。第一，政策窗口關閉，風停造車。新生力量出現高開低走的導火索在于國家政策的轉向。如前所述(第一門戶)，2015年，國家發改委和工信部聯合發布了《新型純電動汽車/a & gt；企業管理條例》(以下簡稱《條例》)鼓勵外資進入新能源汽車領域。隨即，大量資本開始涌入這一領域。但到了2017年年中，國家發改委暫停了對申請準入企業的審核，事實上不再批準新能源汽車項目的準入。為什么兩年內會有這么大的政策轉變？相關部門負責人沒有給出解釋。個人認為有兩個原因:一是新申請生產資質的企業數量超過國內主管部門的預期，說明行業過熱；第二個是2016年爆發的新能源汽車補行為，說明之前的政策驅動使得新能源汽車行業發展沖動甚至盲目。在這種情況下，采取降溫措施保護行業的長遠發展是合理的。對于當時還沒有拿到發改委新項目批文的其他造車新勢力來說只是一個極大的壞消息。在短期內，這意味著這些企業必須支付大量額外的資金來獲得資格。由于通過新項目準入獲得生產資質的路徑受阻，這些企業只能通過購買或重組已有生產資質的企業來實施準入，資金壓力陡然增大。公開資料顯示，胡夫通過購買有生產資質企業的股權，統計了三年來新勢力進入整車制造行業的成本。如圖，購買一個乘用車資質的成本在9億元左右。這筆費用的負擔有多重？基本上能占到部分新電企從成立到量產總支出的10-15%。如果一個新的電力企業在成立之初沒有考慮買“殼”的方式，那就意味著在經營過程中試圖抬高這個新的成本，會讓本已寬松的資金鏈更加緊張。但是，政策變化帶來的另一個影響對企業的殺傷力更大——政策的窗口關閉了，風口沒了！當我們站在2020年7月，回望3年前的那個7月，估計很多新能源汽車行業的從業人員都會由衷地感慨:金融資本的嗅覺太靈敏了！后者觀察到國家政策開始轉向，就開始捂緊錢袋子。幾乎從那時起，除了少數頭部企業，其他造車新勢力從一級市場尤其是風險投資機構獲得投資變得更加困難，不得不更多依賴財力有限的地方政府的投資。大股東創始團隊+美股上市+可轉債+安徽國有股。此后，隨著風聲初起，造車新勢力的“錢”境開始惡化。2018年以來，企業陷入資金短缺；2020年春節后，突發疫情導致財政資金開始吃緊后，很多企業出現資金鏈斷裂。二、競爭規律:優勝劣汰，適者生存，從來就是自然規律，也是經濟規律。汽車行業遵循這個規律，造車新勢力也不例外。短時間內大量外資涌入整車制造業的現象出現在大約20年前。2000年左右，中國掀起了一股造車熱。當時中國汽車產銷量連續多年快速增長。于是，來自手機、煙酒、家電等領域的外資涌入汽車行業。其中，手機行業的代表企業是波導，2003年通過收購原南汽新雅途公司的部分股份進入汽車行業。煙草行業的代表企業是云南紅塔集團，通過與一汽集團合作重組原云南藍劍汽車公司進入汽車行業。白酒行業的代表企業五糧液集團通過收購陳欣電力公司部分股份進入汽車行業；家電行業的代表企業有春蘭、美的、奧克斯等。他們分別通過收購東風專用汽車公司、云南客車廠、沈陽馬爽等企業的股份進入汽車行業。這股熱潮來得快去得也快，上述非行業企業要么徹底退出，要么擱置相關業務。只有吉利、比亞迪等少數企業在這一輪造車熱潮中進入汽車行業，發展成為國內主流乘用車企業。如果進一步擴大調查范圍，就會發現只有少數企業能夠生存的現象并不是中國汽車行業獨有的。德國、美國、日本和韓國等汽車大國的汽車工業，經歷了發展初期的遍地開花，直到市場競爭后剩下幾家公司；而英國等國正在經歷本土企業全部被淘汰，本土品牌被外企控制的發展過程。從內部來看，是因為汽車企業只有實現規模效應才能盈利，只有保持盈利才能謀求可持續發展，導致汽車行業劣幣難消良幣。從中國汽車工業近20年的發展歷程來看，雖然市場集中度提升緩慢，但產銷量靠前的廠商獲得更大的市場份額是必然趨勢。在這種大趨勢的推動下，大部分進入初創期的企業必然會被淘汰。從外部因素來看，汽車行業屬于技術密集型行業，需要企業不斷投入研發、升級改造生產線，單筆投資的回報周期長達數年。所以，當行業外的資本發現汽車行業很難甚至不可能賺快錢的時候，資本的逐利特性必然會讓其選擇離開。這一點，無論是本世紀初燃油車領域的造車熱潮，還是2015年以來電動車領域的造車熱潮，都有充分的體現。三、2020年:這是洗牌之年。除了行業本身的運行規律等宏觀因素，中觀層面，2020年是造車新勢力的最后一個時間窗口。對于那些今年無法實現量產的企業來說，之前的所有努力都將付之東流。做出這個判斷是因為以下兩個因素。1.2020年后，補貼效應趨于零。政府補貼不是無限期的。在新能源汽車風口剛剛吹響的時候，2020年被確定為“斷奶”的關鍵時間節點。本來業內就有“國家不再提供補貼”的共識。如果2020年無法實現量產，沒有規模效應的初創企業在整車銷售上盈利將更加困難。資本市場的裂縫在這一年基本閉合。今年4月，國家部委考慮到新冠肺炎疫情的影響，提出了延長新能源補貼的措施，以促進汽車市場，但鼓勵和安慰的成分超過了對制造商的實際好處。從2019年7月退坡后的銷售走勢可以看出，微薄的財政補貼對提振市場的幫助并不大。2.雙積分政策刺激傳統車企搶占市場。2017年頒布的雙積分政策，對于國內造車新勢力來說，是一次難得的機遇。參考特斯拉的成長，它通過出售碳排放點獲得了大量資金。但國內雙積分政策的實施相對曲折。政策剛出臺的時候，大部分跨國汽車公司都缺乏新能源汽車，對新能源汽車的采購正積分需求非常迫切。如果新車廠商能與大型燃油車車主建立穩定的整體供應關系，將大有裨益。但實際情況是市場上新能源點供過于求，售價過低。不僅很少有新能源車企從中受益，跨國車企也有喘息的時間。此后，為了發揮“胡蘿卜+大棒”的效果，雙積分政策進行了多次調整。到2020年，傳統車企的熱情和準備將與日俱增。大眾、寶馬等。已經發布了幾十個新能源汽車的投放計劃，給新生力量留下了很小的空間。總之，造車是新生力量的宿命，因為他們是響應政策變化而生，也因此必然受制于政策變化。我聽到一些同事抱怨頻繁的政策調整，如果把我的“未實現的抱負”歸咎于此，那就大錯特錯了。如何使政策紅利最大化，如何避免政策的不確定性，是企業股東和管理層的責任之一。如果不能把握政策方向和競爭態勢，失敗是意料之中的。從2015年前后遍地開花，到2017年前后成為行業焦點，再到2018年的低潮，再到2019年，很多企業開始陷入ope……民族困難。短短五年時間，造車新勢力的發展經歷了冰與火的過程。“看他從朱樓起，看他待客，看他樓塌。”《桃花扇》里的這句臺詞，是對造車新勢力五年來發展的完美描述。但仔細想想就會發現，造車是新生力量的宿命；背后隱藏的是產業發展的趨勢和市場競爭的規律。拜騰、博駿、林賽的接連“雷雨”，預示著曾經轟轟烈烈的造車運動進入了密集洗牌期，“新勢力最終只能存活2-3家”的預言正在應驗。現有企業是瀕臨出局還是逆境求生？失敗和生存的命運是什么？這一系列的策劃會從新車的具體案例、教訓和經驗開始。本文是觀察造車新勢力成敗系列文章之二，從歷史經驗和環境背景解讀造車新勢力的命運。接下來我們會連載關于成敗因果的文章，敬請關注。第一，政策窗口關閉，風停造車。新生力量出現高開低走的導火索在于國家政策的轉向。如前所述(第一門戶)，2015年，國家發改委和工信部聯合發布了《新型純電動汽車/a & gt；企業管理條例》(以下簡稱《條例》)鼓勵外資進入新能源汽車領域。隨即，大量資本開始涌入這一領域。但到了2017年年中，國家發改委暫停了對申請準入企業的審核，事實上不再批準新能源汽車項目的準入。為什么兩年內會有這么大的政策轉變？相關部門負責人沒有給出解釋。個人認為有兩個原因:一是新申請生產資質的企業數量超過國內主管部門的預期，說明行業過熱；第二個是2016年爆發的新能源汽車補行為，說明之前的政策驅動使得新能源汽車行業發展沖動甚至盲目。在這種情況下，采取降溫措施保護行業的長遠發展是合理的。對于當時還沒有拿到發改委新項目批文的其他造車新勢力來說只是一個極大的壞消息。在短期內，這意味著這些企業必須支付大量額外的資金來獲得資格。由于通過新項目準入獲得生產資質的路徑受阻，這些企業只能通過購買或重組已有生產資質的企業來實施準入，資金壓力陡然增大。公開資料顯示，胡夫通過購買有生產資質企業的股權，統計了三年來新勢力進入整車制造行業的成本。如圖，購買一個乘用車資質的成本在9億元左右。這筆費用的負擔有多重？基本上能占到部分新電企從成立到量產總支出的10-15%。如果一個新的電力企業在成立之初沒有考慮買“殼”的方式，那就意味著在經營過程中試圖抬高這個新的成本，會讓本已寬松的資金鏈更加緊張。但是，政策變化帶來的另一個影響對企業的殺傷力更大——政策的窗口關閉了，風口沒了！當我們站在2020年7月，回望3年前的那個7月，估計很多新能源汽車行業的從業人員都會由衷地感慨:金融資本的嗅覺太靈敏了！后者觀察到國家政策開始轉向，就開始捂緊錢袋子。幾乎從那時起，除了少數頭部企業，其他造車新勢力從一級市場尤其是風險投資機構獲得投資變得更加困難，不得不更多依賴財力有限的地方政府的投資。大股東創始團隊+美股上市+可轉債+安徽國有股。此后，隨著風聲初起，造車新勢力的“錢”境開始惡化。2018年以來，企業陷入資金短缺；2020年春節后，突發疫情導致財政資金開始吃緊后，很多企業出現資金鏈斷裂。二、競爭規律:優勝劣汰，適者生存，從來就是自然規律，也是經濟規律。汽車行業遵循這個規律，造車新勢力也不例外。短時間內大量外資涌入整車制造業的現象出現在大約20年前。2000年左右，中國掀起了一股造車熱。當時中國汽車產銷量連續多年快速增長。于是，來自手機、煙酒、家電等領域的外資涌入汽車行業。其中，手機行業的代表企業是波導，2003年通過收購原南汽新雅途公司的部分股份進入汽車行業。煙草行業的代表企業是云南紅塔集團，通過與一汽集團合作重組原云南藍劍汽車公司進入汽車行業。白酒行業的代表企業五糧液集團通過收購陳欣電力公司部分股份進入汽車行業；家電行業的代表企業有春蘭、美的、奧克斯等。他們分別通過收購東風專用汽車公司、云南客車廠、沈陽馬爽等企業的股份進入汽車行業。這股熱潮來得快去得也快，上述非行業企業要么徹底退出，要么擱置相關業務。只有吉利、比亞迪等少數企業在這一輪造車熱潮中進入汽車行業，發展成為國內主流乘用車企業。如果進一步擴大調查范圍，就會發現只有少數企業能夠生存的現象并不是中國汽車行業獨有的。德國、美國、日本和韓國等汽車大國的汽車工業，經歷了發展初期的遍地開花，直到市場競爭后剩下幾家公司；而英國等國正在經歷本土企業全部被淘汰，本土品牌被外企控制的發展過程。從內部來看，是因為汽車企業只有實現規模效應才能盈利，只有保持盈利才能謀求可持續發展，導致汽車行業劣幣難消良幣。從中國汽車工業近20年的發展歷程來看，雖然市場集中度提升緩慢，但產銷量靠前的廠商獲得更大的市場份額是必然趨勢。在這種大趨勢的推動下，大部分進入初創期的企業必然會被淘汰。從外部因素來看，汽車行業屬于技術密集型行業，需要企業不斷投入研發、升級改造生產線，單筆投資的回報周期長達數年。所以，當行業外的資本發現汽車行業很難甚至不可能賺快錢的時候，資本的逐利特性必然會讓其選擇離開。這一點，無論是本世紀初燃油車領域的造車熱潮，還是2015年以來電動車領域的造車熱潮，都有充分的體現。三、2020年:這是洗牌之年。除了行業本身的運行規律等宏觀因素，中觀層面，2020年是造車新勢力的最后一個時間窗口。對于那些今年無法實現量產的企業來說，之前的所有努力都將付之東流。做出這個判斷是因為以下兩個因素。1.2020年后，補貼效應趨于零。政府補貼不是無限期的。在新能源汽車風口剛剛吹響的時候，2020年被確定為“斷奶”的關鍵時間節點。本來業內就有“國家不再提供補貼”的共識。如果2020年無法實現量產，沒有規模效應的初創企業在整車銷售上盈利將更加困難。資本市場的裂縫在這一年基本閉合。今年4月，國家部委考慮到新冠肺炎疫情的影響，提出了延長新能源補貼的措施，以促進汽車市場，但鼓勵和安慰的成分超過了對制造商的實際好處。從2019年7月退坡后的銷售走勢可以看出，微薄的財政補貼對提振市場的幫助并不大。2.雙積分政策刺激傳統車企搶占市場。2017年頒布的雙積分政策，對于國內造車新勢力來說，是一次難得的機遇。參考特斯拉的成長，它通過出售碳排放點獲得了大量資金。但國內雙積分政策的實施相對曲折。政策剛出臺的時候，大部分跨國汽車公司都缺乏新能源汽車，對新能源汽車的采購正積分需求非常迫切。如果新車廠商能與大型燃油車車主建立穩定的整體供應關系，將大有裨益。但實際情況是市場上新能源點供過于求，售價過低。不僅很少有新能源車企從中受益，跨國車企也有喘息的時間。此后，為了發揮“胡蘿卜+大棒”的效果，雙積分政策進行了多次調整。到2020年，傳統車企的熱情和準備將與日俱增。大眾、寶馬等。已經發布了幾十個新能源汽車的投放計劃，給新生力量留下了很小的空間。總之，造車是新生力量的宿命，因為他們是響應政策變化而生，也因此必然受制于政策變化。我聽到一些同事抱怨頻繁的政策調整，如果把我的“未實現的抱負”歸咎于此，那就大錯特錯了。如何使政策紅利最大化，如何避免政策的不確定性，是企業股東和管理層的責任之一。如果不能把握政策方向和競爭態勢，失敗是意料之中的。

標簽：發現寶馬比亞迪世紀大眾

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