引發激烈爭論，昔日巨頭能否穿越這場危機？

面對時不時的“盈利預警”，戴姆勒的投資者有些坐不住了。在7月8日舉行的股東大會上，當剛剛上任一年的首席執行官康·宋林表示，他預計第二季度將出現運營虧損，公司將進一步削減成本時，作為股東之一的德卡投資公司代表英戈·斯派克(Ingo Speich)公開表示了不滿。對于戴姆勒過去一年的狀態，Speich用了“迷失”這個詞——他認為戴姆勒在過去一年的產品研發道路上沒有找到正確的方向。盡管斯佩希承認這主要是上一任首席執行官蔡澈(dieter zetsche)遺留下來的問題，他也贊同康宋林削減成本和專注于現金流的做法，但康宋林仍然需要為戴姆勒目前的困境負責，因為蔡澈任職期間擔任R&D董事的正是康宋林。

的確，在執掌戴姆勒的一年里，康宋林用一次“盈利預警”給投資者打了一針預防針——2019年6月，預計全年利潤將停止增長；7月中旬，第二季度會有虧損；今年年初預計2019年息前利潤下降50%；4月宣布自由現金流為負19億歐元，并預測2020年總營收將低于去年...最后，在多次“貼心”提醒后，投資者開始對戴姆勒的未來產生了動搖。

2019年戴姆勒失去了什么？從外媒報道的文字中，我們可以看到，以斯佩希為代表的投資者關注的重點是兩點:這個市場目前是否真的需要電動汽車，為什么卡車板塊沒有獨立上市。乍一看，這兩個問題的內容似乎毫不相干，甚至違背常識。尤其是第一點，在全世界都在舉起電氣化改革大旗的時候，持有戴姆勒價值近2.3億美元股份的股東怎么會有這樣的疑慮？然而，深入探究之后，我們發現，在這些表面問題的背后，其實是股東們在更深層次上對戴姆勒的擔憂——面對市場席卷而來的變革，戴姆勒將如何生存？換句話說，在“迷失”的2019年之后，戴姆勒的2020年、2021年，甚至更遠的未來還會繼續如此“迷失”嗎？“特斯拉目前的市值很可笑。”斯佩希接下來的演講或許能更清楚地表達這種懷疑。“全球電動車公司中，目前只有特斯拉是盈利的。我不確定僅憑這一點就能說明市場真的需要這么多電動汽車。”股東大會當天，戴姆勒市值已經下跌24%，約400億歐元，不到特斯拉的五分之一。然后，對于去年推出的第一款純電動奔馳EQC，他用了三句話來形容——太晚，太貴，太無聊。

顯然，與不確定的市場需求相比，股東們更不相信的似乎是戴姆勒，它已經大刀闊斧地向電氣化轉型。畢竟在投入了相當大的成本之后，奔馳砸向市場的第一款純電動產品并沒有掀起預期中的波瀾。相反，自“野心2039”轉型戰略提出以來，R&D成本進一步增加，而每份財務報表中的利潤卻在不斷下降。這從定期發布的“盈利預警”就可以知道。這就不難理解投資者在瞬息萬變的市場中的迷茫和沒有結果的投資了。同樣，圍繞卡車業務的爭議也從某些角度反映了股東“急著去醫院”的焦慮，因為卡車業務現在是戴姆勒除奔馳之外最賺錢的部門。以2019年為例。2019年財報顯示，奔馳銷量為238.54萬輛，營業額為939億歐元(約合人民幣7407億元)，而戴姆勒卡車銷量為48.85萬輛，仍增長5%，達到402億歐元(約合人民幣3171億元)，銷售利潤率達到6.1。

抓住有利可圖的業務，放緩暫時無利可圖的投資，以斯佩希為代表的股東們看似“目光短淺”，但市場卻不得不重新審視這位“汽車發明家”的未來:當市場進入加速劇變期，戴姆勒的結局是會像恐龍一樣，只在歷史書上留下一幅“壯觀”的畫面，還是會在電氣化、數字化時代優勝劣汰，再次回歸王者？戴姆勒的危機，恐龍的毀滅，人類的生存，可能就在于進化的速度。在物競天擇，適者生存的法則下，誰能更快適應這個世界，誰就能活得更久。對于處在變革時代的戴姆勒來說，是成為千年前的恐龍，還是逐漸進化為更高級的人類，完全取決于康宋林對未來的規劃和改革的決心。好在迪特·蔡澈(dieter zetsche)還在任的時候，就已經為戴姆勒的方向繪制了藍圖——除了押注電動汽車，別無選擇，只能全力以赴。雖然沒人能預測這個結論是否正確，但至少在未來的規劃中，這條路是直的。作為迪特爾·蔡澈的導演，康·宋林和迪特爾·蔡澈自然在同一條跑道上。只是與當時更加嚴峻的市場環境相比，康也顯得更加激進。自去年5月正式上任以來，康……“新官上任”的恩松已經開了兩把火，馬上推出了名為“動起來”的成本削減計劃和加速電氣化轉型的“2039愿景”。其中，在降低成本方面，調整工業業務結構、精簡管理和裁員成為戴姆勒的主旋律。根據計劃，到2022年底，公司將裁員約1萬人，以節省14億歐元的人力成本。同時，為了全面節約R&D和采購成本，戴姆勒還以聯盟的形式與其他企業合作。比如，我們將與雷諾日產聯盟分擔皮卡、客車、乘用車的R&D和采購成本，與寶馬、博世進行自動駕駛的研發，與博世建立L5級自動駕駛出租車開發聯盟。前幾天戴姆勒計劃出售其法國智能工廠的消息再次證實了降本增效的過程可能會持續很長時間。在節省開支的同時，康宋林對電氣化改造也有明確的時間規劃:到2030年，戴姆勒集團電動汽車(包括全電動汽車和插電式混合動力汽車)銷量將占總銷量的一半以上；到2022年，其所有歐洲工廠都將實現碳中和；到2039年，將在20年內和不到三個產品周期內建立一個新的碳中性乘用車車隊。無論是為了逃避歐洲“碳中和”政策下的巨額罰款，還是真的看準了市場，想要贏得主動，總之康宋林的路在方向規劃上是直而清晰的。隨著時間的推移，在規劃實施的時候，也許是受疫情影響，康失去了原有的“氣勢”，一直按著暫停鍵。先是2019年9月，戴姆勒與寶馬在移動出行領域的合作受阻，負責人主動提出離職。一位知情人士表示，合作雙方對項目的資金投入都過于樂觀，后期投入遠低于實際R&D需求，規劃難以落地；緊接著，今年6月19日，戴姆勒叫停了與寶馬合作不到一年的自動駕駛研發項目，宣布暫時停止乘用車自動駕駛研發，只專注于商用車。可以看出，為了省錢度過寒冬，戴姆勒正在一個個剔除不必要的業務。然而，在不斷關閉，暫停和裁員的同時，它并沒有告訴市場和投資者下一步將在哪里盈利。從產品來看，雖然戴姆勒已經打造了自己專用的純電動平臺MEA，并推出了基于該平臺1.0版本的奔馳EQC，但要想真正擺脫“油改電”的基因，還需要等到MEA平臺的2.0版本。計劃于2021年上市的EQS是第一款具有純電動基因的汽車。雖然從目前透露的信息來看，EQS確實兼顧了駕駛體驗和實用性的雙重需求，續航里程高達700km，百公里加速4.5s的動力表現，但作為S級coupe的純電動車型，可以預計EQS的起步價應該至少在百萬元以上。

相比早在9年前上市的Model S，這個價格基本沒有優勢。作為一款轎跑，Model S的百公里加速僅為2.5s，動力表現具有絕對的領先優勢。即使560km的續航里程略遜一籌，最高也要85.69萬元。不香嗎？如果EQC對市場來說“太貴、太晚、太無聊”，那么更晚、更貴的EQS有多大希望贏得市場的青睞？隨著電氣化浪潮一步步席卷，留給傳統車企的時間已經越來越少。即使是戴姆勒這樣的百年巨頭，如果不能先占領自己的市場，在品牌魅力逐漸喪失后，還能存活多久？事實上，這不僅是戴姆勒面臨的困境，BBA三強中的另外兩家以及通用、福特、日產、豐田等傳統汽車巨頭都面臨著轉型的陣痛和挑戰。如果不能加快轉型，先搶占市場，那么當電氣化時代真正到來的時候，留給這些末世“恐龍”的時間就正式進入倒計時了。面對時不時的“盈利預警”，戴姆勒的投資者有些坐不住了。在7月8日舉行的股東大會上，當剛剛上任一年的首席執行官康·宋林表示，他預計第二季度將出現運營虧損，公司將進一步削減成本時，作為股東之一的德卡投資公司代表英戈·斯派克(Ingo Speich)公開表示了不滿。對于戴姆勒過去一年的狀態，Speich用了“迷失”這個詞——他認為戴姆勒在過去一年的產品研發道路上沒有找到正確的方向。盡管斯佩希承認這主要是上一任首席執行官蔡澈(dieter zetsche)遺留下來的問題，他也贊同康宋林削減成本和專注于現金流的做法，但康宋林仍然需要為戴姆勒目前的困境負責，因為蔡澈任職期間擔任R&D董事的正是康宋林。

的確，在執掌戴姆勒的一年里，康宋林用一次“盈利預警”給投資者打了一針預防針——2019年6月，預計全年利潤將停止增長；7月中旬，第二季度會有虧損；今年年初預計2019年息前利潤下降50%；4月宣布自由現金流為負19億歐元，并預測2020年總營收將低于去年...最后，在多次“貼心”提醒后，投資者開始對戴姆勒的未來產生了動搖。

2019年戴姆勒失去了什么？從外媒報道的文字中，我們可以看到，以斯佩希為代表的投資者關注的重點是兩點:這個市場目前是否真的需要電動汽車，為什么卡車板塊沒有獨立上市。乍一看，這兩個問題的內容似乎毫不相干，甚至違背常識。尤其是第一點，在全世界都在舉起電氣化改革大旗的時候，持有戴姆勒價值近2.3億美元股份的股東怎么會有這樣的疑慮？然而，深入探究之后，我們發現，在這些表面問題的背后，其實是股東們在更深層次上對戴姆勒的擔憂——面對市場席卷而來的變革，戴姆勒將如何生存？換句話說，在“迷失”的2019年之后，戴姆勒的2020年、2021年，甚至更遠的未來還會繼續如此“迷失”嗎？“特斯拉目前的市值很可笑。”斯佩希接下來的演講或許能更清楚地表達這種懷疑。“全球電動車公司中，目前只有特斯拉是盈利的。我不確定僅憑這一點就能說明市場真的需要這么多電動汽車。”股東大會當天，戴姆勒市值已經下跌24%，約400億歐元，不到特斯拉的五分之一。然后，對于去年推出的第一款純電動奔馳EQC，他用了三句話來形容——太晚，太貴，太無聊。

顯然，與不確定的市場需求相比，股東們更不相信的似乎是戴姆勒，它已經大刀闊斧地向電氣化轉型。畢竟在投入了相當大的成本之后，奔馳砸向市場的第一款純電動產品并沒有掀起預期中的波瀾。相反，自“野心2039”轉型戰略提出以來，R&D成本進一步增加，而每份財務報表中的利潤卻在不斷下降。這從定期發布的“盈利預警”就可以知道。這就不難理解投資者在瞬息萬變的市場中的迷茫和沒有結果的投資了。同樣，圍繞卡車業務的爭議也從某些角度反映了股東“急著去醫院”的焦慮，因為卡車業務現在是戴姆勒除奔馳之外最賺錢的部門。以2019年為例。2019年財報顯示，奔馳銷量為238.54萬輛，營業額為939億歐元(約合人民幣7407億元)，而戴姆勒卡車銷量為48.85萬輛，仍增長5%，達到402億歐元(約合人民幣3171億元)，銷售利潤率達到6.1。

抓住有利可圖的業務，放緩暫時無利可圖的投資，以斯佩希為代表的股東們看似“目光短淺”，但市場卻不得不重新審視這位“汽車發明家”的未來:當市場進入加速劇變期，戴姆勒的結局是會像恐龍一樣，只在歷史書上留下一幅“壯觀”的畫面，還是會在電氣化、數字化時代優勝劣汰，再次回歸王者？戴姆勒的危機，恐龍的毀滅，人類的生存，可能就在于進化的速度。在物競天擇，適者生存的法則下，誰能更快適應這個世界，誰就能活得更久。對于處在變革時代的戴姆勒來說，是成為千年前的恐龍，還是逐漸進化為更高級的人類，完全取決于康宋林對未來的規劃和改革的決心。好在迪特·蔡澈(dieter zetsche)還在任的時候，就已經為戴姆勒的方向繪制了藍圖——除了押注電動汽車，別無選擇，只能全力以赴。雖然沒人能預測這個結論是否正確，但至少在未來的規劃中，這條路是直的。作為迪特爾·蔡澈的導演，康·宋林和迪特爾·蔡澈自然在同一條跑道上。只是與當時更加嚴峻的市場環境相比，康也顯得更加激進。自去年5月正式上任以來，康……“新官上任”的恩松已經開了兩把火，馬上推出了名為“動起來”的成本削減計劃和加速電氣化轉型的“2039愿景”。其中，在降低成本方面，調整工業業務結構、精簡管理和裁員成為戴姆勒的主旋律。根據計劃，到2022年底，公司將裁員約1萬人，以節省14億歐元的人力成本。同時，為了全面節約R&D和采購成本，戴姆勒還以聯盟的形式與其他企業合作。比如，我們將與雷諾日產聯盟分擔皮卡、客車、乘用車的R&D和采購成本，與寶馬、博世進行自動駕駛的研發，與博世建立L5級自動駕駛出租車開發聯盟。前幾天戴姆勒計劃出售其法國智能工廠的消息再次證實了降本增效的過程可能會持續很長時間。在節省開支的同時，康宋林對電氣化改造也有明確的時間規劃:到2030年，戴姆勒集團電動汽車(包括全電動汽車和插電式混合動力汽車)銷量將占總銷量的一半以上；到2022年，其所有歐洲工廠都將實現碳中和；到2039年，將在20年內和不到三個產品周期內建立一個新的碳中性乘用車車隊。無論是為了逃避歐洲“碳中和”政策下的巨額罰款，還是真的看準了市場，想要贏得主動，總之康宋林的路在方向規劃上是直而清晰的。隨著時間的推移，在規劃實施的時候，也許是受疫情影響，康失去了原有的“氣勢”，一直按著暫停鍵。先是2019年9月，戴姆勒與寶馬在移動出行領域的合作受阻，負責人主動提出離職。一位知情人士表示，合作雙方對項目的資金投入都過于樂觀，后期投入遠低于實際R&D需求，規劃難以落地；緊接著，今年6月19日，戴姆勒叫停了與寶馬合作不到一年的自動駕駛研發項目，宣布暫時停止乘用車自動駕駛研發，只專注于商用車。可以看出，為了省錢度過寒冬，戴姆勒正在一個個剔除不必要的業務。然而，在不斷關閉，暫停和裁員的同時，它并沒有告訴市場和投資者下一步將在哪里盈利。從產品來看，雖然戴姆勒已經打造了自己專用的純電動平臺MEA，并推出了基于該平臺1.0版本的奔馳EQC，但要想真正擺脫“油改電”的基因，還需要等到MEA平臺的2.0版本。計劃于2021年上市的EQS是第一款具有純電動基因的汽車。雖然從目前透露的信息來看，EQS確實兼顧了駕駛體驗和實用性的雙重需求，續航里程高達700km，百公里加速4.5s的動力表現，但作為S級coupe的純電動車型，可以預計EQS的起步價應該至少在百萬元以上。

相比早在9年前上市的Model S，這個價格基本沒有優勢。作為一款轎跑，Model S的百公里加速僅為2.5s，動力表現具有絕對的領先優勢。即使560km的續航里程略遜一籌，最高也要85.69萬元。不香嗎？如果EQC對市場來說“太貴、太晚、太無聊”，那么更晚、更貴的EQS有多大希望贏得市場的青睞？隨著電氣化浪潮一步步席卷，留給傳統車企的時間已經越來越少。即使是戴姆勒這樣的百年巨頭，如果不能先占領自己的市場，在品牌魅力逐漸喪失后，還能存活多久？事實上，這不僅是戴姆勒面臨的困境，BBA三強中的另外兩家以及通用、福特、日產、豐田等傳統汽車巨頭都面臨著轉型的陣痛和挑戰。如果不能加快轉型，先搶占市場，那么當電氣化時代真正到來的時候，留給這些末世“恐龍”的時間就正式進入倒計時了。

標簽：奔馳寶馬特斯拉日產Model S

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