傳統車企競相“抄底”神州租車，能否補上出行生態短板？

圖片來源@全景視覺文了解，瑞幸在票據造假退市后，仍將面臨投資者訴訟和巨額賠償。這樣一筆幸運的財富，在資本眼里也許沒有多少剩余價值，但魯還是想保住它，于是不惜上演一出召回自己的大戲。7月5日，瑞訊召開特別股東大會，宣布董事長陸被免職。還沒有失去對瑞訊控制權的魯，正忙著處理手里的其他資產(如汽車股份有限公司、神州專車、神州買賣車等。)，而聚集資金就成了首要任務。其中，CAR Inc .這個相對優質的城市，在汽車廠不斷布局互聯網出行生態的形勢下，吸引了一批買家。近日，曾與BAIC達成股權收購協議的UCAR“突然”與SAIC達成新的收購協議。這距離UCAR宣布與BAIC達成協議收購CAR Inc .(不超過21.26%的股份)僅31天。一時間，輿論的各種猜測接踵而至。UCAR打的是什么牌？兩個有代表性的傳統車企接下來在玩什么？SAIC 17億抄底值不值？

根據SAIC和中國發布的公告，SAIC擬通過其全資子公司SAIC香港向UCAR及其子公司收購不超過6.13億股CAR Inc .股份，約占CAR Inc .已發行總股本的28.92%，投資金額不超過19.02億港元(約合17.3億人民幣)。如果交易完成，UCAR將不再持有汽車公司的股份，而SAIC將成為汽車公司的最大股東..SAIC想以17億元的低價收購業務下滑的汽車公司是為了什么？瑞幸事件曝光后，CAR Inc .的股價開始一路下滑，其大股東UCAR曾表示被金融機構和供應商操縱。魯作為中國資本市場的掌控者，為了籌集資金，不可避免的要出售自己的股份。耐人尋味的是，短短幾個月，CAR Inc .就出現了三個潛在買家，前兩個已經做湯了。現為第二大股東的華平投資首先與UCAR達成協議，表示將分兩批收購CAR Inc .總計17.11%的股份。今年5月，華平投資對CAR Inc .進行了盡職調查，包括資產、負債、經營、法律關系等。我想盡辦法調整華平投資，不知道結果如何。5月底，華平投資迅速終止了銷售協議。繼華平之后，BAIC成為下一個“接盤俠”。6月1日，CAR Inc .發布公告稱，其大股東UCAR與BAIC達成戰略合作協議，BAIC將從UCAR購買不超過4.5億股股份，相當于公告日公司已發行總股本的約21.26%。而這恰好是UCAR持有的汽車公司的全部股份。這意味著交易完成后。將成為中國汽車股份有限公司的最大股東，而將徹底退出。但雙方簽署的只是一份不具法律約束力的戰略合作協議，即“嘴炮協議”。在交易真正完成之前，雙方都可以反悔。果然不知道哪邊先打退堂鼓了。總之，一個月后，SAIC突然成了汽車公司的新買家..當然，現在還很難說SAIC是否是汽車公司的真正買家..畢竟，在過去的三個月里，CAR Inc .已經有了三個買家。雖然這就像一個旋轉木馬，無論華平投資、BAIC還是SAIC，一系列的買家輪換也證明了CAR Inc .在現階段有一定的價值，只是誰能出多少錢買下它的問題。對于CAR Inc .頻頻爆出的M&A傳聞，互聯網出行領域的分析人士表示:“睿迅的造假對神州系造成了連帶的負面影響，但CAR Inc .自身的市場份額和用戶基礎依然存在。BAIC之前與其接觸的目的是中國之前收購寶沃的賬戶存在壞賬風險；第二，車企在布局出行生態。"這位分析師指出，SAIC在接觸中國之前就已經開始了汽車租賃業務. "從收購價來看，以十幾億元成為CAR Inc .第一大股東并不貴，說是抄底也不為過。“也許從商業運作的角度來看，收購汽車公司可能不是一筆好交易。在過去的兩年里，汽車公司的業績直線下降。其財報顯示，CAR Inc .今年第一季度虧損近2億元，而三年前，它還是一家年盈利近14億元的企業。

不過，雖然公司由盈轉虧，但車公司仍是現階段國內租車領域市場占有率最高的公司。根據比達咨詢發布的統計數據，截至今年3月，用車公司是中國月活用戶最高的租車平臺，達到246.4萬，而排名第二的GoFun只有155.6萬次出行。如此高的市場份額，對于正在布局互聯網旅游生態的SAIC來說，顯然是有吸引力的。SAIC還表示，收購CAR Inc .股份是集團加快“電動化、智能網聯、共享化、國際化”創新轉型發展，積極布局移動出行，打造“新出行綜合體”的積極舉措。汽車公司能彌補出行的生態短板嗎？從某種角度來說，滴滴在互聯網出行領域已經形成了一定的壟斷優勢，但真正的競爭遠未結束。首先，壟斷法的存在不會讓滴滴成為市場上唯一的互聯網出行公司。其次，互聯網旅游領域的蛋糕永遠是讓人垂涎的。其中，雖然存在感一直不高，但車輛企業一直是互聯網出行領域的競爭對手之一。而且，車企并不局限于網約車的賽道。一旦入局，往往會涉及到方方面面，比如網約車、租車、分時租賃、二手車置換等。除了曹操之行(吉利汽車的一個平臺)，這次攔截BAIC的SAIC也是一個典型的例子。早在2016年5月，利用共享汽車的熱情，SAIC推出了EVCARD新能源汽車的分時租賃業務。2018年底上線網約車品牌，次年繼續租車。至此，SAIC已經完成了從車輛生產銷售、汽車分時租賃、在線租車、汽車租賃的全覆蓋。這就是SAIC所說的“新旅游綜合體”。對于年凈利潤超過200億元的SAIC來說，花十幾億元收購CAR Inc并不困難..此外，對它來說，汽車公司的任務不是獲取財務利潤。作為大出行領域的必要環節，市場份額第一的車企，確實可以幫助SAIC在租車領域有所突破。更重要的是，汽車公司對汽車的巨大需求也可以在很大程度上彌補SAIC的產能和庫存壓力。

消化庫存可能是CAR Inc .現階段扮演的重要角色。2018年底，神州以38.686億元從北汽福田手中買下寶沃汽車67%的股權，魯大力開啟所謂的汽車新零售時代。然而事實證明，在BAIC手里表現不佳的寶沃，在中國手里還是沒辦法。神州接手后的第二年，寶沃汽車銷量達到54528輛，較2018年的32942輛增長近65.53%。但這種巨大的增長背后，并不是寶沃汽車在消費市場得到了廣泛的認可，而是大量的寶沃汽車被納入了CAR Inc .的體系。這種模式是不可持續的。在汽車公司的需求得到滿足后，寶沃迎來了懸崖般的下滑。數據顯示，2020年前5個月，寶沃累計銷量僅為0.45萬輛，其中5月份僅售出700輛，這5個月4500輛的銷量僅為上月水平。此外，值得注意的是，直到今天，中國仍然沒有還清收購寶沃的38億元。現在，瑞幸事件爆發后……國內資金緊張，錢什么時候還不知道。為此，相關出行領域的分析人士對《理解筆記》表示:“在BAIC透露出收購CAR Inc .的意愿后，很有可能是不希望寶沃的收購成為壞賬。花十幾億買CAR Inc .的股份，不僅能得到CAR Inc .，還能給魯一定的資金周轉。”回到SAIC，汽車公司加入其系統后的角色是什么？在鞏固租車市場后，SAIC很可能會讓這項業務承擔消化庫存的重任。尤其是那些明顯供過于求的新能源汽車。對此，相關出行領域分析人士表示:“這些布局背后最重要的原因其實是為了消化汽車的庫存，尤其是新能源汽車的庫存。經過觀察，我們會發現幾乎所有的整車企業都在互聯網出行領域使用新能源汽車。”該分析師強調，過去幾年，政府部門對新能源汽車給予了高額補貼，但補貼有一定門檻，需要達到生產標準才能獲得相應補貼。“所以，這也間接造成了新能源汽車市場供大于求的局面。在這種情況下，通過自主出行品牌來消化庫存成為汽車廠商的常用手段。同時，租車、在線租車等使用場景多為短途車輛或一定行駛里程內的車輛，非常適合新能源汽車。”這一觀點也得到了車企的證實。去年10月，Xpeng Motors CEO何曾在朋友圈表示:“剔除賣給出租車、出行等大客戶的數據，2019年1-9月，中國賣給真正消費者的電動車只有10萬輛左右。”同樣，去年廣汽車展前夕，上汽通用總經理王永青也曾公開表示，“2019年1-9月，全國銷售給個人用戶的電動車只有10多萬輛，其余全部投入B端出行市場。”根據中國汽車工業協會同期數據分析，我們可以看到，去年前三季度國內新能源汽車產銷分別達到88.8萬輛和87.2萬輛。可以看到，各大B端出行(分時租賃、在線租車、租車)平臺都承擔了很多去庫存化的重任。左右手都解決不了核心問題

從上游的車輛設計生產到下游的車輛銷售、在線租車、租車、分時租賃、二手車置換，車企已經逐漸覆蓋整個出行領域。這也讓他們在一定程度上形成了商業閉環，實現了自己的生產、消化和運營。現在傳統車企左拐右拐的現象非常普遍。吉利汽車旗下曹操，為集團消化了大量吉利帝豪新能源汽車；寶能利用共享汽車項目聯合消化大量觀致汽車提升銷量的案例也是如此。但是，就像寶沃之前在國內的情況一樣，對這些B端出行平臺的需求也就這么多，不可能永遠為車企消化庫存。為了解決這一問題，傳統車企需要不斷擴大其出行業務的規模，使其能夠面對更廣闊的市場，獲得更多的銷量。但無論是租車還是租車、分時租賃等等，都是傳統車企難以掌控的新領域，尤其是在推廣全國市場之后。對此，相關出行領域分析人士表示:“本土車企在布局大出行業務時，會更傾向于自己的經營地點，比如上海的SAIC、廣州的廣汽、保定的長城等，因為他們是當地重要的甚至是支柱企業，政策肯定會傾斜，所以他們的旅游業務可以順利獲得資格，在當地落地。”然而，這些優勢在為汽車制造商提供幫助的同時，也是限制其發展的主要原因。上述分析人士指出:“本土車企享受的這一政策優勢的局限性非常強。一旦他們離開了自己的‘根據地’，在面對其他地方政府時，就很難得到以前的優惠政策。試想一下，廣州會給你和上海一樣的待遇嗎？同理，上海也不會給如琪類似的優惠政策。沒有政策支持，網約車等出行服務很難合規。”另外，現階段大旅行領域不是賺錢的生意，而是盤子更大，虧損更大的生意。滴滴出行此前曾透露，僅2018年上半年公司虧損就高達40億元，這還是在已經擁有如此高市場份額的前提下。任何一家傳統車企，想要在今天的市場環境下，在全國范圍內發展壯大大出行業務(尤其是要和滴滴這樣的對手競爭)，必須做好僅在在線租車領域就虧損半年40多億的打算。那么，吃力不討好、利潤越來越弱的分時租賃市場怎么辦？結論消化庫存是現階段車企大舉出行的主要目的，但從長遠來看，這并不是一種可持續發展的做法。總有一天，出行業務的需求會被填滿，然后傳統車企就會面臨擴大產能或者維持現狀的老問題。如果維持現狀，我們將無法消化庫存，但如果繼續推進，我們將面臨巨大的損失，仍將處于兩難境地。對于很多傳統車企來說，靠出行業務消化庫存可能只是一種拖延戰術。想要擺脫產能和庫存的壓力，關鍵還是要提升自己的產品力，讓普通C端消費者接受你的產品。畢竟C端市場的潛力遠遠不是旅行業務可以比擬的。圖片來源@全景視覺文了解，瑞幸在票據造假退市后，仍將面臨投資者訴訟和巨額賠償。這樣一筆幸運的財富，在資本眼里也許沒有多少剩余價值，但魯還是想保住它，于是不惜上演一出召回自己的大戲。7月5日，瑞訊召開特別股東大會，宣布董事長陸被免職。還沒有失去對瑞訊控制權的魯，正忙著處理手里的其他資產(如汽車股份有限公司、神州專車、神州買賣車等。)，而聚集資金就成了首要任務。其中，CAR Inc .這個相對優質的城市，在汽車廠不斷布局互聯網出行生態的形勢下，吸引了一批買家。近日，曾與BAIC達成股權收購協議的UCAR“突然”與SAIC達成新的收購協議。這距離UCAR宣布與BAIC達成協議收購CAR Inc .(不超過21.26%的股份)僅31天。一時間，輿論的各種猜測接踵而至。UCAR打的是什么牌？兩個有代表性的傳統車企接下來在玩什么？SAIC 17億抄底值不值？

據播音員說……由SAIC和中國發行，SAIC擬通過其全資子公司SAIC香港向UCAR及其子公司收購不超過6.13億股CAR Inc .股份，約占CAR Inc .已發行總股本的28.92%，投資金額不超過19.02億港元(約17.3億人民幣)。如果交易完成，UCAR將不再持有汽車公司的股份，而SAIC將成為汽車公司的最大股東..SAIC想以17億元的低價收購業務下滑的汽車公司是為了什么？瑞幸事件曝光后，CAR Inc .的股價開始一路下滑，其大股東UCAR曾表示被金融機構和供應商操縱。魯作為中國資本市場的掌控者，為了籌集資金，不可避免的要出售自己的股份。耐人尋味的是，短短幾個月，CAR Inc .就出現了三個潛在買家，前兩個已經做湯了。現為第二大股東的華平投資首先與UCAR達成協議，表示將分兩批收購CAR Inc .總計17.11%的股份。今年5月，華平投資對CAR Inc .進行了盡職調查，包括資產、負債、經營、法律關系等。我想盡辦法調整華平投資，不知道結果如何。5月底，華平投資迅速終止了銷售協議。繼華平之后，BAIC成為下一個“接盤俠”。6月1日，CAR Inc .發布公告稱，其大股東UCAR與BAIC達成戰略合作協議，BAIC將從UCAR購買不超過4.5億股股份，相當于公告日公司已發行總股本的約21.26%。而這恰好是UCAR持有的汽車公司的全部股份。這意味著交易完成后。將成為中國汽車股份有限公司的最大股東，而將徹底退出。但雙方簽署的只是一份不具法律約束力的戰略合作協議，即“嘴炮協議”。在交易真正完成之前，雙方都可以反悔。果然不知道哪邊先打退堂鼓了。總之，一個月后，SAIC突然成了汽車公司的新買家..當然，現在還很難說SAIC是否是汽車公司的真正買家..畢竟，在過去的三個月里，CAR Inc .已經有了三個買家。雖然這就像一個旋轉木馬，無論華平投資、BAIC還是SAIC，一系列的買家輪換也證明了CAR Inc .在現階段有一定的價值，只是誰能出多少錢買下它的問題。對于CAR Inc .頻頻爆出的M&A傳聞，互聯網出行領域的分析人士表示:“睿迅的造假對神州系造成了連帶的負面影響，但CAR Inc .自身的市場份額和用戶基礎依然存在。BAIC之前與其接觸的目的是中國之前收購寶沃的賬戶存在壞賬風險；第二，車企在布局出行生態。"這位分析師指出，SAIC在接觸中國之前就已經開始了汽車租賃業務. "從收購價來看，以十幾億元成為CAR Inc .第一大股東并不貴，說是抄底也不為過。“也許從商業運作的角度來看，收購汽車公司可能不是一筆好交易。在過去的兩年里，汽車公司的業績直線下降。其財報顯示，CAR Inc .今年第一季度虧損近2億元，而三年前，它還是一家年盈利近14億元的企業。

不過，雖然公司由盈轉虧，但車公司仍是現階段國內租車領域市場占有率最高的公司。根據比達咨詢發布的統計數據，截至今年3月，用車公司是中國月活用戶最高的租車平臺，達到246.4萬，而排名第二的GoFun只有155.6萬次出行。如此高的市場份額，對于正在布局互聯網旅游生態的SAIC來說，顯然是有吸引力的。SAIC還表示，收購CAR Inc .股份是集團加快“電動化、智能網聯、共享化、國際化”創新轉型發展，積極布局移動出行，打造“新出行綜合體”的積極舉措。汽車公司能彌補出行的生態短板嗎？從某種角度來說，滴滴在互聯網出行領域已經形成了一定的壟斷優勢，但真正的競爭遠未結束。首先，壟斷法的存在不會讓滴滴成為市場上唯一的互聯網出行公司。其次，互聯網旅游領域的蛋糕永遠是讓人垂涎的。其中，雖然存在感一直不高，但車輛企業一直是互聯網出行領域的競爭對手之一。而且，車企并不局限于網約車的賽道。一旦入局，往往會涉及到方方面面，比如網約車、租車、分時租賃、二手車置換等。除了曹操之行(吉利汽車的一個平臺)，這次攔截BAIC的SAIC也是一個典型的例子。早在2016年5月，利用共享汽車的熱情，SAIC推出了EVCARD新能源汽車的分時租賃業務。2018年底上線網約車品牌，次年繼續租車。至此，SAIC已經完成了從車輛生產銷售、汽車分時租賃、在線租車、汽車租賃的全覆蓋。這就是SAIC所說的“新旅游綜合體”。對于年凈利潤超過200億元的SAIC來說，花十幾億元收購CAR Inc并不困難..此外，對它來說，汽車公司的任務不是獲取財務利潤。作為大出行領域的必要環節，市場份額第一的車企，確實可以幫助SAIC在租車領域有所突破。更重要的是，汽車公司對汽車的巨大需求也可以在很大程度上彌補SAIC的產能和庫存壓力。

消化庫存可能是CAR Inc .現階段扮演的重要角色。2018年底，神州以38.686億元從北汽福田手中買下寶沃汽車67%的股權，魯大力開啟所謂的汽車新零售時代。然而事實證明，在BAIC手里表現不佳的寶沃，在中國手里還是沒辦法。神州接手后的第二年，寶沃汽車銷量達到54528輛，較2018年的32942輛增長近65.53%。但這種巨大的增長背后，并不是寶沃汽車在消費市場得到了廣泛的認可，而是大量的寶沃汽車被納入了CAR Inc .的體系。這種模式是不可持續的。在汽車公司的需求得到滿足后，寶沃迎來了懸崖般的下滑。數據顯示，2020年前5個月，寶沃累計銷量僅為0.45萬輛，其中5月份僅售出700輛，這5個月4500輛的銷量僅為上月水平。此外，值得注意的是，直到今天，中國仍然沒有還清收購寶沃的38億元。現在，瑞幸事件爆發后……國內資金緊張，錢什么時候還不知道。為此，相關出行領域的分析人士對《理解筆記》表示:“在BAIC透露出收購CAR Inc .的意愿后，很有可能是不希望寶沃的收購成為壞賬。花十幾億買CAR Inc .的股份，不僅能得到CAR Inc .，還能給魯一定的資金周轉。”回到SAIC，汽車公司加入其系統后的角色是什么？在鞏固租車市場后，SAIC很可能會讓這項業務承擔消化庫存的重任。尤其是那些明顯供過于求的新能源汽車。對此，相關出行領域分析人士表示:“這些布局背后最重要的原因其實是為了消化汽車的庫存，尤其是新能源汽車的庫存。經過觀察，我們會發現幾乎所有的整車企業都在互聯網出行領域使用新能源汽車。”該分析師強調，過去幾年，政府部門對新能源汽車給予了高額補貼，但補貼有一定門檻，需要達到生產標準才能獲得相應補貼。“所以，這也間接造成了新能源汽車市場供大于求的局面。在這種情況下，通過自主出行品牌來消化庫存成為汽車廠商的常用手段。同時，租車、在線租車等使用場景多為短途車輛或一定行駛里程內的車輛，非常適合新能源汽車。”這一觀點也得到了車企的證實。去年10月，Xpeng Motors CEO何曾在朋友圈表示:“剔除賣給出租車、出行等大客戶的數據，2019年1-9月，中國賣給真正消費者的電動車只有10萬輛左右。”同樣，去年廣汽車展前夕，上汽通用總經理王永青也曾公開表示，“2019年1-9月，全國銷售給個人用戶的電動車只有10多萬輛，其余全部投入B端出行市場。”根據中國汽車工業協會同期數據分析，我們可以看到，去年前三季度國內新能源汽車產銷分別達到88.8萬輛和87.2萬輛。可以看到，各大B端出行(分時租賃、在線租車、租車)平臺都承擔了很多去庫存化的重任。左右手都解決不了核心問題

從上游的車輛設計生產到下游的車輛銷售、在線租車、租車、分時租賃、二手車置換，車企已經逐漸覆蓋整個出行領域。這也讓他們在一定程度上形成了商業閉環，實現了自己的生產、消化和運營。現在傳統車企左拐右拐的現象非常普遍。吉利汽車旗下曹操，為集團消化了大量吉利帝豪新能源汽車；寶能利用共享汽車項目聯合消化大量觀致汽車提升銷量的案例也是如此。但是，就像寶沃之前在國內的情況一樣，對這些B端出行平臺的需求也就這么多，不可能永遠為車企消化庫存。為了解決這一問題，傳統車企需要不斷擴大其出行業務的規模，使其能夠面對更廣闊的市場，獲得更多的銷量。但無論是租車還是租車、分時租賃等等，都是傳統車企難以掌控的新領域，尤其是在推廣全國市場之后。對此，相關出行領域分析人士表示:“本土車企在布局大出行業務時，會更傾向于自己的經營地點，比如上海的SAIC、廣州的廣汽、保定的長城等，因為他們是當地重要的甚至是支柱企業，政策肯定會傾斜，所以他們的旅游業務可以順利獲得資格，在當地落地。”然而，這些優勢在為汽車制造商提供幫助的同時，也是限制其發展的主要原因。上述分析人士指出:“本土車企享受的這一政策優勢的局限性非常強。一旦他們離開了自己的‘根據地’，在面對其他地方政府時，就很難得到以前的優惠政策。試想一下，廣州會給你和上海一樣的待遇嗎？同理，上海也不會給如琪類似的優惠政策。沒有政策支持，網約車等出行服務很難合規。”另外，現階段大旅行領域不是賺錢的生意，而是盤子更大，虧損更大的生意。滴滴出行此前曾透露，僅2018年上半年公司虧損就高達40億元，這還是在已經擁有如此高市場份額的前提下。任何一家傳統車企，想要在今天的市場環境下，在全國范圍內發展壯大大出行業務(尤其是要和滴滴這樣的對手競爭)，必須做好僅在在線租車領域就虧損半年40多億的打算。那么，吃力不討好、利潤越來越弱的分時租賃市場怎么辦？結論消化庫存是現階段車企大舉出行的主要目的，但從長遠來看，這并不是一種可持續發展的做法。總有一天，出行業務的需求會被填滿，然后傳統車企就會面臨擴大產能或者維持現狀的老問題。如果維持現狀，我們將無法消化庫存，但如果繼續推進，我們將面臨巨大的損失，仍將處于兩難境地。對于很多傳統車企來說，靠出行業務消化庫存可能只是一種拖延戰術。想要擺脫產能和庫存的壓力，關鍵還是要提升自己的產品力，讓普通C端消費者接受你的產品。畢竟C端市場的潛力遠遠不是旅行業務可以比擬的。

標簽：神州吉利汽車小鵬福田長城

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