詳解理想招股書：揭秘它的盔甲與軟肋

李婷婷，文學之都大偵探，五年前創立，赴美上市。李用一份招股說明書再次印證了新車市場的速度與激情。從夢想和狂熱出發，曾經風靡一時，曾經飽受質疑和指責的造車新勢力，最近以完全不同的姿態重新回到輿論中心。以拜騰、林賽、博駿為代表的造車新勢力，大多未能完成從“PPT造車”到優質車型量產的突破，或暫停運營或放棄造車，基本被判出局。蔚來、小鵬、理想、威馬，四大殺入淘汰賽的新勢力，最近在資本層面都收到了好消息。例如，蔚來在今年4月獲得合肥建投等投資者70億融資后，近期獲得中國建設銀行安徽省分行等6家銀行104億元綜合授信。此外，有消息稱，小鵬在美國的IPO已經進入倒計時。北京時間7月11日凌晨，在之前，李向SEC提交了招股書，計劃通過在納斯達克市場的首次公開募股籌集至多1億美元。招股書顯示，其總額5.5億美元的D輪融資已于6月1日完成。

李現階段發布的唯一一款Li ONE于2019年11月開始量產，截止2020年6月30日交付量為10400臺。得益于李一中的批量生產，李開始實現規模化創收。招股書披露:2019年，李實現營收2.8億元，毛利-9.5萬元，毛利率-0.03%。2020年第一季度，李實現營收8.4億元，毛利6828.8萬元，毛利率8.02%。在理想之前，只有國內造車新勢力蔚來在2018年9月IPO成功，但上市后蔚來股價持續下跌，2019年下半年一度跌破1.5美元，與6.26美元的發行價相去甚遠。直到今年蔚來連續實施兩次大規模融資，股價才出現反彈，近一個月漲幅超過300%，突破14美元，創歷史新高。市場似乎重新點燃了對造車新勢力的期待。此時上市的理想能否帶來驚喜？量產半年后，毛利轉正。在蔚來、小鵬、理想、威馬的新頭部力量中，理想的造車速度略落后:蔚來ES8于2017年12月正式上市，2018年6月開始面向普通用戶交付。同年年底，蔚來ES6發布，半年后開始交付；威馬EX5于2018年9月交付，EX6 Plus于2019年11月上市。小鵬G3于2018年底正式上市，同時開始交付，今年4月推出小鵬P7。理想情況下，第一款量產車型Li ONE要到2019年底才能交付。雖然比計劃晚了一步，但Li ONE量產后的成績單還算不錯:到2020年6月30日，Li ONE交付數量已經達到10400架，創下了新勢力最快交付10000架新機型的紀錄。

更重要的是，在李ONE開始交付后，理想終于結束了漫長的燒錢時間，獲得了營收:2019年，理想實現營收2.84億元，其中整車銷售收入2.81億元，占比98.8%，其他銷售及服務收入340萬元，占比1.2%。(其實2019年的理想年營收基本是11月份李ONE開始交付后產生的營收。)在Q1，2020年理想營收為8.5億元，其中整車銷售收入8.4億元，占比98.8%，其他銷售及服務收入1061.7萬元，占比1.2%。僅從交付量和營收來看，理想和蔚來還有一定差距:在Q1，2020年蔚來營收13.7億元，第二季度蔚來交付量大幅增長，該季度共交付10331輛，同比增長190.8%，環比增長169.2%。

但從企業的造血能力來看，理想比蔚來好。2018年蔚來尋求IPO時，因為巨額虧損而備受爭議，這也成為2019年造車新勢力資本遇冷的原因之一。巨額虧損的觀望情緒疊加在資本市場上，一度導致蔚來資金鏈緊張，2019年底甚至面臨生死危機。今年在Q1，蔚來虧損收窄，但毛利率依然為負，綜合毛利率為-12.9%，整車銷售毛利率為-7.4%。但在第一季度財報電話會議上，蔚來創始人李斌透露，蔚來第二季度毛利將由負轉正，并表示毛利率將超過5%，整車毛利率將超過3%。預計2020年底整車毛利率將達到兩位數。蔚來第二季度的成績單尚未出爐，但今年一季度理想已率先實現正毛利率:2020年的Q1，理想將實現毛利6828.8萬元，毛利率8.02%，整車銷售毛利率8.45%，凈利潤-7711.3萬元，凈利率-9.1%。

整體來看，理想還是虧損的，但是毛利的變化對于造車新勢力來說是一個很大的突破，而這是李ONE在量產初期的成績，一定程度上證明了理想有實現自我造血的潛力，給市場一個很大的驚喜。

相比蔚來，理想毛利表現更好的主要原因與兩家公司采用的技術方案有關。Ideal是唯一使用增程技術架構造車的新生力量，增程電動車的制造成本低于純電動車。傳統新能源汽車的動力系統包括電驅動、電控和電池三部分，而增程式電動車還內置了里程擴展系統，包括發動機、發電機和油箱。也就是說，當電池耗盡時，增程式電動汽車可以通過燃料發電來驅動車輛行駛。理想招股書中提到，純電動汽車的高成本受到目前電池技術的限制。鋰電池廣泛用于純電動汽車，2019年的價格約為每千瓦時166美元。與大型內燃機SUV相比，電池、電動機和電控器……純電動汽車可能會增加30%到35%的材料成本。此外，純電動汽車將使用更高比例的鋁等輕質材料，以平衡電池重量和車身重量。

采用增程技術架構的Li ONE，可以通過使用更小容量的電池來降低電池成本，同時車身部分的輕材料比例也可以降低，因此制造成本遠低于同級別的純電動車，接近內燃機。得益于增程式電動車的成本優勢，理想在一定程度上打破了造車新勢力高投入、高虧損、難盈利的經營困境。不過，除了技術之外，理想費率的嚴格控制也是其能保持目前毛利表現的重要原因。具體來看，招股書顯示，李ONE開始量產后，理想營業費用下降。2019年全年，理想的營業總費用為18.6億元，其中R&D費用為11.7億元；Q1 2020年營業費用為3億元，營業費用率為35.5%，其中R&D率為22%。主要原因是2019年李ONE量產前發生了大量的審批確認和測試費用。

從2019年R&D率來看，R&D的理想投資遠低于蔚來:根據蔚來財報，其2019年全年營業費用為98.8億元，營業費用率為126%，R&D率為60.8%。

根據李想此前在社交媒體上透露的信息，理想的成本是成立五年后10億美元，其中20多億人民幣用于研發投入，20多億人民幣用于購買工廠和生產資質。從這些信息可以看出，理想的研發投入不小。蔚來在技術研發上的絕對投入高于理想，或與兩者采用的技術方案不同有關。結合理想和蔚來的費率構成，可以一窺不同的經營風格。蔚來從誕生開始，就專注于用戶服務卡。其2019年財報顯示，蔚來在銷售和管理方面的投入甚至高于研發。相比之下，銷售和管理方面的理想投資則受到很大限制。

就在提交招股書的前幾天，李想在朋友圈透露，理想整體對成本控制極其嚴格。李想對拜騰失利的評論不過，即使勒緊褲腰帶，造車還是讓理想的資金儲備顯得有些緊張。截至2019年底，理想現金、現金等價物和有限目的現金的總價值為14.3億元，截至2020年Q1年底，該價值為10.6億元。這個數字與造車的巨額費用相比并不算多，報告期內的理想現金流也并不寬裕，這可能也是6月份再次融資，并在此時啟動上市程序較為理想的原因之一。

總體來看，Ideal成立五年來交出的答卷還是可圈可點的。隨著李ONE投遞規模的進一步擴大，理想的盈利模式將有進一步優化的空間。這就不難理解，我們能否歷盡艱辛實現理想，選擇在此時登陸開放的資本市場。一方面，新車需要資本杠桿來撬動發展。在李ONE量產交付后，公司需要儲備更多的資金來提高企業生存發展的安全性，這一點從理想的招股書披露的總現金價值就可以看出來。另一方面，IPO對企業在品牌推廣上也有好處。作為上市公司代言，對說服潛在消費者做出消費決策有很大影響，對大力宣傳李ONE理想也很重要。事實上，蔚來也是在ES8交付給普通用戶后才開始IPO進程的。然而，IPO并不是萬能的。能否成功，取決于新造車者在技術、產品、品牌、渠道、成本控制方面的能力。理想的盈利狀況其實已經超出了市場預期，只是毛利轉正，并不能解決造車新勢力在成長過程中面臨的諸多問題。在目前的造車新勢力頭部梯隊中，理想是唯一一家制造增程式電動車的企業。其優勢不僅在于制造成本更低，還在一定程度上解決了新能源汽車的里程焦慮。

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根據理想的招股書，到2019年底，在中國一線城市，不到25%的家庭擁有適合安裝充電樁的停車位，純電動汽車與公共快速充電樁的比例為17.7: 1。由于充電樁普及率的限制，中國的電動汽車車主仍在遭受“難……”的問題充電”，而增程式電動車則不受此限制。畢竟國內加油站的數量和密度已經完全滿足了車主的需求。然而，擴展程序技術也有缺點。新能源汽車還處于發展初期，增程式技術是一個了解門檻較高的新產品。許多消費者和投資者對這項技術缺乏了解，對增程技術的實用價值一直有不同的看法。這可能是李發展緩慢的原因之一。不過，美團創始人王興一直是李的堅定支持者。他個人在理想C輪融資投了2.85億美元，在最近的理想D輪融資中，美團領投了5億元。王興還和威馬創始人沈暉就理想和作為造車新勢力的威馬打了個，多次在社交平臺上為理想公開站臺。李婷婷，文學之都大偵探，五年前創立，赴美上市。李用一份招股說明書再次印證了新車市場的速度與激情。從夢想和狂熱出發，曾經風靡一時，曾經飽受質疑和指責的造車新勢力，最近以完全不同的姿態重新回到輿論中心。以拜騰、林賽、博駿為代表的造車新勢力，大多未能完成從“PPT造車”到優質車型量產的突破，或暫停運營或放棄造車，基本被判出局。蔚來、小鵬、理想、威馬，四大殺入淘汰賽的新勢力，最近在資本層面都收到了好消息。例如，蔚來在今年4月獲得合肥建投等投資者70億融資后，近期獲得中國建設銀行安徽省分行等6家銀行104億元綜合授信。此外，有消息稱，小鵬在美國的IPO已經進入倒計時。北京時間7月11日凌晨，在之前，李向SEC提交了招股書，計劃通過在納斯達克市場的首次公開募股籌集至多1億美元。招股書顯示，其總額5.5億美元的D輪融資已于6月1日完成。

李現階段發布的唯一一款Li ONE于2019年11月開始量產，截止2020年6月30日交付量為10400臺。得益于李一中的批量生產，李開始實現規模化創收。招股書披露:2019年，李實現營收2.8億元，毛利-9.5萬元，毛利率-0.03%。2020年第一季度，李實現營收8.4億元，毛利6828.8萬元，毛利率8.02%。在理想之前，只有國內造車新勢力蔚來在2018年9月IPO成功，但上市后蔚來股價持續下跌，2019年下半年一度跌破1.5美元，與6.26美元的發行價相去甚遠。直到今年蔚來連續實施兩次大規模融資，股價才出現反彈，近一個月漲幅超過300%，突破14美元，創歷史新高。市場似乎重新點燃了對造車新勢力的期待。此時上市的理想能否帶來驚喜？量產半年后，毛利轉正。在蔚來、小鵬、理想、威馬的新頭部力量中，理想的造車速度略落后:蔚來ES8于2017年12月正式上市，2018年6月開始面向普通用戶交付。同年年底，蔚來ES6發布，半年后開始交付；威馬EX5于2018年9月交付，EX6 Plus于2019年11月上市。小鵬G3于2018年底正式上市，同時開始交付，今年4月推出小鵬P7。理想情況下，第一款量產車型Li ONE要到2019年底才能交付。雖然比計劃晚了一步，但Li ONE量產后的成績單還算不錯:到2020年6月30日，Li ONE交付數量已經達到10400架，創下了新勢力最快交付10000架新機型的紀錄。

更重要的是，在李ONE開始交付后，理想終于結束了漫長的燒錢時間，獲得了營收:2019年，理想實現營收2.84億元，其中整車銷售收入2.81億元，占比98.8%，其他銷售及服務收入340萬元，占比1.2%。(其實2019年的理想年營收基本是11月份李ONE開始交付后產生的營收。)在Q1，2020年理想營收為8.5億元，其中整車銷售收入8.4億元，占比98.8%，其他銷售及服務收入1061.7萬元，占比1.2%。僅從交付量和營收來看，理想和蔚來還有一定差距:在Q1，2020年蔚來營收13.7億元，第二季度蔚來交付量大幅增長，該季度共交付10331輛，同比增長190.8%，環比增長169.2%。

但從企業的造血能力來看，理想比蔚來好。2018年蔚來尋求IPO時，因為巨額虧損而備受爭議，這也成為2019年造車新勢力資本遇冷的原因之一。巨額虧損的觀望情緒疊加在資本市場上，一度導致蔚來資金鏈緊張，2019年底甚至面臨生死危機。今年在Q1，蔚來虧損收窄，但毛利率依然為負，綜合毛利率為-12.9%，整車銷售毛利率為-7.4%。但在第一季度財報電話會議上，蔚來創始人李斌透露，蔚來第二季度毛利將由負轉正，并表示毛利率將超過5%，整車毛利率將超過3%。預計2020年底整車毛利率將達到兩位數。蔚來第二季度的成績單尚未出爐，但今年一季度理想已率先實現正毛利率:2020年的Q1，理想將實現毛利6828.8萬元，毛利率8.02%，整車銷售毛利率8.45%，凈利潤-7711.3萬元，凈利率-9.1%。

整體來看，理想還是虧損的，但是毛利的變化對于造車新勢力來說是一個很大的突破，而這是李ONE在量產初期的成績，一定程度上證明了理想有實現自我造血的潛力，給市場一個很大的驚喜。

相比蔚來，理想毛利表現更好的主要原因與兩家公司采用的技術方案有關。Ideal是唯一使用增程技術架構造車的新生力量，增程電動車的制造成本低于純電動車。傳統新能源汽車的動力系統包括電驅動、電控和電池三部分，而增程式電動車還內置了里程擴展系統，包括發動機、發電機和油箱。也就是說，當電池耗盡時，增程式電動汽車可以通過燃料發電來驅動車輛行駛。理想招股書中提到，純電動汽車的高成本受到目前電池技術的限制。鋰電池廣泛用于純電動汽車，2019年的價格約為每千瓦時166美元。與大型內燃機SUV相比，電池、電動機和電控器……純電動汽車可能會增加30%到35%的材料成本。此外，純電動汽車將使用更高比例的鋁等輕質材料，以平衡電池重量和車身重量。

采用增程技術架構的Li ONE，可以通過使用更小容量的電池來降低電池成本，同時車身部分的輕材料比例也可以降低，因此制造成本遠低于同級別的純電動車，接近內燃機。得益于增程式電動車的成本優勢，理想在一定程度上打破了造車新勢力高投入、高虧損、難盈利的經營困境。不過，除了技術之外，理想費率的嚴格控制也是其能保持目前毛利表現的重要原因。具體來看，招股書顯示，李ONE開始量產后，理想營業費用下降。2019年全年，理想的營業總費用為18.6億元，其中R&D費用為11.7億元；Q1 2020年營業費用為3億元，營業費用率為35.5%，其中R&D率為22%。主要原因是2019年李ONE量產前發生了大量的審批確認和測試費用。

從2019年R&D率來看，R&D的理想投資遠低于蔚來:根據蔚來財報，其2019年全年營業費用為98.8億元，營業費用率為126%，R&D率為60.8%。

根據李想此前在社交媒體上透露的信息，理想的成本是成立五年后10億美元，其中20多億人民幣用于研發投入，20多億人民幣用于購買工廠和生產資質。從這些信息可以看出，理想的研發投入不小。蔚來在技術研發上的絕對投入高于理想，或與兩者采用的技術方案不同有關。結合理想和蔚來的費率構成，可以一窺不同的經營風格。蔚來從誕生開始，就專注于用戶服務卡。其2019年財報顯示，蔚來在銷售和管理方面的投入甚至高于研發。相比之下，銷售和管理方面的理想投資則受到很大限制。

就在提交招股書的前幾天，李想在朋友圈透露，理想整體對成本控制極其嚴格。李想對拜騰失利的評論不過，即使勒緊褲腰帶，造車還是讓理想的資金儲備顯得有些緊張。截至2019年底，理想現金、現金等價物和有限目的現金的總價值為14.3億元，截至2020年Q1年底，該價值為10.6億元。這個數字與造車的巨額費用相比并不算多，報告期內的理想現金流也并不寬裕，這可能也是6月份再次融資，并在此時啟動上市程序較為理想的原因之一。

總體來看，Ideal成立五年來交出的答卷還是可圈可點的。隨著李ONE投遞規模的進一步擴大，理想的盈利模式將有進一步優化的空間。這就不難理解，我們能否歷盡艱辛實現理想，選擇在此時登陸開放的資本市場。一方面，新車需要資本杠桿來撬動發展。在李ONE量產交付后，公司需要儲備更多的資金來提高企業生存發展的安全性，這一點從理想的招股書披露的總現金價值就可以看出來。另一方面，IPO對企業在品牌推廣上也有好處。作為上市公司代言，對說服潛在消費者做出消費決策有很大影響，對大力宣傳李ONE理想也很重要。事實上，蔚來也是在ES8交付給普通用戶后才開始IPO進程的。然而，IPO并不是萬能的。能否成功，取決于新造車者在技術、產品、品牌、渠道、成本控制方面的能力。理想的盈利狀況其實已經超出了市場預期，只是毛利轉正，并不能解決造車新勢力在成長過程中面臨的諸多問題。在目前的造車新勢力頭部梯隊中，理想是唯一一家制造增程式電動車的企業。其優勢不僅在于制造成本更低，還在一定程度上解決了新能源汽車的里程焦慮。

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根據理想的招股書，到2019年底，在中國一線城市，不到25%的家庭擁有適合安裝充電樁的停車位，純電動汽車與公共快速充電樁的比例為17.7: 1。由于充電樁普及率的限制，中國的電動汽車車主仍在遭受“難……”的問題充電”，而增程式電動車則不受此限制。畢竟國內加油站的數量和密度已經完全滿足了車主的需求。然而，擴展程序技術也有缺點。新能源汽車還處于發展初期，增程式技術是一個了解門檻較高的新產品。許多消費者和投資者對這項技術缺乏了解，對增程技術的實用價值一直有不同的看法。這可能是李發展緩慢的原因之一。不過，美團創始人王興一直是李的堅定支持者。他個人在理想C輪融資投了2.85億美元，在最近的理想D輪融資中，美團領投了5億元。王興還和威馬創始人沈暉就理想和作為造車新勢力的威馬打了個，多次在社交平臺上為理想公開站臺。根據理想的招股書，李想是李的第一大股東，擁有25.1%的股份和70.3%的投票權。王興旗下的勵志精英投資有限公司和紫金環球是李的第二和第三大股東，分別擁有14.5%和8.9%的股份和5.8%的表決權。此外，增程式電動汽車是否屬于新能源汽車的定義還很模糊。比如在北京，政府只把純電動車作為新能源車，可以申請新能源車牌，而增程式電動車李ONE只能使用燃油車牌。這意味著理想車主無法享受到北京政府為鼓勵新能源汽車發展提供的優惠政策，一定程度上會影響車主的購買意愿。其次，今年4月國家發改委明確將新能源汽車充電樁列為“新基礎設施”后，我國充電樁建設加速，可以預見未來幾年我國新能源汽車充電樁比例將會有明顯提升。隨著充電樁的普及和里程焦慮的緩解，李ONE等增程式電動車的優勢將會減弱。

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Ideal成立5年，現階段只推出了一款生產車型，推動產品多元化仍將是Ideal未來幾年的主要任務。根據招股書，理想的計劃是在2022年推出一款高端SUV，搭載下一代增程動力系統，未來將通過生產中型和小型SUV來擴大產品線。同時也意味著理想需要持續投入到整車研發中，能否在投入新車研發的同時保持并進一步實現毛利率的增長，將是理想能否在國內造車新勢力中取得主導地位的關鍵。

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如何平衡R&D投資和企業收益是一直困擾所有造車新勢力的難題。其核心在于新能源汽車商業模式上的“先天缺陷”并未改變:一方面，國內汽車消費者對品牌力的要求極高，導致國產品牌汽車與外資、合資品牌汽車的長期跨越式競爭，也導致國產汽車的利潤空間受到極大擠壓，來到國產新能源。另一方面，與技術成熟的傳統燃油車不同，電動汽車在技術上仍處于早期階段，這意味著新的汽車制造商將在很長一段時間內繼續進行巨大的技術投入。同時，由于技術不成熟，電動汽車的成本很難降低。內憂未解，還有外患。尚處于成長期的新勢力跟隨特斯拉，在完成融資、R&D、量產的內部培育后，也已經進入與特斯拉直接競爭的階段。今年上半年，新補貼政策的出臺，加劇了國內新勢力與特斯拉的競爭。到期……o新的補貼政策，價格應該在30萬以內。特斯拉Model 3的標準續航版選擇了降價，補貼后的價格只有27萬元，低于蔚來和理想。與小鵬P7、威馬EX5紀念版、威馬EX6 Plus極地版價格持平。品牌優勢和價格優勢疊加，特斯拉的競爭力進一步加強。第二季度特斯拉交付超過9萬輛，造車新勢力中交付量最高的蔚來數據僅為1萬輛。新的汽車制造力量的未來仍不明朗。創造另一個豐田？中國的造車新勢力可以說是緊隨特斯拉之后。究其原因，可能是出于對汽車和技術的迷戀，對隱藏的巨大商機的一瞥，以及對特斯拉創始人、“硅谷鋼鐵俠”馬斯克的崇拜。2014年4月，43歲的馬斯克第一次來到中國，在北京酒仙橋恒通商務園向中國首批Model S車主交付鑰匙。李想是其中之一。2014年，特斯拉在中國舉行了首次車主交車儀式。馬斯克出席儀式時，33歲的李想已經入行十余年。李想在高中時屬于中等偏下，但他熱愛電腦。他在高三的時候建立了一個名為“顯卡之家”的網站，并且賺到了第一筆財富。然后放棄高考專心創業，以顯卡之家為原型推出泡泡網。到2003年，泡泡網年收入已近百萬，成長為最具權威和影響力的IT垂直門戶網站之一。李想從2005年開始接觸汽車行業。當時，李想帶領團隊從IT產品拓展到汽車業務，正式推出汽車之家，為汽車消費者提供選車、購車等一站式服務。經過八年的發展，汽車之家于2013年底在紐交所上市。因為工作和興趣，李想是圈內有名的汽車愛好者。現任汽車之家營銷副總裁劉杰，大學畢業后在寶馬負責培訓業務。08年的時候經常去汽車之家給編輯做知識培訓，每次培訓會李想都沒有缺席。2014年，李想從馬斯克手里拿走特斯拉Model S的鑰匙，后來自己買了一輛Model X。諸多因素匯聚，李選擇造車也在情理之中。李想2015年7月，車和家成立，后更名為李。與此同時，李想退出汽車之家，這是他自己創立的，現在價值數百億美元。大多數人對他退出汽車之家感到困惑。李想回應道:“我可能會在有生之年再造一輛豐田。還有什么比這更令人興奮的呢？”當李想正式投入造車事業時，特斯拉引起的旋風已經席卷中國，造車新勢力如雨后春筍:2014年年中，Xpeng Motors成立；11月，蔚來成立；同年12月，賈躍亭通過微博公布樂視概念圖，正式進入造車行列；一個月后，威馬汽車成立。造車需要很高的技術、資金、團隊、產能等多維度能力。也正因為如此，進場的選手都有著奢華的背景，這注定是一場昂貴的比賽。蔚來創始人李斌曾創辦汽車互聯網平臺易車。蔚來之初因其華麗的投資人名單而備受關注，包括小米創始人雷軍、騰訊創始人馬、創始人劉、汽車之家創始人李想、高耀資本創始人等。Xpeng Motors由UC創始人何創辦，由創始人和獵豹移動CEO傅盛聯合創辦。阿里巴巴是其主要投資者之一。威馬創始人沈暉出身于傳統汽車企業，曾任吉利控股集團董事、副總裁。百度曾領投威馬的B輪和C輪融資。當時新車賽道火熱。根據華爾街日報2018年的報告，中國注冊的電動車生產企業多達487家；同時，據媒體不完全統計，截至2018年底，造車新勢力整體融資規模已超過1000億元。一些造車新勢力logo圖，圖來源網絡，但資本的熱點必然滋生亂象。在造車新勢力的發展過程中，“PPT造車”的嘲諷從未斷絕。事實確實如此。比如“PPT造車”的鼻祖游俠汽車，今年被雷到的林賽汽車，都握有大量融資，但至今都無法制造出合格的新能源汽車。到目前為止，成功實現量產并有一定成交量的造車新勢力只有蔚來、小鵬、理想和威馬四家，共同組成了造車新勢力的頭部梯隊。6月6日，何在微博中發了一張合影。照片中，何、和李想挨著坐，的手放在旁邊兩人的肩膀上。何肖鵬寫道:“三難，憶苦思變……”當天，李想在朋友圈曬出同樣的照片，感慨道:“三難比誰快。”

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一個月后，蔚來又獲得100億元融資，理想開始IPO沖刺。根據公開報道，小鵬還秘密向美國股市提交了IPO文件。表面上看，三個“抱怨”的人過得很好。但新生力量要想擺脫政策和資本的影響，就必須實現自我造血。在這個階段，很難降低R&D成本。他們要想提高競爭力，只能拼交，搶市場。這也意味著造車新勢力在淘汰賽階段將面臨來自市場基于交付量的考驗。今年以來，造車新勢力也明顯加速成長。壓力顯然是巨大的。進入淘汰賽頭部梯隊，隨著李遞交招股書，李想即將迎來收獲期。那么，與蔚來上市初期明顯優越的財務表現相比，Ideal能保證有理想的未來嗎？答案還需要時間來驗證。根據理想的招股書，李想是李的第一大股東，擁有25.1%的股份和70.3%的投票權。王興旗下的勵志精英投資有限公司和紫金環球是李的第二和第三大股東，分別擁有14.5%和8.9%的股份和5.8%的表決權。此外，增程式電動汽車是否屬于新能源汽車的定義還很模糊。比如在北京，政府只把純電動車作為新能源車，可以申請新能源車牌，而增程式電動車李ONE只能使用燃油車牌。這意味著理想車主無法享受到北京政府為鼓勵新能源汽車發展提供的優惠政策，一定程度上會影響車主的購買意愿。其次，今年4月國家發改委明確將新能源汽車充電樁列為“新基礎設施”后，我國充電樁建設加速，可以預見未來幾年我國新能源汽車充電樁比例將會有明顯提升。隨著充電樁的普及和里程焦慮的緩解，李ONE等增程式電動車的優勢將會減弱。

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Ideal成立5年，現階段只推出了一款生產車型，推動產品多元化仍將是Ideal未來幾年的主要任務。根據招股書，理想的計劃是在2022年推出一款高端SUV，搭載下一代增程動力系統，未來將通過生產中型和小型SUV來擴大產品線。同時，這也意味著理想需要在車輛研發方面持續投入，在投入新車研發的同時能否保持并進一步實現毛利率的增長，將是理想能否在I取得優勢地位的關鍵……國內造車新勢力。

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如何平衡R&D投資和企業收益是一直困擾所有造車新勢力的難題。其核心在于新能源汽車商業模式上的“先天缺陷”并未改變:一方面，國內汽車消費者對品牌力的要求極高，導致國產品牌汽車與外資、合資品牌汽車的長期跨越式競爭，也導致國產汽車的利潤空間受到極大擠壓，來到國產新能源。另一方面，與技術成熟的傳統燃油車不同，電動汽車在技術上仍處于早期階段，這意味著新的汽車制造商將在很長一段時間內繼續進行巨大的技術投入。同時，由于技術不成熟，電動汽車的成本很難降低。內憂未解，還有外患。尚處于成長期的新勢力跟隨特斯拉，在完成融資、R&D、量產的內部培育后，也已經進入與特斯拉直接競爭的階段。今年上半年，新補貼政策的出臺，加劇了國內新勢力與特斯拉的競爭。由于新的補貼政策，價格應該在30萬以內。特斯拉Model 3的標準續航版選擇了降價，補貼后的價格只有27萬元，低于蔚來和理想。與小鵬P7、威馬EX5紀念版、威馬EX6 Plus極地版價格持平。品牌優勢和價格優勢疊加，特斯拉的競爭力進一步加強。第二季度特斯拉交付超過9萬輛，造車新勢力中交付量最高的蔚來數據僅為1萬輛。新的汽車制造力量的未來仍不明朗。創造另一個豐田？中國的造車新勢力可以說是緊隨特斯拉之后。究其原因，可能是出于對汽車和技術的迷戀，對隱藏的巨大商機的一瞥，以及對特斯拉創始人、“硅谷鋼鐵俠”馬斯克的崇拜。2014年4月，43歲的馬斯克第一次來到中國，在北京酒仙橋恒通商務園向中國首批Model S車主交付鑰匙。李想是其中之一。2014年，特斯拉在中國舉行了首次車主交車儀式。馬斯克出席儀式時，33歲的李想已經入行十余年。李想在高中時屬于中等偏下，但他熱愛電腦。他在高三的時候建立了一個名為“顯卡之家”的網站，并且賺到了第一筆財富。然后放棄高考專心創業，以顯卡之家為原型推出泡泡網。到2003年，泡泡網年收入已近百萬，成長為最具權威和影響力的IT垂直門戶網站之一。李想從2005年開始接觸汽車行業。當時，李想帶領團隊從IT產品拓展到汽車業務，正式推出汽車之家，為汽車消費者提供選車、購車等一站式服務。經過八年的發展，汽車之家于2013年底在紐交所上市。因為工作和興趣，李想是圈內有名的汽車愛好者。現任汽車之家營銷副總裁劉杰，大學畢業后在寶馬負責培訓業務。08年的時候經常去汽車之家給編輯做知識培訓，每次培訓會李想都沒有缺席。2014年，李想從馬斯克手里拿走特斯拉Model S的鑰匙，后來自己買了一輛Model X。諸多因素匯聚，李選擇造車也在情理之中。李想2015年7月，車和家成立，后更名為李。與此同時，李想退出汽車之家，這是他自己創立的，現在價值數百億美元。大多數人對他退出汽車之家感到困惑。李想回應道:“我可能會在有生之年再造一輛豐田。還有什么比這更令人興奮的呢？”當李想正式投入造車事業時，特斯拉引起的旋風已經席卷中國，造車新勢力如雨后春筍:2014年年中，Xpeng Motors成立；11月，蔚來成立；同年12月，賈躍亭通過微博公布樂視概念圖，正式進入造車行列；一個月后，威馬汽車成立。造車需要很高的技術、資金、團隊、產能等多維度能力。也正因為如此，進場的選手都有著奢華的背景，這注定是一場昂貴的比賽。蔚來創始人李斌曾創辦汽車互聯網平臺易車。蔚來之初因其華麗的投資人名單而備受關注，包括小米創始人雷軍、騰訊創始人馬、創始人劉、汽車之家創始人李想、高耀資本創始人等。Xpeng Motors由UC創始人何創辦，由創始人和獵豹移動CEO傅盛聯合創辦。阿里巴巴是其主要投資者之一。威馬創始人沈暉出身于傳統汽車企業，曾任吉利控股集團董事、副總裁。百度曾領投威馬的B輪和C輪融資。當時新車賽道火熱。根據華爾街日報2018年的報告，中國注冊的電動車生產企業多達487家；同時，據媒體不完全統計，截至2018年底，造車新勢力整體融資規模已超過1000億元。一些造車新勢力logo圖，圖來源網絡，但資本的熱點必然滋生亂象。在造車新勢力的發展過程中，“PPT造車”的嘲諷從未斷絕。事實確實如此。比如“PPT造車”的鼻祖游俠汽車，今年被雷到的林賽汽車，都握有大量融資，但至今都無法制造出合格的新能源汽車。到目前為止，成功實現量產并有一定成交量的造車新勢力只有蔚來、小鵬、理想和威馬四家，共同組成了造車新勢力的頭部梯隊。6月6日，何在微博中發了一張合影。照片中，何、和李想挨著坐，的手放在旁邊兩人的肩膀上。何肖鵬寫道:“三難，憶苦思變……”當天，李想在朋友圈曬出同樣的照片，感慨道:“三難比誰快。”

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一個月后，蔚來又獲得100億元融資，理想開始IPO沖刺。根據公開報道，小鵬還秘密向美國股市提交了IPO文件。表面上看，三個“抱怨”的人過得很好。但新生力量要想擺脫政策和資本的影響，就必須實現自我造血。在這個階段，很難降低R&D成本。他們要想提高競爭力，只能拼交，搶市場。這也意味著造車新勢力在淘汰賽階段將面臨來自市場基于交付量的考驗。今年以來，造車新勢力也明顯加速成長。壓力顯然是巨大的。進入淘汰賽頭部梯隊，隨著李遞交招股書，李想即將迎來收獲期。那么，與蔚來上市初期明顯優越的財務表現相比，Ideal能保證有理想的未來嗎？答案還需要時間來驗證。

標簽：蔚來理想ONE小鵬理想汽車特斯拉

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