遍地開花到只活三家？新勢力難過銷量關

“我欠了四個月的工資。”一家新造車企業的員工說。兩年前，帶著造車的夢想，張亮加入了一家新的造車企業，希望實現自己從0到1的夢想。但夢想終究破滅了。一封突如其來的郵件迎面打來，當時他負責的新業務還在推廣。停發工資的郵件讓他心里打鼓，但他還是選擇相信。“當時我就想著公司可以有新的投資來渡過難關。”張亮說。但是過了幾個月，隨著工資的一拖再拖，不好的預感漸漸成真，最后事情發酵擴大。“既然沒錢發，我們已經干了幾個月了。應該是有預謀的，用假象給自己創造時間。”另一名新車員工也在社交平臺上發言。拜騰汽車/拜騰官網近日，多家造車新勢力集中爆發資金鏈斷裂事件，拜騰、博駿、林賽、未來被曝出拖欠工資、企業經營困難的新聞。科技旅行市場上一次泡沫破裂發生在2017年。那一年，正是自行車共享的夢想被戳破，該行業近28億的存款沖擊了水漂。但至少，自行車共享的失敗仍可視為公益，但花在新車上的數百億美元不僅不能服務于公益，甚至留下了一堆更大的爛攤子。2016年前后，新造車企業PK融資規模的時代似乎還在眼前。短短三四年，行業的發展遇到了分水嶺，大量的新造車企業在破產的邊緣掙扎，想方設法尋找資金延續生命。這其中有很多“中庸”的人，他們不愿意止步于此，也不擅長于此。他們和僅有的量產車生活在一起，銷量少得可憐。多米諾骨牌開始倒下，下一個會是誰？處于停擺狀態的公司應該如何收場？互聯網造車“大佬”賈躍亭，剛剛從破產危機中獲得喘息之機。在大洋彼岸的中國市場，國產新車廠商正在上演生死時速。7月2日，被舉報的江蘇林賽汽車董事長兼CEO王曉林被刑事立案。此前，該公司賬戶已被凍結，上海辦公室的門也被封了。數百名員工已繳納幾個月的社保，工資被停發一個多月。6月29日晚，拜騰汽車欠薪事件進展顯示，中國區全體員工電話溝通會正式召開，800多名拜騰汽車在職和離崗員工參加了會議。該公司首席執行官戴雷表示，經過股東和管理層的溝通，公司決定從7月1日起暫停在mainland China的業務運營。就在拜騰發布會前一天，博駿汽車創始人黃錫明以逃往海外回應:“不管我花多少精力，不管我遇到多大困難，我都會留在家里。”此前，它曾在一封內部信中表示，將對其企業發展進行轉型。但是，這些企業的調整并沒有解決資金問題。資金鏈斷裂的負面傳導效應還在擴大。拿錢的速度永遠趕不上花錢的速度。幾年前，當新的造車企業剛剛崛起時，蔚來創始人、董事長兼CEO李斌曾說過，“沒有200億，不要造車”。幾乎與此同時，Xpeng Motors的創始人何說:“我以前覺得100億看別人造車太夸張了。現在我突然意識到，200億美元是不夠的。”跨界恒大健康近日宣布新能源汽車虧損32億元。連排頭兵蔚來都沒能走出缺錢的泥潭，更何況這些“后進生”。鐘表匠/億歐汽車行業分析師楊亞茹發現，拜騰汽車在兩年內完成了四輪融資，融資總額達84億元。林賽汽車僅有A輪融資40億元的信息，估值110億元。在博駿汽車的融資過程中，頻頻獲得地方政府的青睞，包括南京、淮安、上海等地。但是這些資金沒有得到任何回報。白騰和博君連……量產車，而林賽只推出了A00電動車脈脈，銷量很少。巨大的債務壓力和不斷增加的員工工資讓新造車企業難以喘息，最后不得不暫停部分業務。據不完全統計，除了上述新車品牌，還有近40家新車廠商仍在運營，僅8家發布了今年的銷量數據。這意味著，繼林賽、博駿和拜騰之后，更多類似的企業將面臨破產。一些公司選擇放棄造車，其中不乏巨頭“前輩”。2016年，蘋果低調解散Apple Car汽車團隊，將主要精力轉向車載系統和自動駕駛系統；2019年東京車展，雅馬哈宣布放棄汽車制造；2019年10月初，英國電氣公司戴森宣布取消造車計劃。為什么跨界進入造車行業的玩家“九死一生”？02開頭和結尾“我不懂裝懂。”一位新造車企業員工說。天道不變。當事情開始時，它似乎注定要結束。追溯到100多年前，奔馳生產了世界上第一輛待售的汽車。經過近百年的探索，如今的汽車制造業正逐漸走向成熟。隨著新四化的發展，作為showstopper，新車希望通過技術顛覆行業，但不知道背后會投入多少資金、人力、物力。一家新造車企業的合伙人曾感嘆:“沒想到造車這么難！“因此，當數百家企業闖入這個行業時，就注定了大多數企業會跌破下一階段競爭的門檻。有軌電車行業平臺創始人馬千成表示:“這種問題發生在新造車企業。其實預計不可能所有人都出來，最終能下來的大型企業可能不超過三家。中國電動汽車百人會傳播顧問沈也表示:“造車是一個燒錢的行業，需要持續的大投入。剛開始的時候，大部分新車廠商都太看好這個行業，沖進去了。“從外部環境來看，車市下滑和疫情影響加速了行業洗牌，國家新能源汽車投資管理條例中投資者不能提前回籠資金的規定讓投資者捂緊了錢包。這直接導致了一批企業融資困難，資金鏈斷裂。除了外部因素，企業自身因素更重要。”盲目樂觀，自大，不作為，極其能浪費錢”，一位拜騰員工這樣評價這家企業。拜騰的創始人和管理層幾乎都是直接從傳統代工過來的，管理模式過于系統化和固化。管理層也在工作，遇到問題經常推卸責任。”此外，這位員工補充道，“在拜騰，事情不是以結果為導向的，幾乎沒有人能做決定，大多數會議都是沒完沒了的。“縱觀整個市場，除了團隊自身的管理問題，產品力也是一些新造車企業陷入絕境的重要因素。馬前成認為，一些新造車企業的產品定位大同小異，車輛定位和受眾市場幾乎沒有太大差異，難以保證自身優勢。在成功的新造車企業中，蔚來以高端車起家，猛打服務；魏瑪從年輕家庭進入市場；Xpeng Motors是為極客用戶準備的。反觀那些失敗的對手:后來入局的拜騰，把首款產品M-Byte的起步價定在35萬左右，面對蔚來ES6，顯然有點力不從心；頭頂賽車光環的林賽汽車，只有一款被外界戲稱為“老年代步車”的產品。博駿汽車的首款SUV車型也未能展現出獨特的競爭優勢。在這樣的表現下，行業發展的資源自然向頭部聚集，二三梯隊的企業自救之路也在收窄。并購倒閉，生存艱難，但如何收場還是個大問題。2019年伊始，已有多位業內專家預測，汽車市場將進入洗牌期，中國汽車行業將迎來新一輪兼并重組浪潮。預言將在2020年實現。很多業內專家認為，到目前為止，不能量產的企業基本上機會不大。這意味著，未來國內新車廠商將集中爆發倒閉潮。但不排除有些企業最終會被收購，獲得生存的籌碼。中國汽車工業協會助理秘書長徐海東表示，品牌價值、技術專利、產品實力、工廠產能等因素將是并購的重要考慮因素。鐘表匠/億歐汽車行業分析師楊亞茹的數據顯示，國內造車新勢力在專利技術方面的表現參差不齊。截至6月23日，拜騰汽車僅有98項專利，其中一半是外觀設計專利，技術上的專利突破很少；林賽汽車擁有153項專利，但專利造假的報道讓其專利質量乏善可陳；博縣汽車專利量只有267件。相比之下，蔚來、小鵬和Ideal擁有數千項專利。這意味著，在技術研發方面，這三家站在死亡邊緣的新造車企業都存在一定的技術能力問題。新車廠商的標桿特斯拉，技術能力更好。該公司不僅在外觀、自動駕駛、交互方面擁有技術專利，在電池方面也取得了多項技術突破。就拜騰而言，目前不僅上千名員工被拖欠4個月工資，一元錢買來的生產資質也伴隨著總計4.7億元的欠款。博俊和林賽汽車還面臨來自員工、股東、供應商、地方政府和合作伙伴的催債壓力。鐘表匠/億歐汽車行業分析師楊亞茹表示，即使一家新的汽車制造商有能力交付產品，也不意味著一切都好。除了巨大的虧損壓力之外，銷量將成為新車廠商下一個臺階的另一個坎。沈認為，新造車廠商之間的競爭會越來越殘酷。“事實證明，新的汽車制造商只與傳統汽車公司競爭。然而，隨著合資企業股比限制的取消，外資企業將把精力集中在中國市場。自主品牌的日子還是不好過。沒有技術積累，沒有品牌號召力，沒有后續資金支持，新車廠商的每一步都會越走越艱難。”馬前成認為，目前中國新車的市場格局尚未確定。對于企業來說，銷量和大規模競爭的階段即將到來，因此存在很大的不確定性。以特斯拉為例，雖然實現了大規模交付，但仍處于虧損狀態。特斯拉能繼續講故事，是因為資本市場認為特斯拉這樣的公司能形成新的商業模式，改變汽車行業的格局。據資料顯示，截至目前，以新車為首的勢力李、Xpeng Motors、威馬、蔚來，已經穩坐新車頭把交椅，并在銷量上有所突破。鐘表匠/億歐汽車商業分析師錢乙“目前，是第三次汽車制造浪潮的最好時機，”馬前成說。“未來新能源汽車產業政策會繼續放開，會有更多的企業進入市場。在安全的基礎上，智能化將成為重要變量，未來圍繞內容、信息服務等屬性的產業將逐漸發揮作用。”至于資本是否還會入市？徐海東表示，資本會有不同的決策，資金量大的企業可能還是愿意進入，不同的資本有不同的考量。04結尾“紅橙黃綠藍紫，如果不重新進入游戲，連顏色都不用選了。”這是共享單車企業百花齊放時代的真實寫照。但回過頭來看，自行車共享領域存活至今的企業并不多。新的汽車制造商也遍地開花。“幾百個新車廠商能認出一半的logo，算我一個失敗者。”歷史總是驚人的相似，結果卻往往太過悲傷。在極度依賴資本的戰場上，誰是贏家？答案已經很明顯了。但資本之戰只是新造車企業整個斗爭中的第一戰，最終的競爭力還是要看銷量和利潤。而倒在資金腳下的企業，就失去了進入下一輪競爭的資格。(應采訪對象要求，文中張亮為化名)“我欠了四個月工資。”一家新造車企業的員工說。兩年前，帶著造車的夢想，張亮加入了一家新的造車企業，希望實現自己從0到1的夢想。但夢想終究破滅了。一封突如其來的郵件迎面打來，當時他負責的新業務還在推廣。停發工資的郵件讓他心里打鼓，但他還是選擇相信。“當時我就想著公司可以有新的投資來渡過難關。”張亮說。但是過了幾個月，隨著工資一拖再拖，不好的預感漸漸成真，最后事情發酵擴大……“既然沒錢發，我們已經干了幾個月了。應該是有預謀的，用假象給自己創造時間。”另一名新車員工也在社交平臺上發言。拜騰汽車/拜騰官網近日，多家造車新勢力集中爆發資金鏈斷裂事件，拜騰、博駿、林賽、未來被曝出拖欠工資、企業經營困難的新聞。科技旅行市場上一次泡沫破裂發生在2017年。那一年，正是自行車共享的夢想被戳破，該行業近28億的存款沖擊了水漂。但至少，自行車共享的失敗仍可視為公益，但花在新車上的數百億美元不僅不能服務于公益，甚至留下了一堆更大的爛攤子。2016年前后，新造車企業PK融資規模的時代似乎還在眼前。短短三四年，行業的發展遇到了分水嶺，大量的新造車企業在破產的邊緣掙扎，想方設法尋找資金延續生命。這其中有很多“中庸”的人，他們不愿意止步于此，也不擅長于此。他們和僅有的量產車生活在一起，銷量少得可憐。多米諾骨牌開始倒下，下一個會是誰？處于停擺狀態的公司應該如何收場？互聯網造車“大佬”賈躍亭，剛剛從破產危機中獲得喘息之機。在大洋彼岸的中國市場，國產新車廠商正在上演生死時速。7月2日，被舉報的江蘇林賽汽車董事長兼CEO王曉林被刑事立案。此前，該公司賬戶已被凍結，上海辦公室的門也被封了。數百名員工已繳納幾個月的社保，工資被停發一個多月。6月29日晚，拜騰汽車欠薪事件進展顯示，中國區全體員工電話溝通會正式召開，800多名拜騰汽車在職和離崗員工參加了會議。該公司首席執行官戴雷表示，經過股東和管理層的溝通，公司決定從7月1日起暫停在mainland China的業務運營。就在拜騰發布會前一天，博駿汽車創始人黃錫明以逃往海外回應:“不管我花多少精力，不管我遇到多大困難，我都會留在家里。”此前，它曾在一封內部信中表示，將對其企業發展進行轉型。但是，這些企業的調整并沒有解決資金問題。資金鏈斷裂的負面傳導效應還在擴大。拿錢的速度永遠趕不上花錢的速度。幾年前，當新的造車企業剛剛崛起時，蔚來創始人、董事長兼CEO李斌曾說過，“沒有200億，不要造車”。幾乎與此同時，Xpeng Motors的創始人何說:“我以前覺得100億看別人造車太夸張了。現在我突然意識到，200億美元是不夠的。”跨界恒大健康近日宣布新能源汽車虧損32億元。連排頭兵蔚來都沒能走出缺錢的泥潭，更何況這些“后進生”。鐘表匠/億歐汽車行業分析師楊亞茹發現，拜騰汽車在兩年內完成了四輪融資，融資總額達84億元。林賽汽車僅有A輪融資40億元的信息，估值110億元。在博駿汽車的融資過程中，頻頻獲得地方政府的青睞，包括南京、淮安、上海等地。但是這些資金沒有得到任何回報。拜騰和博駿甚至沒有量產車，林賽只推出了A00電動車脈脈，銷量很少。巨大的債務壓力和不斷增加的員工工資讓新造車企業難以喘息，最后不得不暫停部分業務。據不完全統計，除了上述新車品牌，還有近40家新車廠商仍在運營，僅8家發布了今年的銷量數據。這意味著，繼林賽、博駿和拜騰之后，更多類似的企業將面臨破產。一些公司選擇放棄造車，其中不乏巨頭“前輩”。2016年，蘋果低調m解散Apple Car汽車團隊……ner，并把主要精力轉向了車載系統和自動駕駛系統；2019年東京車展，雅馬哈宣布放棄汽車制造；2019年10月初，英國電氣公司戴森宣布取消造車計劃。為什么跨界進入造車行業的玩家“九死一生”？02開頭和結尾“我不懂裝懂。”一位新造車企業員工說。天道不變。當事情開始時，它似乎注定要結束。追溯到100多年前，奔馳生產了世界上第一輛待售的汽車。經過近百年的探索，如今的汽車制造業正逐漸走向成熟。隨著新四化的發展，作為showstopper，新車希望通過技術顛覆行業，但不知道背后會投入多少資金、人力、物力。一家新造車企業的合伙人曾感嘆:“沒想到造車這么難！“因此，當數百家企業闖入這個行業時，就注定了大多數企業會跌破下一階段競爭的門檻。有軌電車行業平臺創始人馬千成表示:“這種問題發生在新造車企業。其實預計不可能所有人都出來，最終能下來的大型企業可能不超過三家。中國電動汽車百人會傳播顧問沈也表示:“造車是一個燒錢的行業，需要持續的大投入。剛開始的時候，大部分新車廠商都太看好這個行業，沖進去了。“從外部環境來看，車市下滑和疫情影響加速了行業洗牌，國家新能源汽車投資管理條例中投資者不能提前回籠資金的規定讓投資者捂緊了錢包。這直接導致了一批企業融資困難，資金鏈斷裂。除了外部因素，企業自身因素更重要。”盲目樂觀，自大，不作為，極其能浪費錢”，一位拜騰員工這樣評價這家企業。拜騰的創始人和管理層幾乎都是直接從傳統代工過來的，管理模式過于系統化和固化。管理層也在工作，遇到問題經常推卸責任。”此外，這位員工補充道，“在拜騰，事情不是以結果為導向的，幾乎沒有人能做決定，大多數會議都是沒完沒了的。“縱觀整個市場，除了團隊自身的管理問題，產品力也是一些新造車企業陷入絕境的重要因素。馬前成認為，一些新造車企業的產品定位大同小異，車輛定位和受眾市場幾乎沒有太大差異，難以保證自身優勢。在成功的新造車企業中，蔚來以高端車起家，猛打服務；魏瑪從年輕家庭進入市場；Xpeng Motors是為極客用戶準備的。反觀那些失敗的對手:后來入局的拜騰，把首款產品M-Byte的起步價定在35萬左右，面對蔚來ES6，顯然有點力不從心；頭頂賽車光環的林賽汽車，只有一款被外界戲稱為“老年代步車”的產品。博駿汽車的首款SUV車型也未能展現出獨特的競爭優勢。在這樣的表現下，行業發展的資源自然向頭部聚集，二三梯隊的企業自救之路也在收窄。并購倒閉，生存艱難，但如何收場還是個大問題。2019年伊始，已有多位業內專家預測，汽車市場將進入洗牌期，中國汽車行業將迎來新一輪兼并重組浪潮。預言將在2020年實現。很多業內專家認為，到目前為止，不能量產的企業基本上機會不大。這意味著，未來國內新車廠商將集中爆發倒閉潮。但不排除有些企業最終會被收購，獲得生存的籌碼。中國汽車工業協會助理秘書長徐海東表示，品牌價值、技術專利、產品實力、工廠產能等因素將是并購的重要考慮因素。鐘表匠/億歐汽車行業分析師楊亞茹的數據顯示，國內造車新勢力在專利技術方面的表現參差不齊。截至6月23日，拜騰汽車僅有98項專利，其中一半是外觀設計專利，技術上的專利突破很少；林賽汽車擁有153項專利，但專利造假的報道讓其專利質量乏善可陳；博縣汽車專利量只有267件。相比之下，蔚來、小鵬和Ideal擁有數千項專利。這意味著，在技術研發方面，這三家站在死亡邊緣的新造車企業都存在一定的技術能力問題。新車廠商的標桿特斯拉，技術能力更好。該公司不僅在外觀、自動駕駛、交互方面擁有技術專利，在電池方面也取得了多項技術突破。就拜騰而言，目前不僅上千名員工被拖欠4個月工資，一元錢買來的生產資質也伴隨著總計4.7億元的欠款。博俊和林賽汽車還面臨來自員工、股東、供應商、地方政府和合作伙伴的催債壓力。鐘表匠/億歐汽車行業分析師楊亞茹表示，即使一家新的汽車制造商有能力交付產品，也不意味著一切都好。除了巨大的虧損壓力之外，銷量將成為新車廠商下一個臺階的另一個坎。沈認為，新造車廠商之間的競爭會越來越殘酷。“事實證明，新的汽車制造商只與傳統汽車公司競爭。然而，隨著合資企業股比限制的取消，外資企業將把精力集中在中國市場。自主品牌的日子還是不好過。沒有技術積累，沒有品牌號召力，沒有后續的資金支持，新車廠商的每一步都會越走越艱難。”馬前成認為，目前中國新車的市場格局尚未確定。對于企業來說，銷量和大規模競爭的階段即將到來，因此存在很大的不確定性。以特斯拉為例，雖然實現了大規模交付，但仍處于虧損狀態。特斯拉能繼續講故事，是因為資本市場認為特斯拉這樣的公司能形成新的商業模式，改變汽車行業的格局。據資料顯示，截至目前，以新車為首的勢力李、Xpeng Motors、威馬、蔚來，已經穩坐新車頭把交椅，并在銷量上有所突破。鐘表匠/億歐汽車商業分析師錢乙“目前，是第三次汽車制造浪潮的最好時機，”馬前成說。“未來新能源汽車產業政策會繼續放開，會有更多的企業進入市場。在安全的基礎上，智能化將成為重要變量，未來圍繞內容、信息服務等屬性的產業將逐漸發揮作用。”至于資本是否還會入市？徐海東表示，資本會有不同的決策，資金量大的企業可能還是愿意進入，不同的資本有不同的考量。04結尾“紅橙黃綠藍紫，如果不重新進入游戲，連顏色都不用選了。”這是共享單車企業百花齊放時代的真實寫照。但回過頭來看，自行車共享領域存活至今的企業并不多。新的汽車制造商也遍地開花。“幾百個新車廠商能認出一半的logo，算我一個失敗者。”歷史總是驚人的相似，結果卻往往太過悲傷。在極度依賴資本的戰場上，誰是贏家？答案已經很明顯了。但資本之戰只是新造車企業整個斗爭中的第一戰，最終的競爭力還是要看銷量和利潤。而倒在資金腳下的企業，就失去了進入下一輪競爭的資格。(應采訪對象要求，文中張亮為化名)

標簽：蔚來小鵬特斯拉奔馳理想汽車

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