換電模式“乘風破浪?”

2020年換電模式的熱情被重新點燃。政策利好又添了一把“火”。一是新補貼政策初步獲批，置換車輛不受補貼前新能源小客車價格必須在30萬元以下(含30萬元)的限制。緊接著，換電站作為新基礎設施的重要組成部分，首次被寫入2020年政府工作報告，將“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施。在北京、廣州等城市積極響應號召的同時，電動出租車倡導換電的技術路線。汽車公司反應迅速。除了BAIC和蔚來已經布局的企業，吉利最近注冊了新商標“易換電專注換電，服務產品將支持換電網拿車，而SAIC乘用車也宣布R標準下的車型將支持換電模式。車輛布局快速推進。工信部公布的333批新車中，首次出現了電動換代車型，分別是蔚來汽車申報的ES6和ES8電動換代版。而搭載當代安普科技有限公司的北汽EU5動力轉換版和搭載郭萱的盛豐多用途乘用車已出現在334批次公告中，成都大運和江西昌河也申報了動力轉換版專用車型。政策和市場的火爆得益于換電模式能夠有效降低購車成本、充電等待時間等痛點，同時提高電動汽車的殘值率。但換電模式作為一種新的商業模式，還存在著車電分離法律法規不完善、電池標準不統一、換電站建設成本高、盈利模式未解決等問題。BAIC新能源相關負責人表示，換電最大的障礙是兼容性。所有的機械接口、電氣接口、通訊協議都需要標準化，里面的電可以序列化。蔚來電池管理副總裁沈飛也表達了類似的觀點，并強調“標準化其實是相當困難的。業內人士一致認為，只有規范電池，實現換電大規模推廣，才能有效推動真正的車電價值分離，降低消費者購車成本，解決二手車殘值問題。運營場景的優勢凸顯了規模化的困難。隨著補貼的逐步退出，換電模式在價格、便捷性、可靠性等方面的優勢凸顯，尤其是在出租、網約車等具體運營場景下，有望迎來新一輪增長。國內配電交換企業主要分為兩類。一類是第三方換電運營商如博坦科技、奧東新能源、九星能源、仲達通光、中能高踞等。二是汽車企業背景的換電運營商，包括BAIC新能源背景的藍谷智慧能源、吉利背景的盛豐汽車、蔚來汽車背景的蔚來能源、力帆汽車背景的時風能源。高新鋰電了解到，目前只有奧東新能源、蔚來汽車、博坦科技等少數企業實現了換電站的規模化運營。中國充電聯盟數據顯示，截至2020年5月，全國共有449座新能源汽車換電站，全部由奧東新能源、蔚來汽車、博坦科技建設。其中，奧東新能源222家，占比近50%，蔚來133家，博坦科技94家，占比分別為29.6%和20.9%。奧東新能源主要與BAIC新能源合作安排出租車換電。雙方計劃在年底前在北京新增14000輛換電站和至少90個換電站。蔚來動力交易所針對的是C端用戶。作為其品牌附加值和競爭力的核心，其換電車目前占比近一半；博坦科技基于換電體系構建了“車電分離、里程計價”的商業模式，主要客戶包括東風、力帆等。一個不容忽視的事實是，除了蔚來汽車的C端換電，國內其他運營商都集中在出租車、網約車等特定場景，正在從乘用車向商用車拓展。商用車企業包括華菱星馬、北奔重汽、北汽福田等。紛紛換了自己的電動重卡，主要用于專線運輸，短支線，港口倒運，干線運輸等。采用換電的方式可以快速換電，滿足重卡高頻運營車型的需求，提高車輛運營效率、返程率和便利性。與私人市場相比，運營車輛更適合電池更換模式，原因有二:一是運營車輛通常為定制車型，品牌相對集中，電池規格相對一致，標準化程度高，對電池壽命和維護要求高，符合電池更換模式的技術要求。另外，通過車電分離可以大大降低初期投資。第二，運營車輛對運營效率要求高。普通充電模式容易導致運營效率低下，而換電模式通過搭建能源服務網絡，可以大大提高運營車輛的效率，容易形成可持續的商業模式。不少業內人士坦言，換電模式作為充電的補充，是一種值得鼓勵的新商業模式。但目前使用規模非常有限，換電站建設也需要巨額資金，規模推廣需要克服諸多挑戰。最大的障礙是實現電池標準化。目前不同車企、不同車型使用的電池組完全不同，需要換電運營商儲備和管理多種電池組，這將大大增加其運營成本，降低其運營效率。不過，多家電池企業負責人直言，換電模式下的電池組開發設計在技術上并無難度，換電模式對電池組出貨量的直接拉動作用不會太大，更多的是隱性利益，包括換電車的配套開發、換電服務的聯合運營、后期梯隊利用的便利等。此外，電池組的平臺化、通用化開發，可以實現不同型號、不同電池技術路線的兼容，也可以實現規模縮小。可以預見，在政策和市場的雙重推動下，電池更換模式有望在經營租賃、重卡等商用車的某些場景下迎來新一輪增長，同時刺激新一輪電池需求。目前，許多電池公司正在積極安排與主機廠合作的換電模式，進一步深化與主機廠的合作。如當代安培科技有限公司正在探索車電分離模式，拓展電池售后維修新業務；郭萱一直在設計與主機廠的電力交換方案。2020年換電模式的熱情被重新點燃。政策利好又添了一把“火”。一是新補貼政策初步獲批，置換車輛不受補貼前新能源小客車價格必須在30萬元以下(含30萬元)的限制。緊接著，換電站作為新基礎設施的重要組成部分，首次被寫入2020年政府工作報告，將“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施。在北京、廣州等城市積極響應號召的同時，電動出租車倡導換電的技術路線。汽車公司反應迅速。除了BAIC和蔚來已經布局的企業，吉利最近注冊了新商標“易換電專注換電，服務產品將支持換電網拿車，而SAIC乘用車也宣布R標準下的車型將支持換電模式。車輛布局快速推進。工信部公布的333批新車中，首次出現了電動換代車型，分別是蔚來汽車申報的ES6和ES8電動換代版。而搭載當代安普科技有限公司的北汽EU5動力轉換版和搭載郭萱的盛豐多用途乘用車已出現在334批次公告中，成都大運和江西昌河也申報了動力轉換版專用車型。政策和市場的火爆得益于換電模式能夠有效降低購車成本、充電等待時間等痛點，同時提高電動汽車的殘值率。但換電模式作為一種新的商業模式，還存在著車電分離法律法規不完善、電池標準不統一、換電站建設成本高、盈利模式未解決等問題。BAIC新能源相關負責人表示，換電最大的障礙是兼容性。所有的機械接口、電氣接口、通訊協議都需要標準化，里面的電可以序列化。蔚來電池管理副總裁沈飛也表達了類似的觀點，并強調“標準化其實是相當困難的。業內人士一致認為，只有規范電池，實現換電大規模推廣，才能有效推動真正的車電價值分離，降低消費者購車成本，解決二手車殘值問題。運營場景的優勢凸顯了規模化的困難。隨著補貼的逐步退出，換電模式在價格、便捷性、可靠性等方面的優勢凸顯，尤其是在出租、網約車等具體運營場景下，有望迎來新一輪增長。國內配電交換企業主要分為兩類。一類是第三方換電運營商如博坦科技、奧東新能源、九星能源、仲達通光、中能高踞等。二是汽車企業背景的換電運營商，包括BAIC新能源背景的藍谷智慧能源、吉利背景的盛豐汽車、蔚來汽車背景的蔚來能源、力帆汽車背景的時風能源。高新鋰電了解到，目前只有奧東新能源、蔚來汽車、博坦科技等少數企業實現了換電站的規模化運營。中國充電聯盟數據顯示，截至2020年5月，全國共有449座新能源汽車換電站，全部由奧東新能源、蔚來汽車、博坦科技建設。其中，奧東新能源222家，占比近50%，蔚來133家，博坦科技94家，占比分別為29.6%和20.9%。奧東新能源主要與BAIC新能源合作安排出租車換電。雙方計劃在年底前在北京新增14000輛換電站和至少90個換電站。蔚來動力交易所針對的是C端用戶。作為其品牌附加值和競爭力的核心，其權力交換……車輛目前占近一半；博坦科技基于換電體系構建了“車電分離、里程計價”的商業模式，主要客戶包括東風、力帆等。一個不容忽視的事實是，除了蔚來汽車的C端換電，國內其他運營商都集中在出租車、網約車等特定場景，正在從乘用車向商用車拓展。商用車企業包括華菱星馬、北奔重汽、北汽福田等。紛紛換了自己的電動重卡，主要用于專線運輸，短支線，港口倒運，干線運輸等。采用換電的方式可以快速換電，滿足重卡高頻運營車型的需求，提高車輛運營效率、返程率和便利性。與私人市場相比，運營車輛更適合電池更換模式，原因有二:一是運營車輛通常為定制車型，品牌相對集中，電池規格相對一致，標準化程度高，對電池壽命和維護要求高，符合電池更換模式的技術要求。另外，通過車電分離可以大大降低初期投資。第二，運營車輛對運營效率要求高。普通充電模式容易導致運營效率低下，而換電模式通過搭建能源服務網絡，可以大大提高運營車輛的效率，容易形成可持續的商業模式。不少業內人士坦言，換電模式作為充電的補充，是一種值得鼓勵的新商業模式。但目前使用規模非常有限，換電站建設也需要巨額資金，規模推廣需要克服諸多挑戰。最大的障礙是實現電池標準化。目前不同車企、不同車型使用的電池組完全不同，需要換電運營商儲備和管理多種電池組，這將大大增加其運營成本，降低其運營效率。不過，多家電池企業負責人直言，換電模式下的電池組開發設計在技術上并無難度，換電模式對電池組出貨量的直接拉動作用不會太大，更多的是隱性利益，包括換電車的配套開發、換電服務的聯合運營、后期梯隊利用的便利等。此外，電池組的平臺化、通用化開發，可以實現不同型號、不同電池技術路線的兼容，也可以實現規模縮小。可以預見，在政策和市場的雙重推動下，電池更換模式有望在經營租賃、重卡等商用車的某些場景下迎來新一輪增長，同時刺激新一輪電池需求。目前，許多電池公司正在積極安排與主機廠合作的換電模式，進一步深化與主機廠的合作。如當代安培科技有限公司正在探索車電分離模式，拓展電池售后維修新業務；郭萱一直在設計與主機廠的電力交換方案。

標簽：蔚來北京大運福田東風

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