魏建軍長城汽車的中年危機，寶馬、奔馳、豐田們又是怎么度過的？

長城汽車的前身長城汽車廠成立于1984年，魏建軍于1990年7月1日出任長城汽車工業公司總經理。這樣看來，長城汽車已經36歲了，魏建軍長城30年的危機感，其實就是長城汽車36年發展后的危機感。魏建軍自己是這樣描述這場“中年危機”的。“也許很多人認為長城汽車經過30年的成長，從小到大，從弱到強，從不自信到自信。事實上，我并不樂觀。當我們面對全球競爭，也就是面對一個充滿變數的完全不確定的世界時，我們不得不問:長城汽車明年還能活下來嗎？”然而實際情況并沒有魏建軍說的那么嚴峻，甚至相反。長城汽車2019年銷售汽車106萬輛，凈利潤超過45億元。即使是受疫情影響的2020年上半年，長城汽車也交了近40萬輛車，為什么魏老板還要問？要回答這個問題，不能局限于長城，要看看歷史上其他汽車品牌是如何面對自己的“中年危機”的。豐田:建立“中庸之道”豐田的歷史可以追溯到1933年9月。當時豐田只是“豐田自動織布機工廠”下的一個汽車部門。36年后的1969年，豐田年產量突破147萬輛，比1968年增長34.1%。那段時間是豐田崛起的黃金時代，而其崛起的資本就是1966年發布的第一代卡羅拉。當時，豐田最著名的口號是時任豐田開發研究總監的長谷川隆(Takashi Hasegawa)提出的“80分主義”，即產品開發不追求性能的卓越，而是要求各方面的需求滿足大多數消費者的“80分”目標。某種程度上，這是一種著眼于大多數消費者訴求，嚴格控制成本的產品開發思路。之后“80分主義”演變為“80分主義+Alpha”，即針對產品原有開發思路中的某一特定訴求。盡管如此，這也成為了批評者質疑豐田“偷工減料”的把柄。但是，豐田的“中庸之魂”就是在那個時候確立的。本田:本田成立于二戰后的1948年9月。36年后的1984年，正是本田開始稱霸F1和摩托車GP的時候。1983年，車手弗雷迪·斯潘塞駕駛他的本田摩托車贏得了第一個500cc大獎賽世界冠軍。從此，本田成為摩托車大獎賽的領導品牌。同樣，1983年，本田作為供應商重返F1，從而開啟了本田在F1歷史上的“六年大領導”時期。盡管國際汽聯有諸多技術限制——從限制渦輪增壓到取消渦輪增壓，但所有這些措施都無法阻止本田F1發動機連續六次奪得F1冠軍，成為F1歷史上“最霸氣”的發動機制造商。后來國際汽聯再次出臺規則限制本田的發動機，感覺“被盯上”的本田在1992年退出F1。之后本田根據F1的技術經驗打造了“日系法拉利”NSX，這就是后話了。上世紀80年代，本田推出的可編程燃油噴射系統PGM-Fi和著名的VTEC技術，其實都是源自本田的F1發動機技術。本田的“技術宅”標簽其實就是從那個時候來的。日產:日本跑車夢的開始1934年6月1日，湯川義介創立了日產汽車公司..值得一提的是，畢業于東京帝國大學工科專業的高材生湯川義介，也是日本侵華期間東北滿洲重工業開發株式會社社長。戰后，他被列為甲級戰犯——被列為戰犯的汽車公司創始人不多，有一個是費迪南德·保時捷。1969年，日產推出了直列6缸發動機的達特桑240Z跑車——日產Z系列的第一款車型，也是最具收藏價值的日產汽車。這種模式在當時受到了全世界的高度贊揚。隨著這款跑車的全球營銷，在日產成立36年后的1970年，日產已經成為全球最大的汽車出口商之一，風頭遠超當時的豐田和本田。達特桑240Z是第一輛為自己命名的日本車……以至于美國媒體當時評論說，世界上只有兩輛日本車，一輛是達特桑240Z，一輛是其他日本車...福特:一度被日本人厭惡。福特成立于1903年，在福特36歲的時候，一度被日本人厭惡。1905年日俄戰爭后，福特開始向日本出口汽車。一戰結束后，福特將“一戰五大戰勝國”之一的日本視為當時亞洲最大的經濟體。此后，福特于1925年在日本橫濱成立了“日本福特”，并在日本生產福特T型車，甚至出口到當時中國東北的偽滿洲國。從1936年開始，由于美日關系惡化，日本制定了保護本土汽車工業的《自動車輛制造法》，規定外國汽車公司要想在日本設廠，必須讓出至少50%的股份才能獲得批準。當時日本的福特是美國福特汽車公司的全資子公司，美國政府、福特和日本人針對后來拿出來的霸王條款打了三年。后來由于日本擴大侵華戰爭，美日關系進一步惡化。1939年底，日本福特公司做出停產決定，1940年正式停產。1941年12月，也就是日軍偷襲珍珠港的那個月，日本政府“征用”了日本福特在橫濱的工廠和設備。GM:不需要解釋艱苦的生活。如果其他車企在36歲發展良好，充其量也就稱之為“黃金時代”，而通用36歲將是“艱難時代”。1908年，威廉·c·杜蘭特(William C. Durant)創立了通用汽車公司，36年后，恰好是1944年——二戰最激烈的時候。雖然二戰期間民用產能有限，但作為美國最大的制造企業，通用汽車公司憑借軍令進一步加強了制造水平，為戰后發展奠定了基礎。到1944年，通用公司在軍事訂單上的利潤達到頂峰，就戰時獲得的合同總額而言，通用公司在美國排名第一。制造方面，龐蒂亞克工廠生產埃里克森高射炮；埃里森發動機廠為P-39戰斗機提供發動機，該戰斗機也使用奧茲莫比爾公司生產的機和通用公司制造的螺旋槳。通用汽車的三家柴油機工廠供應美國海軍；M-10反坦克車由費希爾車身公司制造，裝備有哈里森雷達分部的雷達。別克、雪佛蘭與普惠公司合作生產轟炸機發動機，起落架由迪科產品廠生產；其他通用零部件工廠生產輕武器等。軍用卡車由雪佛蘭提供...最有意思的是，二戰后，通用汽車竟然從盟軍那里獲得了3300萬美元的戰爭賠款，因為1944年盟軍轟炸的德國歐寶工廠的設施在法律上是屬于通用汽車的——能通過這種方式從盟軍那里“賺錢”的盟軍企業并不多。大眾:人生的第一座高峰大眾成立于1936年。二戰后，大眾進入快速發展期，最終于1972年達到第一個高峰，時年36歲。從20世紀60年代到70年代初，得益于對美國市場出口的擴大、刺激消費的創新廣告以及產品質量帶回的聲譽，大眾甲殼蟲的產量開始激增，并逐漸超過福特T型車..1972年2月17日，第15，007，034輛甲殼蟲售出，這標志著大眾甲殼蟲成為當時全球銷量最高的單品牌車型。時至今日，雖然甲殼蟲再次停產，但其全球銷量仍超過2300萬輛，位列全球單一車型銷量榜第四。寶馬:寶馬的前身是巴伐利亞飛機廠，成立于1916年3月7日。經過一番撕扯和合并(具體流程略過)，后來更名為“Bayerische Motoren Werke GmbH”，也就是眾所周知的寶馬。二戰后，寶馬被禁止生產機動車和飛機，寶馬靠制造自行車甚至平底鍋生存。直到1948年，限制放寬后，寶馬才恢復生產摩托車。但是寶馬沒有想過如何重新進入汽車市場。寶馬技術總監、米爾伯茨霍芬工廠總經理庫爾特·多納特(Kurt donat)認為，應該節省開發成本，通過授權生產福特等車企的老款車型。總工程師阿爾弗雷德·柏寧建議生產小型經濟型汽車。銷售總監漢斯·格雷韋尼格(Hans Greweinig)認為，舊型號無法吸引消費者的興趣，經濟型號必須經過衡量才能獲得足夠的利潤。當時寶馬最大的問題是汽車產能嚴重不足。鑒于此，Greweinig認為必須走豪華路線才能獲得足夠的利潤，而寶馬在二戰前就積累了豪華車制造的經驗。Greweinig說服了高層，阿爾弗雷德·柏寧根據這個想法設計了寶馬501豪華車。實際上，這款車在1951年的法蘭克福車展上就已經發布了，憑借其流暢的車身被譽為“巴洛克天使”。但由于缺乏生產設備，直到寶馬36歲，也就是1952年底，寶馬501才開始生產銷售。與之競爭的寶馬501車型直指奔馳220，但15000德國馬克的價格比后者貴，所以銷量慘淡。從1952年到1962年的十年間，整個501系列只生產了14825輛——這是典型的大到傷不起的一步。只能說寶馬501至少象征著戰后寶馬在汽車行業的復蘇。奔馳:抄襲凱迪拉克的設計雖然卡爾·奔馳在1886年發明了第一輛內燃機汽車，但40年后的1926年，奔馳才成立。36年后的1962年是第二代奔馳E級(W110)的黃金時代，其產量占當時奔馳轎車總產量的一半以上。1961年8月，奔馳推出第二代E級豪華轎車，底盤編號W110。190C和190D兩個版本首次推出。前者底盤細分代號為W110.010，搭載1.9升M121直列四缸汽油發動機，后者底盤細分代號為W110.110，搭載2.0升OM621直列四缸柴油發動機。這兩款車在五年內共生產了356，199輛汽車。因為美國車引領了當時的國際設計潮流，1962年，凱迪拉克和龐蒂克的尾翼也出現在了190系列車型上。因此在德國，這一代E級車有了“Fintail”的綽號，甚至被寫進了官方文件。1962年的190系車型除了尾翼之外，還首次配備了4AT變速箱，這使得第二代E級在德國異常火爆，甚至受到出租車司機的追捧。他們認為190系車型的空間不亞于當時的奔馳S級(W111)，但油耗卻低了很多。如今，德國所有街道的原因是……奔馳E級出租車的ll就是當時的“藥”。奧迪:好慘的詞！奧迪成立的過程也是一部撕裂的歷史，但無論如何，1910年4月25日，奧迪終于正式成立。三十六年后，二戰結束后的一年，奧迪的遭遇就是一個“慘”字。由于奧迪工廠所在的茨維考位于蘇軍占領區，蘇軍在戰后拆除了奧迪工廠和設備，作為戰爭賠償的一部分。1946年，奧迪36歲的時候，最后一批工廠設備被拆除運回蘇聯——奧迪連內褲都剝得干干凈凈，只剩下一個空殼公司。1948年8月17日，這個空殼公司甚至被東德的商業注冊局注銷了——某種程度上，奧迪已經是一片廢墟。由于無法在蘇聯控制的東德繼續生產，1945年底至1946年初，奧迪高管開始組織將蘇聯來不及占領和拆除的公司剩余資源運往巴伐利亞州的因戈爾施塔特，也就是現在奧迪的總部所在地。魏建軍嘆了口氣，“長城汽車明年能活下來嗎？”-看看奧迪，絕對是“勵志模板”！標致:和奔馳一樣，標致是一家在成立之前就造車的公司。1892年，標致生產了29輛汽車，他們也是第一個在汽車上使用橡膠輪胎的制造商。四年后的1896年，標致正式成立。然而，36年后的1932年，標致也遇到了大麻煩——1929年從美國華爾街爆發的全球經濟危機也波及到了歐洲，危機的影響直到1932年仍未消除，這成為二戰爆發的重要誘因之一。很多汽車品牌都死于二戰前的大蕭條。好在標致推出的201車型既保證了標致的財務狀況，又讓標致成為亂世中的世界主要汽車廠商之一，真是典型的“亂世英雄”。在大蕭條的八年時間里，標致201一共生產了142，309輛，這在當時絕對是個天文數字。在201的基礎上，標致于1932年推出了更大的301——發布時是世界上第一款采用獨立前懸架的量產車型。這款車5年生產了70497輛，對于當時的大型車來說也是非常成功的。成功的秘訣是301只比201貴一點點...雪鐵龍:摸一張好牌...安德烈·雪鐵龍于1919年創立雪鐵龍。36年后的1955年，雪鐵龍推出了豪華車型DS。

長城汽車的前身長城汽車廠成立于1984年，魏建軍于1990年7月1日出任長城汽車工業公司總經理。這樣看來，長城汽車已經36歲了，魏建軍長城30年的危機感，其實就是長城汽車36年發展后的危機感。魏建軍自己是這樣描述這場“中年危機”的。“也許很多人認為長城汽車經過30年的成長，從小到大，從弱到強，從不自信到自信。事實上，我并不樂觀。當我們面對全球競爭，也就是面對一個充滿變數的完全不確定的世界時，我們不得不問:長城汽車明年還能活下來嗎？”然而實際情況并沒有魏建軍說的那么嚴峻，甚至相反。長城汽車2019年銷售汽車106萬輛，凈利潤超過45億元。即使是受疫情影響的2020年上半年，長城汽車也交了近40萬輛車，為什么魏老板還要問？要回答這個問題，不能局限于長城，要看看歷史上其他汽車品牌是如何面對自己的“中年危機”的。豐田:建立“中庸之道”豐田的歷史可以追溯到1933年9月。當時豐田只是“豐田自動織布機工廠”下的一個汽車部門。36年后的1969年，豐田年產量突破147萬輛，比1968年增長34.1%。那段時間是豐田崛起的黃金時代，而其崛起的資本就是1966年發布的第一代卡羅拉。當時，豐田最著名的口號是時任豐田開發研究總監的長谷川隆(Takashi Hasegawa)提出的“80分主義”，即產品開發不追求性能的卓越，而是要求各方面的需求滿足大多數消費者的“80分”目標。某種程度上，這是一種著眼于大多數消費者訴求，嚴格控制成本的產品開發思路。之后“80分主義”演變為“80分主義+Alpha”，即針對產品原有開發思路中的某一特定訴求。盡管如此，這也成為了批評者質疑豐田“偷工減料”的把柄。但是，豐田的“中庸之魂”就是在那個時候確立的。本田:本田成立于二戰后的1948年9月。36年后的1984年，正是本田開始稱霸F1和摩托車GP的時候。1983年，車手弗雷迪·斯潘塞駕駛他的本田摩托車贏得了第一個500cc大獎賽世界冠軍。從此，本田成為摩托車大獎賽的領導品牌。同樣，1983年，本田作為供應商重返F1，從而開啟了本田在F1歷史上的“六年大領導”時期。盡管國際汽聯有諸多技術限制——從限制渦輪增壓到取消渦輪增壓，但所有這些措施都無法阻止本田F1發動機連續六次奪得F1冠軍，成為“最霸氣”發動機manufa……F1歷史上的urer。后來國際汽聯再次出臺規則限制本田的發動機，感覺“被盯上”的本田在1992年退出F1。之后本田根據F1的技術經驗打造了“日系法拉利”NSX，這就是后話了。上世紀80年代，本田推出的可編程燃油噴射系統PGM-Fi和著名的VTEC技術，其實都是源自本田的F1發動機技術。本田的“技術宅”標簽其實就是從那個時候來的。日產:日本跑車夢的開始1934年6月1日，湯川義介創立了日產汽車公司..值得一提的是，畢業于東京帝國大學工科專業的高材生湯川義介，也是日本侵華期間東北滿洲重工業開發株式會社社長。戰后，他被列為甲級戰犯——被列為戰犯的汽車公司創始人不多，有一個是費迪南德·保時捷。1969年，日產推出了直列6缸發動機的達特桑240Z跑車——日產Z系列的第一款車型，也是最具收藏價值的日產汽車。這種模式在當時受到了全世界的高度贊揚。隨著這款跑車的全球營銷，在日產成立36年后的1970年，日產已經成為全球最大的汽車出口商之一，風頭遠超當時的豐田和本田。達特桑240Z是第一款在世界上揚名立萬的日系車，以至于美國媒體當時評論說，世界上只有兩輛日系車，一輛是達特桑240Z，一輛是其他的日系車...福特:一度被日本人厭惡。福特成立于1903年，在福特36歲的時候，一度被日本人厭惡。1905年日俄戰爭后，福特開始向日本出口汽車。一戰結束后，福特將“一戰五大戰勝國”之一的日本視為當時亞洲最大的經濟體。此后，福特于1925年在日本橫濱成立了“日本福特”，并在日本生產福特T型車，甚至出口到當時中國東北的偽滿洲國。從1936年開始，由于美日關系惡化，日本制定了保護本土汽車工業的《自動車輛制造法》，規定外國汽車公司要想在日本設廠，必須讓出至少50%的股份才能獲得批準。當時日本的福特是美國福特汽車公司的全資子公司，美國政府、福特和日本人針對后來拿出來的霸王條款打了三年。后來由于日本擴大侵華戰爭，美日關系進一步惡化。1939年底，日本福特公司做出停產決定，1940年正式停產。1941年12月，也就是日軍偷襲珍珠港的那個月，日本政府“征用”了日本福特在橫濱的工廠和設備。GM:不需要解釋艱苦的生活。如果其他車企在36歲發展良好，充其量也就稱之為“黃金時代”，而通用36歲將是“艱難時代”。1908年，威廉·c·杜蘭特(William C. Durant)創立了通用汽車公司，36年后，恰好是1944年——二戰最激烈的時候。雖然二戰期間民用產能有限，但作為美國最大的制造企業，通用汽車公司憑借軍令進一步加強了制造水平，為戰后發展奠定了基礎。到1944年，通用公司在軍事訂單上的利潤達到頂峰，就戰時獲得的合同總額而言，通用公司在美國排名第一。制造方面，龐蒂亞克工廠生產埃里克森高射炮；埃里森發動機廠為P-39戰斗機提供發動機，該戰斗機也使用奧茲莫比爾公司生產的機和通用公司制造的螺旋槳。通用汽車的三家柴油機工廠供應美國海軍；M-10反坦克車由費希爾車身公司制造，裝備有哈里森雷達分部的雷達。別克、雪佛蘭與普惠公司合作生產轟炸機發動機，起落架由迪科產品廠生產；其他通用零部件工廠生產輕武器等。軍用卡車由雪佛蘭提供...最有意思的是，二戰后，通用汽車竟然從盟軍那里獲得了3300萬美元的戰爭賠款，因為1944年盟軍轟炸的德國歐寶工廠的設施在法律上是屬于通用汽車的——能通過這種方式從盟軍那里“賺錢”的盟軍企業并不多。大眾:人生的第一座高峰大眾成立于1936年。二戰后，大眾進入快速發展期，最終于1972年達到第一個高峰，時年36歲。從20世紀60年代到70年代初，得益于對美國市場出口的擴大、刺激消費的創新廣告以及產品質量帶回的聲譽，大眾甲殼蟲的產量開始激增，并逐漸超過福特T型車..1972年2月17日，第15，007，034輛甲殼蟲售出，這標志著大眾甲殼蟲成為當時全球銷量最高的單品牌車型。時至今日，雖然甲殼蟲再次停產，但其全球銷量仍超過2300萬輛，位列全球單一車型銷量榜第四。寶馬:寶馬的前身是巴伐利亞飛機廠，成立于1916年3月7日。經過一番撕扯和合并(具體流程略過)，后來更名為“Bayerische Motoren Werke GmbH”，也就是眾所周知的寶馬。二戰后，寶馬被禁止生產機動車和飛機，寶馬靠制造自行車甚至平底鍋生存。直到1948年，限制放寬后，寶馬才恢復生產摩托車。但是寶馬沒有想過如何重新進入汽車市場。寶馬技術總監、米爾伯茨霍芬工廠總經理庫爾特·多納特(Kurt donat)認為，應該節省開發成本，通過授權生產福特等車企的老款車型。總工程師阿爾弗雷德·柏寧建議生產小型經濟型汽車。銷售總監漢斯·格雷韋尼格(Hans Greweinig)認為，舊型號無法吸引消費者的興趣，經濟型號必須經過衡量才能獲得足夠的利潤。當時寶馬最大的問題是汽車產能嚴重不足。鑒于此，Greweinig認為必須走豪華路線才能獲得足夠的利潤，而寶馬在二戰前就積累了豪華車制造的經驗。Greweinig說服了高層，阿爾弗雷德·柏寧根據這個想法設計了寶馬501豪華車。實際上，這款車在1951年的法蘭克福車展上就已經發布了，憑借其流暢的車身被譽為“巴洛克天使”。但由于缺乏生產設備，直到寶馬36歲，也就是1952年底，寶馬501才開始生產銷售。與之競爭的寶馬501車型直指奔馳220，但15000德國馬克的價格比后者貴，所以銷量慘淡。從1952年到1962年的十年間，整個501系列只生產了14825輛——這是典型的大到傷不起的一步。只能說寶馬501至少象征著戰后寶馬在汽車行業的復蘇。奔馳:抄襲凱迪拉克的設計雖然卡爾·奔馳在1886年發明了第一輛內燃機汽車，但40年后的1926年，奔馳才成立。36年后的1962年是第二代奔馳E級(W110)的黃金時代，其產量占當時奔馳轎車總產量的一半以上。1961年8月，奔馳推出第二代E級豪華轎車，底盤編號W110。190C和190D兩個版本首次推出。前者底盤細分代號為W110.010，搭載1.9升M121直列四缸汽油發動機，后者底盤細分代號為W110.110，搭載2.0升OM621直列四缸柴油發動機。這兩款車在五年內共生產了356，199輛汽車。因為美國車引領了當時的國際設計潮流，1962年，凱迪拉克和龐蒂克的尾翼也出現在了190系列車型上。因此在德國，這一代E級車有了“Fintail”的綽號，甚至被寫進了官方文件。1962年的190系車型除了尾翼之外，還首次配備了4AT變速箱，這使得第二代E級在德國異常火爆，甚至受到出租車司機的追捧。他們認為190系車型的空間不亞于當時的奔馳S級(W111)，但油耗卻低了很多。如今，德國所有街道的原因是……奔馳E級出租車的ll就是當時的“藥”。奧迪:好慘的詞！奧迪成立的過程也是一部撕裂的歷史，但無論如何，1910年4月25日，奧迪終于正式成立。三十六年后，二戰結束后的一年，奧迪的遭遇就是一個“慘”字。由于奧迪工廠所在的茨維考位于蘇軍占領區，蘇軍在戰后拆除了奧迪工廠和設備，作為戰爭賠償的一部分。1946年，奧迪36歲的時候，最后一批工廠設備被拆除運回蘇聯——奧迪連內褲都剝得干干凈凈，只剩下一個空殼公司。1948年8月17日，這個空殼公司甚至被東德的商業注冊局注銷了——某種程度上，奧迪已經是一片廢墟。由于無法在蘇聯控制的東德繼續生產，1945年底至1946年初，奧迪高管開始組織將蘇聯來不及占領和拆除的公司剩余資源運往巴伐利亞州的因戈爾施塔特，也就是現在奧迪的總部所在地。魏建軍嘆了口氣，“長城汽車明年能活下來嗎？”-看看奧迪，絕對是“勵志模板”！標致:和奔馳一樣，標致是一家在成立之前就造車的公司。1892年，標致生產了29輛汽車，他們也是第一個在汽車上使用橡膠輪胎的制造商。四年后的1896年，標致正式成立。然而，36年后的1932年，標致也遇到了大麻煩——1929年從美國華爾街爆發的全球經濟危機也波及到了歐洲，危機的影響直到1932年仍未消除，這成為二戰爆發的重要誘因之一。很多汽車品牌都死于二戰前的大蕭條。好在標致推出的201車型既保證了標致的財務狀況，又讓標致成為亂世中的世界主要汽車廠商之一，真是典型的“亂世英雄”。在大蕭條的八年時間里，標致201一共生產了142，309輛，這在當時絕對是個天文數字。在201的基礎上，標致于1932年推出了更大的301——發布時是世界上第一款采用獨立前懸架的量產車型。這款車5年生產了70497輛，對于當時的大型車來說也是非常成功的。成功的秘訣是301只比201貴一點點...雪鐵龍:摸一張好牌...安德烈·雪鐵龍于1919年創立雪鐵龍。36年后的1955年，雪鐵龍推出了豪華車型DS。這款車是第一款采用雪鐵龍專利的液壓氣動自調平懸掛系統的車型，也是世界上第一款采用四輪碟剎的量產車。液壓氣動自調平懸掛系統被稱為“魔毯”，是當時最先進的底盤系統，沒有“一個”。它最大的特點是能在顛簸的路面上自動調節車身的水平。簡單來說，就是輪胎不跳離車身，車身前后不會因為顛簸而出現明顯的起伏——即使一個輪胎爆胎，剩下的三個車輪也能自動平衡行駛。英國的勞斯萊斯也從雪鐵龍購買了該系統。英國著名的汽車綜藝節目進行了測試，搭載該系統的雪鐵龍C6在崎嶇不平的道路上的表現已經完全爆棚寶馬5系(E60)。1999年，在世界著名汽車媒體評選的“世紀之車”中，DS排在福特T型車和MINI之后，位列第三——不得不說，雪鐵龍36歲拿到了一張好牌，但后來這張好牌被打得粉碎...雷諾:冷血軍火商1898年，雷諾三兄弟聯手成立雷諾汽車公司。36年后，雷諾和標致一樣，遭遇了大蕭條。雷諾最初用拖拉機、鐵路和軍火業務彌補了虧損。到1934年，雷諾的汽車生產幾乎停止，因為雷諾發現制造汽車不如制造軍火賺錢。因為即使是一輛沒有任何武器、炮塔和發動機的空殼坦克，價格也可能高達19萬法郎。1934年，雷諾最大的項目是參與法國步兵輕型坦克的競標。1934年底，當競爭對手還在畫圖紙的時候，雷諾拿出了自己的競標原型——后來著名的雷諾R35坦克。在德國的軍事壓力下，法國軍隊在R35定型前訂購了300輛。盡管軍令如山，雷諾最終還是在1936年受到經濟危機的影響，不得不將航空發動機制造和其他業務拆分，保留了核心的汽車業務。1936年至1938年間，經濟危機引發的一系列勞資糾紛和罷工讓雷諾聲名狼藉至今——雷諾解決罷工的方式相當簡單粗暴，直接解雇罷工者，最終導致2000多名工人失業。時至今日，許多法國人仍對雷諾的“冷血”歷史記憶猶新。路虎:水滸里吃啞巴虧，有人賄賂官府500兩黃金讓獄中的盧俊義去死。結果“小旋風”柴進賄賂政府1000兩黃金，讓盧俊義活了下來——最后，盧俊義活了下來。1948年，路虎只是英國羅孚汽車公司旗下一款車型的名稱，后來逐漸發展成為豪華SUV品牌。但是，如果路虎汽車公司成立，那就要等到1978年了——這就有些悲哀了，更不用說了。1978年后的36年，2014年，據說是出生不順利的一年，路虎在中國吃了個啞巴虧。2014年新上市的路虎極光搭載了9AT automatic……故障頻發的變速箱。然而，就關注度而言，2014年的中國汽車丑聞并非唯一。沒想到，第二年的3月15日，中國央視在3·15晚會上只點名了極光...隨后在3月19日，中國國家質量監督檢驗檢疫總局宣布，將召回2014年和2015年在銷售的共計36451輛進口路虎極光。丑聞不是最大的，只有更大的。吃完路虎就要怪自己尾巴臟，被抓就是典型。寫在最后:其實上面列舉的車企只是一些在國內知名度比較高的代表性公司，也有一些車企有著平庸的36歲，比如捷豹。俗話說，站在30歲，而36歲是本命年的特殊存在之一。你的第三個本命年遇到一些不好的事情其實是件好事——這句話很殘酷，因為在全球汽車工業發展史上，至少有三分之二的車企沒能挺過36歲。比如當時法國著名的Facel Vega，“著名”這個詞用在這里就有些不太合適了，因為汽車圈的大部分人大概都不知道這個品牌，但在當時，這個品牌受到了摩納哥凱莉公主、披頭士、大畫家畢加索、法國國寶級時裝設計師克里斯汀·迪奧等名人的追捧。然而，從1954年成立到1965年消亡，這個品牌連第一個本命年都撐不過。那些奄奄一息的車企，不知道有沒有在最輝煌的時候想過“明年能不能挺過去”。這款車是第一款采用雪鐵龍專利的液壓氣動自調平懸掛系統的車型，也是世界上第一款采用四輪碟剎的量產車。液壓氣動自調平懸掛系統被稱為“魔毯”，是當時最先進的底盤系統，沒有“一個”。它最大的特點是能在顛簸的路面上自動調節車身的水平。簡單來說，就是輪胎不跳離車身，車身前后不會因為顛簸而出現明顯的起伏——即使一個輪胎爆胎，剩下的三個車輪也能自動平衡行駛。英國的勞斯萊斯也從雪鐵龍購買了該系統。英國著名的汽車綜藝節目進行了測試，搭載該系統的雪鐵龍C6在崎嶇不平的道路上的表現已經完全爆棚寶馬5系(E60)。1999年，在世界著名汽車媒體評選的“世紀之車”中，DS排在福特T型車和MINI之后，位列第三——不得不說，雪鐵龍36歲拿到了一張好牌，但后來這張好牌被打得粉碎...雷諾:冷血軍火商1898年，雷諾三兄弟聯手成立雷諾汽車公司。36年后，雷諾和標致一樣，遭遇了大蕭條。雷諾最初用拖拉機、鐵路和軍火業務彌補了虧損。到1934年，雷諾的汽車生產幾乎停止，因為雷諾發現制造汽車不如制造軍火賺錢。因為即使是一輛沒有任何武器、炮塔和發動機的空殼坦克，價格也可能高達19萬法郎。1934年，雷諾最大的項目是參與法國步兵輕型坦克的競標。1934年底，當競爭對手還在畫圖紙的時候，雷諾拿出了自己的競標原型——后來著名的雷諾R35坦克。在德國的軍事壓力下，法國軍隊在R35定型前訂購了300輛。盡管軍令如山，雷諾最終還是在1936年受到經濟危機的影響，不得不將航空發動機制造和其他業務拆分，保留了核心的汽車業務。1936年至1938年間，經濟危機引發的一系列勞資糾紛和罷工讓雷諾聲名狼藉至今——雷諾解決罷工的方式相當簡單粗暴，直接解雇罷工者，最終導致2000多名工人失業。時至今日，許多法國人仍對雷諾的“冷血”歷史記憶猶新。路虎:水滸里吃啞巴虧，有人賄賂官府500兩黃金讓獄中的盧俊義去死。結果“小旋風”柴進賄賂政府1000兩黃金，讓盧俊義活了下來——最后，盧俊義活了下來。1948年，路虎只是英國羅孚汽車公司旗下一款車型的名稱，后來逐漸發展成為豪華SUV品牌。然而，如果路虎汽車公司成立，它將不得不……直到1978年——這多少有些令人難過，更不用說了。1978年后的36年，2014年，據說是出生不順利的一年，路虎在中國吃了個啞巴虧。2014年新上市的路虎極光，搭載9AT自動變速箱，故障頻發。然而，就關注度而言，2014年的中國汽車丑聞并非唯一。沒想到，第二年的3月15日，中國央視在3·15晚會上只點名了極光...隨后在3月19日，中國國家質量監督檢驗檢疫總局宣布，將召回2014年和2015年在銷售的共計36451輛進口路虎極光。丑聞不是最大的，只有更大的。吃完路虎就要怪自己尾巴臟，被抓就是典型。寫在最后:其實上面列舉的車企只是一些在國內知名度比較高的代表性公司，也有一些車企有著平庸的36歲，比如捷豹。俗話說，站在30歲，而36歲是本命年的特殊存在之一。你的第三個本命年遇到一些不好的事情其實是件好事——這句話很殘酷，因為在全球汽車工業發展史上，至少有三分之二的車企沒能挺過36歲。比如當時法國著名的Facel Vega，“著名”這個詞用在這里就有些不太合適了，因為汽車圈的大部分人大概都不知道這個品牌，但在當時，這個品牌受到了摩納哥凱莉公主、披頭士、大畫家畢加索、法國國寶級時裝設計師克里斯汀·迪奧等名人的追捧。然而，從1954年成立到1965年消亡，這個品牌連第一個本命年都撐不過。那些奄奄一息的車企，不知道有沒有在最輝煌的時候想過“明年能不能挺過去”。

標簽：福特本田奧迪寶馬長城

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