跨國車企“第二次”投資中國

雖然特朗普政府游說了很多方法來敦促跨國公司離開中國，但在汽車領域，卻恰恰相反。即使在疫情最嚴重的時刻，跨國汽車公司仍在增加在中國的投資。德國和日本的車企就不用說了，就連通用、福特、特斯拉等美國車都無視“正確”，繼續為中國出力。原因并不復雜。對于大多數跨國車企來說，無論是銷量還是利潤，中國都是全球最重要的板塊，也是未來最有希望的土地。值得注意的是，與以往單純的資金和技術投入不同，跨國汽車公司在中國的投入更多，覆蓋范圍更廣。從深化合資合作，到跨界構建新的“朋友圈”，甚至大大啟用本土人才，表現出的熱情和開放程度遠超以往。中國分量日益凸顯，從貿易戰到高科技封鎖，甚至拉拽企業脫鉤。特朗普政府竭盡全力遏制中國。但不是每個盟友都會聽，更別說聰明人了。7月，德國將接任歐盟理事會主席，德國總理安格拉·默克爾也將擔任輪值主席。默克爾在就職前夕表示:“我們希望帶領歐洲共同成為一個新的強國。”德國媒體也以“歐盟議程:擁抱中國、美國等”為題進行了報道。新思維的重點是歐盟需要一個全新的戰略定位，對華關系成為第一外交重點。縱觀大多數西方國家的媒體，總是充斥著對中國的強硬姿態，但這只是表面現象。俗話說，站著說話不腰疼。對于商界來說，中國的意義越來越明顯。一旦與中國脫鉤，不就意味著經濟與世界脫鉤了嗎？以德國為例。2019年，中國以2000億歐元的貿易額連續第四年成為德國最重要的貿易伙伴。當年，德國對華出口達到960億歐元。德國需要中國，中國已經成為幾乎所有德國汽車公司的最大市場。大眾每賣出兩輛車，就有一輛在中國。對于奧迪、奔馳、寶馬和保時捷來說，超過三分之一的銷量也來自中國。經濟基礎決定上層建筑。如何在美國壓迫和中國市場利益之間做出選擇，不言而喻。不僅是德國，世界第三大經濟體日本也用腳投票了。尤其是對于日系車企來說，“離開中國”是個偽命題。根據日本汽車零部件工業協會的數據，2019年，豐田、本田、日產、馬自達和三菱以及日本一流供應商在中國的營業收入預計接近9000億元。以日系車的老大豐田為例。截至2019年，豐田在中國建立了9家全資公司、15家合資公司和近900家合資經銷商網絡。經過多年的努力，日本汽車工業在中國建立了龐大的生產體系和復雜的供應鏈。從日系車在中國的表現來看，隨著兩國關系趨于穩定，日系車正在中國開始另一個發展周期。盡管特朗普一再敦促國內汽車公司“停止與錯誤的人做生意”，但美國汽車在中國的投資近年來有增無減。早在2010年，通用汽車在中國的銷量就已經超過美國，成為其全球最大的市場。2017年，上汽通用和上汽通用五菱向母公司上交利潤近200億元。客觀來說，近年來，美系車在全球的發展并不順利，通用放棄了全球定位，在中美戰略收縮；福特也一再瘦身，本土業務只剩下SUV。無論是銷售額還是利潤貢獻，中國都是全球業務最重要的組成部分。不用說，近幾年在競爭對手的夾擊下，美系車的競爭力已經不那么自信了。如果離開中國，美國車的市場份額會很快被競品填補，而中國損失不大。真正遭殃的是美國制造業。在中國開啟合作新篇章雖然疫情徹底打亂了國際經濟秩序，但跨國車企很有可能進一步強化扎根中國的戰略。根據咨詢公司安永(Ernst & Young)發布的最新公告，在疫情影響下，全球汽車制造商的日子很難過。數據顯示，全球17家大車企2020年第一季度利潤僅為75億歐元，與去年同期相比下滑超過50%。根據日本汽車制造商協會的數據，8家主要汽車公司5月份的國內產量比去年同期下降了61.8%，為28.75萬輛，是日本自1967年有可比數據以來的最大降幅。就海外產量而言，八大車企5月產量同比下降61.7%。安永認為，這些只是“災難”的開始，全球車市低迷還將持續相當一段時間。也正是在產業升級和疫情的雙重壓力和沖擊下，跨國汽車公司加速全球布局，重點是中國市場。樹想安靜，風卻不會停。雖然按照之前汽車行業的轉型開放進程，2018年將取消新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；直到2022年，乘用車股比改革才會正式落地，但在疫情的催化下，跨國車企已經提前做好了充足的準備。尤其是疫情以來汽車行業最大的外資項目，5月29日，奧迪股份公司分別與姜奇控股和郭萱高科簽約，以10億歐元收購姜奇50%股份，同時增持江淮大眾股份至75%獲得經營權；以約11億歐元的價格獲得郭萱高科26%的股份，成為大股東。這意味著，通過對江淮大眾增資，大眾汽車成功突破合資公司股比限制，這也是奧迪股份公司首次成為在華合資公司的控股股東。同時，收購江淮汽車母公司姜奇控股50%的股權，讓大眾再次“第一個吃螃蟹”，完成了對中國國有汽車集團的收購。其意義可與40年前的第一家汽車合資企業相提并論。控股合資公司，收購國有集團，完成電池布局，大眾此舉可謂“一石三鳥”。大眾汽車中國區總裁馮對此尤為興奮。他在接受《汽車人》采訪時坦言，大眾汽車成功突破合資股比的關鍵在于“天時、地利、人和”，并得益于中國堅持改革開放的基本政策。“今天的世界沒有經歷百年不遇的重大變化。中國以全新的姿態擴大對外資開放，再次證明了改革開放的決心，向世界釋放了積極信號。”隨著與大眾集團在華合作的深入，奧迪也在加強在華業務。不久前，奧迪監事會進一步調整公司架構，加強奧迪的車輛相關業務。奧迪汽車有限公司管理委員會主席杜思曼除了擔任技術研發的額外主管外，還將擔任新部門的負責人。此外，奧迪監事會還做出了另一項戰略決策:未來，杜斯曼將直接負責中國業務。杜思曼表示，中國是奧迪最大的市場，他希望與奧迪中國和中國合作伙伴攜手，進一步提升在中國市場的影響力，助力中國汽車工業的轉型進程。韓國現代也在“人”字上做文章。6月30日，現代汽車宣布任命李紅朋為現代汽車中國商務副總裁，負責品牌發展戰略、產品策略、銷售市場、售后服務、經銷商渠道和企業公關。在此之前，當地很多資深汽車人已經加入現代汽車。去年9月，李馮出任東風大岳起亞總經理，全面負責管理起亞汽車在中國的本土生產、銷售和規劃。李馮的任命意味著東風大岳起亞將首次完全由本土汽車人管理。今年3月，現代中國宣布任命向東平為現代中國副總裁，并代表韓國任命其為北京現代汽車有限公司副總經理，銷售部門。李馮、李紅朋、向東平等一系列優秀的本土汽車企業紛紛加入跨國汽車公司。一方面，他們對本土汽車企業的肯定，意味著他們在管理經驗、行業意識、本土運營上有著外國人所不具備的高度和廣度。另一方面，它們也代表了跨國汽車公司本土化戰略的深化和拓展。2019年，現代品牌在華完成銷量71.3萬輛，下降9.36%；起亞品牌銷量為29.6萬輛，同比下降16.9%。客觀來說，現代汽車集團在中國的壓力很大。隨著更多本土汽車人才得到重用，韓國現代中國戰略開啟了更具活力的新篇章。重新布局，徹底洗牌曾經被視為保守代表的現代，打破了本土人才上升的天花板，曾經與螃蟹合資的第一人，再次采用了德國大眾的深化合作模式...跨國車企在中國的汽車業務發展沒有任何限制和禁區。唯一的區別就是誰的步伐更快，力量更大。幾乎與大眾戰略投資江淮同步，僅一周之后，豐田就在中國種下了新一輪的希望。6月5日，豐田汽車與中國一汽、東風汽車、廣汽集團、北汽集團、易華通科技公司共同成立“聯合燃料電池系統R&D(北京)有限公司”。新公司的主營業務集中在商用車燃料電池系統的研發，主要是豐田和易華通，由各公司共同出資。業內人士評價，豐田借勢連橫，采用了前所未有的開放體系，重新定義了行業路線，將氫燃料電池發展推向快行線，有望給中國新能源發展留下深刻印象。2019年，豐田在華銷量162萬輛，同比增長9.0%，成為豐田全球第二大單一市場。自疫情爆發以來，豐田是所有跨國汽車公司中銷量下降幅度最小的。由此可見豐田的深厚積淀和未雨綢繆。對于豐田來說，中國市場的發展遠未達到高潮。隨著新能源汽車在政策的推動下在國內越來越普及，在混合動力和氫能領域擁有絕對優勢，正在尋找用武之地。尤其是2018年，在李克強總理參觀豐田北海道工廠，眾多中國企業前來詢問氫燃料電池業務后，豐田中國突然加快步伐，在氫能源、電池等領域締結多方戰略合作，在智慧出行領域投資牽手。按照這種預期，中國超越美國成為豐田全球最大市場只是時間問題。本田也能搭上中國新能源的快車。日前，工業和信息化部宣布，關于修改《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》的決定已經審議通過，自2021年1月1日起施行。這一“雙積分”新政策做出了多項調整。除了明確了2021-2023年新能源汽車的積分比例，還提出了低油耗乘用車的概念，明確了積分核算的優惠規則。低油耗車將成為車企積分核算的寵兒。從乘用車的油耗數據來看，大部分都能滿足混合動力汽車(HEV)新規中對低油耗乘用車的要求，也就是說，以豐田、本田為代表的日系陣營可能成為低油耗乘用車的最大受益者。為了進一步挖掘混動車市場的潛力，本田將在2020年推出多款車型，全面擴大混動車的產品陣容。特別是廣汽本田建立的混動聯盟，實際上是一個從單一車型到組合拳的過程，為消費者呈現了一個更加系統化、立體化的產品矩陣。憑借混動優勢，本田有能力在中國占據更強的市場地位。雖然和日系車相比，優勢沒有那么顯眼，但是在豪華車領域，擁有絕對領先優勢的德系車正在迎頭趕上。自去年拉開電動化產品序幕后，2020年，奧迪準備在中國本地化生產旗艦電動車e-tron。按照預期，到2021年，奧迪將在中國推出9款新能源汽車，其中近一半是純電動汽車。到2025年，奧迪在中國銷售的所有產品都將實現電氣化，純電動和插電式混合動力汽車的年銷量約為80萬輛，占奧迪全球銷量的三分之一。自從……以來自從去年EQC推出第一輛電動車以來，奔馳在電氣化道路上的速度越來越快。奔馳將電氣化家族細化為EQ、EQ Power、EQ Boost三種。僅EQ動力陣容(插電式混動車)將擴充至20款。到2030年，奔馳預計電氣化乘用車將占集團乘用車總銷量的50%以上。2019年，寶馬在中國交付了5萬輛新能源汽車，同比增長34.1%。為了鞏固優勢，寶馬今年將推出四款新能源產品。不久前，寶馬與國家電網電動汽車公司簽署合作協議，聯手中國充電服務領域的主要企業，進一步在中國構建完善的新能源汽車生態系統。經過幾年的搖擺、決策和準備，從平臺開發到車輛儲備，在新能源汽車領域，跨國車企正在大踏步追趕。雖然市場遠未飽和，但競爭的激烈甚至慘烈程度從一開始就不遜于燃油車。根據麥肯錫的預測，電動汽車行業將很快迎來洗牌。事實上，在疫情影響下，國內新車生產企業已經出現了第一批倒閉潮。隨著百萬輛規模的跨國車企的多方布局和共同努力，國內新能源汽車市場乃至整個汽車市場生態將迎來又一輪巨變。40年前，得益于中國的改革開放，跨國汽車公司開拓了世界上最大、最有潛力的市場，并從中受益，發展了自己；在全球新冠肺炎疫情肆虐，銷量在相當一段時間內只能來自中國的2020年，跨國車企堅定信念，深耕中國，從周邊豐富和拓展了改革開放的內涵。

雖然特朗普政府游說了很多方法來敦促跨國公司離開中國，但在汽車領域，卻恰恰相反。即使在疫情最嚴重的時刻，跨國汽車公司仍在增加在中國的投資。德國和日本的車企就不用說了，就連通用、福特、特斯拉等美國車都無視“正確”，繼續為中國出力。原因并不復雜。對于大多數跨國車企來說，無論是銷量還是利潤，中國都是全球最重要的板塊，也是未來最有希望的土地。值得注意的是，與以往單純的資金和技術投入不同，跨國汽車公司在中國的投入更多，覆蓋范圍更廣。從深化合資合作，到跨界構建新的“朋友圈”，甚至大大啟用本土人才，表現出的熱情和開放程度遠超以往。中國分量日益凸顯，從貿易戰到高科技封鎖，甚至拉拽企業脫鉤。特朗普政府竭盡全力遏制中國。但不是每個盟友都會聽，更別說聰明人了。7月，德國將接任歐盟理事會主席，德國總理安格拉·默克爾也將擔任輪值主席。默克爾在就職前夕表示:“我們希望帶領歐洲共同成為一個新的強國。”德國媒體也以“歐盟議程:擁抱中國、美國等”為題進行了報道。新思維的重點是歐盟需要一個全新的戰略定位，對華關系成為第一外交重點。縱觀大多數西方國家的媒體，總是充斥著對中國的強硬姿態，但這只是表面現象。俗話說，站著說話不腰疼。對于商界來說，中國的意義越來越明顯。一旦與中國脫鉤，不就意味著經濟與世界脫鉤了嗎？以德國為例。2019年，中國以2000億歐元的貿易額連續第四年成為德國最重要的貿易伙伴。當年，德國對華出口達到960億歐元。德國需要中國，中國已經成為幾乎所有德國汽車公司的最大市場。大眾每賣出兩輛車，就有一輛在中國。對于奧迪、奔馳、寶馬和保時捷來說，超過三分之一的銷量也來自中國。經濟基礎決定上層建筑。如何在美國壓迫和中國市場利益之間做出選擇，不言而喻。不僅是德國，世界第三大經濟體日本也用腳投票了。尤其是對于日系車企來說，“離開中國”是個偽命題。根據日本汽車零部件工業協會的數據，2019年，豐田、本田、日產、馬自達和三菱以及日本一流供應商在中國的營業收入預計接近9000億元。以日系車的老大豐田為例。截至2019年，豐田在中國建立了9家全資公司、15家合資公司和近900家合資經銷商網絡。經過多年的努力，日本汽車工業在中國建立了龐大的生產體系和復雜的供應鏈。從日系車在中國的表現來看，隨著兩國關系趨于穩定，日系車正在中國開始另一個發展周期。盡管特朗普一再敦促國內汽車公司“停止與錯誤的人做生意”，但美國汽車在中國的投資近年來有增無減。早在2010年，通用汽車在中國的銷量就已經超過美國，成為其全球最大的市場。2017年，上汽通用和上汽通用五菱向母公司上交利潤近200億元。客觀來說，近年來，美系車在全球的發展并不順利，通用放棄了全球定位，在中美戰略收縮；福特也一再瘦身，本土業務只剩下SUV。無論是銷售額還是利潤貢獻，中國都是全球業務最重要的組成部分。不用說，近幾年在競爭對手的夾擊下，美系車的競爭力已經不那么自信了。如果離開中國，美國車的市場份額會很快被競品填補，而中國損失不大。真正遭殃的是美國制造業。在中國開啟合作新篇章雖然疫情徹底打亂了國際經濟秩序，但跨國車企很有可能進一步強化扎根中國的戰略。根據咨詢公司安永(Ernst & Young)發布的最新公告，在疫情影響下，全球汽車制造商的日子很難過。數據顯示，全球17家大車企2020年第一季度利潤僅為75億歐元，與去年同期相比下滑超過50%。根據日本汽車制造商協會的數據，8家主要汽車公司5月份的國內產量比去年同期下降了61.8%，為28.75萬輛，是日本自1967年有可比數據以來的最大降幅。就海外產量而言，八大車企5月產量同比下降61.7%。安永認為，這些只是“災難”的開始，全球車市低迷還將持續相當一段時間。也正是在產業升級和疫情的雙重壓力和沖擊下，跨國汽車公司加速全球布局，重點是中國市場。樹想安靜，風卻不會停。雖然按照之前汽車行業的轉型開放進程，2018年將取消新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；直到2022年，乘用車股比改革才會正式落地，但在疫情的催化下，跨國車企已經提前做好了充足的準備。尤其是疫情以來汽車行業最大的外資項目，5月29日，奧迪股份公司分別與姜奇控股和郭萱高科簽約，以10億歐元收購姜奇50%股份，同時增持江淮大眾股份至75%獲得經營權；以約11億歐元的價格獲得郭萱高科26%的股份，成為大股東。這意味著，通過對江淮大眾增資，大眾汽車成功突破合資公司股比限制，這也是奧迪股份公司首次成為在華合資公司的控股股東。同時，收購江淮汽車母公司姜奇控股50%的股權，讓大眾再次“第一個吃螃蟹”，完成了對中國國有汽車集團的收購。其意義可與40年前的第一家汽車合資企業相提并論。控股合資公司，收購國有集團，完成電池布局，大眾此舉可謂“一石三鳥”。大眾汽車中國區總裁馮對此尤為興奮。他在接受《汽車人》采訪時坦言，大眾汽車成功突破合資股比的關鍵在于“天時、地利、人和”，并得益于中國堅持改革開放的基本政策。“今天的世界沒有經歷百年不遇的重大變化。中國以全新的姿態擴大對外資開放，再次證明了改革開放的決心，向世界釋放了積極信號。”隨著與大眾集團在華合作的深入，奧迪也在加強在華業務。不久前，奧迪監事會進一步調整公司架構，加強奧迪的車輛相關業務。奧迪汽車有限公司管理委員會主席杜思曼除了擔任技術研發的額外主管外，還將擔任新部門的負責人。此外，奧迪監事會還做出了另一項戰略決策:未來，杜斯曼將直接負責中國業務。杜思曼表示，中國是奧迪最大的市場，他希望與奧迪中國和中國合作伙伴攜手，進一步提升在中國市場的影響力，助力中國汽車工業的轉型進程。韓國現代也在“人”字上做文章。6月30日，現代汽車宣布任命李紅朋為現代汽車中國商務副總裁，負責品牌發展戰略、產品策略、銷售市場、售后服務、經銷商渠道和企業公關。在此之前，當地很多資深汽車人已經加入現代汽車。去年9月，李馮出任東風大岳起亞總經理，全面負責管理起亞汽車在中國的本土生產、銷售和規劃。李馮的任命意味著東風大岳起亞將首次完全由本土汽車人管理。今年3月，現代中國宣布任命向東平為現代中國副總裁，并代表韓國任命其為北京現代汽車有限公司副總經理，銷售部門。李馮、李紅朋、向東平等一系列優秀的本土汽車企業紛紛加入跨國汽車公司。一方面，他們對本土汽車企業的肯定，意味著他們在管理經驗、行業意識、本土運營上有著外國人所不具備的高度和廣度。另一方面，它們也代表了跨國汽車公司本土化戰略的深化和拓展。2019年，現代品牌在華完成銷量71.3萬輛，下降9.36%；起亞品牌銷量為29.6萬輛，同比下降16.9%。客觀來說，現代汽車集團在中國的壓力很大。隨著更多本土汽車人才得到重用，韓國現代中國戰略開啟了更具活力的新篇章。重新布局，徹底洗牌曾經被視為保守代表的現代，打破了本土人才上升的天花板，曾經與螃蟹合資的第一人，再次采用了德國大眾的深化合作模式...跨國車企在中國的汽車業務發展沒有任何限制和禁區。唯一的區別就是誰的步伐更快，力量更大。幾乎與大眾戰略投資江淮同步，僅一周之后，豐田就在中國種下了新一輪的希望。6月5日，豐田汽車與中國一汽、東風汽車、廣汽集團、北汽集團、易華通科技公司共同成立“聯合燃料電池系統R&D(北京)有限公司”。新公司的主營業務集中在商用車燃料電池系統的研發，主要是豐田和易華通，由各公司共同出資。業內人士評價，豐田借勢連橫，采用了前所未有的開放體系，重新定義了行業路線，將氫燃料電池發展推向快行線，有望給中國新能源發展留下深刻印象。2019年，豐田在華銷量162萬輛，同比增長9.0%，成為豐田全球第二大單一市場。自疫情爆發以來，豐田是所有跨國汽車公司中銷量下降幅度最小的。由此可見豐田的深厚積淀和未雨綢繆。對于豐田來說，中國市場的發展遠未達到高潮。隨著新能源汽車在政策的推動下在國內越來越普及，在混合動力和氫能領域擁有絕對優勢，正在尋找用武之地。尤其是2018年，在李克強總理參觀豐田北海道工廠，眾多中國企業前來詢問氫燃料電池業務后，豐田中國突然加快步伐，在氫能源、電池等領域締結多方戰略合作，在智慧出行領域投資牽手。按照這種預期，中國超越美國成為豐田全球最大市場只是時間問題。本田也能搭上中國新能源的快車。日前，工業和信息化部宣布，關于修改《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》的決定已經審議通過，自2021年1月1日起施行。這一“雙積分”新政策做出了多項調整。除了明確了2021-2023年新能源汽車的積分比例，還提出了低油耗乘用車的概念，明確了積分核算的優惠規則。低油耗車將成為車企積分核算的寵兒。從乘用車的油耗數據來看，大部分都能滿足混合動力汽車(HEV)新規中對低油耗乘用車的要求，也就是說，以豐田、本田為代表的日系陣營可能成為低油耗乘用車的最大受益者。為了進一步挖掘混動車市場的潛力，本田將在2020年推出多款車型，全面擴大混動車的產品陣容。特別是廣汽本田建立的混動聯盟，實際上是一個從單一車型到組合拳的過程，為消費者呈現了一個更加系統化、立體化的產品矩陣。憑借混動優勢，本田有能力在中國占據更強的市場地位。雖然和日系車相比，優勢沒有那么顯眼，但是在豪華車領域，擁有絕對領先優勢的德系車正在迎頭趕上。自去年拉開電動化產品序幕后，2020年，奧迪準備在中國本地化生產旗艦電動車e-tron。按照預期，到2021年，奧迪將在中國推出9款新能源汽車，其中近一半是純電動汽車。到2025年，奧迪在中國銷售的所有產品都將實現電氣化，純電動和插電式混合動力汽車的年銷量約為80萬輛，占奧迪全球銷量的三分之一。自從……以來自從去年EQC推出第一輛電動車以來，奔馳在電氣化道路上的速度越來越快。奔馳將電氣化家族細化為EQ、EQ Power、EQ Boost三種。僅EQ動力陣容(插電式混動車)將擴充至20款。到2030年，奔馳預計電氣化乘用車將占集團乘用車總銷量的50%以上。2019年，寶馬在中國交付了5萬輛新能源汽車，同比增長34.1%。為了鞏固優勢，寶馬今年將推出四款新能源產品。不久前，寶馬與國家電網電動汽車公司簽署合作協議，聯手中國充電服務領域的主要企業，進一步在中國構建完善的新能源汽車生態系統。經過幾年的搖擺、決策和準備，從平臺開發到車輛儲備，在新能源汽車領域，跨國車企正在大踏步追趕。雖然市場遠未飽和，但競爭的激烈甚至慘烈程度從一開始就不遜于燃油車。根據麥肯錫的預測，電動汽車行業將很快迎來洗牌。事實上，在疫情影響下，國內新車生產企業已經出現了第一批倒閉潮。隨著百萬輛規模的跨國車企的多方布局和共同努力，國內新能源汽車市場乃至整個汽車市場生態將迎來又一輪巨變。40年前，得益于中國的改革開放，跨國汽車公司開拓了世界上最大、最有潛力的市場，并從中受益，發展了自己；在全球新冠肺炎疫情肆虐，銷量在相當一段時間內只能來自中國的2020年，跨國車企堅定信念，深耕中國，從周邊豐富和拓展了改革開放的內涵。

標簽：豐田大眾奧迪現代本田

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