一電對話 | 比亞迪和寧德時代到底在爭什么？

編者按:“針刺實驗”這個詞已經不僅僅是動力電池領域的一個技術名詞，在當代Amperex科技有限公司和比亞迪兩大巨頭數次隔空交鋒后，已經成為普通消費者關心的社會公共話題。這場爭論的背后，當代安培科技有限公司和比亞迪在爭什么？為什么爭論發生在這個時候？本期電話交談，我們就這些問題集思廣益，對其要點進行摘錄，請讀者批評指正。對話嘉賓:龐毅成，第一電動網創始人楊昭，第一電動網特約專家邱開軍，電動汽車觀察家創始人。

(從左至右:龐毅城、楊昭、邱開軍)比亞迪和當代Amperex科技有限公司在爭什么？龐毅城:今天的話題是最近的一個熱門話題——比亞迪與當代安培科技有限公司的爭論。你們兩個恰好都是電氣化領域的知名人士。大家說說吧。為什么這個時候會發生這樣的爭論？另外，他們在爭論什么？楊釗:最近一直在思考行業的可持續性，但是我覺得新能源汽車這個行業要不可持續了，很多車越來越難賣了。為什么我特別佩服蔚來？正因為可持續，用戶才愿意購買。這種可持續發展是指除去補貼、路權等一切外部條件后才能發展，而不是處于襁褓中，冬天怕冷，夏天怕熱，根本不可能養。那取決于什么？這必須取決于實際需求。所以我們必須回答:可持續發展的核心思想是什么？技術真的成熟了嗎？還早著呢。這是我的思路，考慮這個行業的可持續發展才是核心。這個行業不會再發展了，爭取什么都沒有意義。

按照這種邏輯，如何才能實現可持續發展？重量能量密度要提高，體積能量密度要提高，但是磷酸亞鐵鋰要提高在哪里？CTP無模塊結構可以部分解決磷酸亞鐵鋰體積能量密度的短板，但仍然不夠。至少要翻倍到600 Wh/L，那么系統的能量密度夠嗎？140Wh/kg甚至150Wh/kg都不夠，連基本需求都滿足不了。所以不會在這里發展？你會因為咬一口就噎著而不吃嗎？還是要發展。三星已經在制造955超高鎳電池。我看到它的單體積能量密度可以達到900Wh/L，只有現在體積的1/3，所以把這個放在乘用車里比較容易。現在大家都拼命拉軸距，但也有個上限，不然就成公交車了。軸距只能在短時間內解決能量密度低的動力電池沒有空間安裝的問題，是權宜之計。昨天，我給我的車加了一箱油，300元，花了兩分鐘，行駛了700公里。我可以以高達800km的速度奔跑，這樣我就可以舒適地使用它。電動車現在續航能達到700km，但是高速能達到500km就不錯了，而且還是在接近3米的長軸距的前提下。所以一定要發展，否則這個行業沒有未來。邱開君:首先說事實:什么是針灸？這是國標中已經廢棄的測試，專門用來測試單體的安全性。目前國際上大概有三四個標準，有針刺試驗來檢測電池的安全性，但這三四個標準都不是強制性標準，只屬于行業推薦性標準。在全球范圍內，針刺測試是一種單一的安全性測試方法，已經逐漸被放棄。整個行業對動力電池安全性的思考確實發生了戰略性轉變。本來以為電池的安全性一定要過硬，整個包裝就沒問題了。但是現在大家都認為只要控制好整個套餐，給足夠的逃生時間。這其實是主流思維或者主流策略的改變。但在一些熱失控的測試中，穿刺也被視為一種手段。我想既然我們在討論……從這個細節出發，我們應該把事情本身弄清楚。這是我對這件事的判斷。

(比亞迪刀鋒電池針刺測試視頻截圖)但如果一個電池能在同等水平的前提下通過針刺，就像一個優秀的學生能把普通題做好，把超類題做好，我覺得是值得肯定的。所以我還是比較欣賞刀片電池能在達到很好的能量密度水平的前提下通過穿刺。至于兩家在爭什么，我的結論是中高端乘用車市場的動力電池之爭。比亞迪本來有很大的機會成為國內乃至全球最好的動力電池供應商，但是因為固守磷酸亞鐵鋰的技術路線，在三元成為主流的時候失去了大市場，這也和比亞迪沒有開拓有關。但在補貼大幅下降，福迪分家后，比亞迪又做了刀片電池，再次搶奪乘用車市場。所以這里主要的競爭點是中高端乘用車動力電池供應權之爭。比亞迪想用刀片電池來證明我有實力爭奪這個市場，這可能是背后爭議的本質。龐毅城:楊昭的意思是市場肯定會發展。目前還遠沒有達到理想的水平。現在比亞迪和當代安培科技有限公司之間的爭論意義不大。凱軍的判斷是，這個爭論應該不是行業內的爭論，但從市場方面來說是可以理解的，因為涉及到供應權之爭。在我看來，這場爭論的實質是動力電池話語權之爭。起初，他們似乎是從一個安全的概念上爭論——什么是安全的動力電池？在當代安培科技有限公司看來，更重要的是保證模塊和系統的安全。單一針灸是沒有意義的。但從比亞迪的角度來說，單一的安全性無法保證，怎么談模塊和系統。目前看起來是這兩個邏輯，其實是一回事。誰能批量、可持續地提供安全的動力電池系統？我想兩家公司都意識到，由于新能源汽車數量的增加，自燃現象還會繼續發生，這肯定會影響到消費者和政府。所以，誰決定了自己在電力電池安全問題上的話語權，誰就能在一定程度上獲得競爭優勢。同時，這一事件從專業的行業話題變成了社會公共話題，讓我感覺兩家公司都有強烈的焦慮感。

2020年第一季度全球動力電池市場份額數據顯示，僅有當代安普科技有限公司和比亞迪兩家公司份額下降。此前，由于我國采取了正確的產業發展戰略，我國新能源汽車產業發展迅速。在相關企業和消費者的共同努力下，中國已經形成了領先全球的乘用車和動力電池市場。但今年的情況讓很多人覺得有必要修正自己過去的樂觀看法。現代安培科技有限公司和比亞迪肯定比我們更早感受到壓力。以LG為代表的全球主要動力電池供應商的快速增長有兩個原因。第一是歐洲市場的快速增長，第二是特斯拉在中國的快速增長又把LG拉了上來。那么問題來了，為什么歐洲市場的快速增長導致世界前五(LG、松下、三星、AESC、SK)的份額快速增長，而中國兩家卻沒有。原因很簡單，因為這兩家公司還沒有開始批量供應歐洲。比亞迪和當代安培科技有限公司的憂慮，我認為是新時代的新憂慮。這個新時期是在中國市場開放之后。突然發現，過去幾年建立起來的所謂市場壁壘和規模壁壘，并沒有經受住真正的考驗和挑戰，瞬間就被打破了。兩家公司都有很深的憂慮，所以這種憂慮必須轉化為行動。首先是鞏固在中國市場的話語權。最敏感的話語權是什么？能引起社會關注并占據逗號的一定是安全管理……ing輿論的高度，所以才會有這場爭論。但這場爭論之后接下來該怎么辦，可能是一個更值得討論的問題。現在無論是歐洲市場還是中國市場，事實都是世界前五在進攻，中國前兩名在防守，所以如何轉守為攻是國內兩大企業面臨的第一個核心問題。讓我稍微擴展一下。在中國市場轉守為攻的具體案例，第一個是特斯拉在當代安培科技有限公司的裝機。今年下半年，我們將看到當代安培科技有限公司和LG分享這個巨大的蛋糕。但是，這里面有一個變量，就是前段時間我們也分析過。市場對特斯拉的需求并沒有想象中那么饑渴。4月份銷量下滑是后續訂單不足造成的。另一個案例是凱駿提到的比亞迪，將旗下各個業務單元獨立拆分。福迪電源目前還沒有消息，但是半導體已經以非常快的速度成功融資。相信福迪動力也能完成獨立融資。理論上他可以和比亞迪做一定程度的企業決策，所以福迪動力可以打破過去最大的障礙。可以相對開放的和所有車企合作，而不是只綁定比亞迪，這對于福迪動力來說是一個重大的改變。這是兩個轉守為攻的例子，我看到的另一個更明顯的信號是價格戰。前不久有消息稱，當代安普科技有限公司磷酸亞鐵鋰模塊價格在500元以內。如果消息屬實，我認為這是一個明顯的信號。如果當代安培科技有限公司發起價格戰，是完全符合邏輯的，因為目前當代安培科技有限公司的產能在國內市場是比較領先的，毛利也有支撐。目前產能利用率還沒有達到100%，他有資格也有動力發起價格戰。如果他發動價格戰，比亞迪肯定會回應。因為現在比亞迪要從防守上進攻，首先要搶在中國的市場份額，那就是搶在當代安培科技有限公司的市場份額。所以如果價格戰真的發生了，我覺得會導致一個結果，就是除了全球前五之外，國內的小公司不一定能跟進，因為這是一個典型的資本密集型、技術密集型、產能密集型的行業。楊昭:不一定。比如億緯鋰能，并不都是在動力電池領域開發的。當兩個最大的頭頭在競爭的時候，并不代表那些沒有參與進來的小企業沒有競爭力。龐毅城:這里有一個問題。競爭力應該體現在生產能力和產品技術的儲備上。如果真的要開戰，彈藥不夠，有錢也沒用。而且我覺得，如果現在不跟進這個價格戰公司，以后就沒有更多的機會了。原因很簡單，因為這場價格戰一定是全球性的競爭，至少到全球一體化的程度，在中國甚至更低，就看這場競爭的激烈程度。所以從這個維度來說，大概率的可能性是這個市場被拉平，毛利率大幅降低，以至于很多小公司退出這個市場。但我們樂見其成，因為價格戰真的發生后，大家都會受益。首先，消費者肯定有好處，成本更少，續航更長。如果消費者受益，會直接擴大整個電氣化軌道的規模，所以這絕對是好事；第二，行業也會受益。當市場集中度相對較高時，大公司相對更容易建立相對良性的競爭秩序和競爭生態。屆時行業的發展會更加有序，市場也不會受到當時外部條件(比如政策)的干擾。所以我個人是歡迎現在的辯論以及背后的高水平競爭的。這是我的基本觀點。沒有絕對的安全，市場需求決定產品形態。楊昭:剛才我講的是夠不夠，第二個是安全不安全。我不是電池化學方面的專家，但我讀過很多。現在不要談絕對安全，這段時間不僅燒了三元的車，還燒了磷酸亞鐵鋰的車，所以不要談絕對安全，可能會逼死你。那真正解決問題的辦法是什么？比如六氟磷酸鋰電解液的問題，比如隔膜的問題，比如所有易燃可燃的材料都解決了，談起來絕對安全。六氟磷酸鋰在60°C開始分解，隔膜也在120°C左右開始分解，這些問題都無法解決，其他討論都沒有意義。先補齊所有短板再談絕對安全。現在只是相對安全。既然相對安全，就要有相對的辦法解決，這其實就是一種平衡。結構的改進是一個平衡的方法，夾雜物的熱管理是一個平衡的方法，托盤的加強也是一個平衡的方法，所以一個測試方法不能說明任何問題。邱開軍:剛才講了很多話題，我想補充一點。我覺得楊先生的思路很好。好的行業要看市場需求，然后從市場需求推導出產品形態和技術形態，一個是現實的，一個是面向未來的。現實一點，我覺得刀片電池也很有意思。這個專利是2011年申請的，為什么現在才推出？我的猜測是，比亞迪正是看到了補貼大幅下降后的這個時間點，刀片電池的成本優勢才會凸顯。對于大型企業來說，產品發布是有計劃的。這個時候刀片電池應該是比亞迪能給出的比較好的綜合解決方案，至少在體積能量密度上，可以和三元pk大致相當，而且有巨大的成本優勢。與此同時，打安全牌可能對豐田和奧迪這樣的公司更有吸引力。當然，從動態的角度來看，比亞迪很有可能在一兩年后，在他認為安全性和性能都合適的時候，推出帶葉片的三元電池。只是比亞迪，包括當代安培科技有限公司的技術儲備，我們這些外人很難評價。楊釗:其實這個行業最核心的競爭是材料的競爭，量產的競爭，新技術的應用。編者按:“針刺實驗”這個詞已經不僅僅是動力電池領域的一個技術名詞，在當代Amperex科技有限公司和比亞迪兩大巨頭數次隔空交鋒后，已經成為普通消費者關心的社會公共話題。這場爭論的背后，當代安培科技有限公司和比亞迪在爭什么？為什么爭論發生在這個時候？本期電話交談，我們就這些問題集思廣益，對其要點進行摘錄，請讀者批評指正。對話嘉賓:龐毅成，第一電動網創始人楊昭，第一電動網特約專家邱開軍，電動汽車觀察家創始人。

(從左至右:龐毅城、楊昭、邱開軍)比亞迪和當代Amperex科技有限公司在爭什么？龐毅城:今天的話題是最近的一個熱門話題——比亞迪與當代安培科技有限公司的爭論。你們兩個恰好都是電氣化領域的知名人士。大家說說吧。為什么這個時候會發生這樣的爭論？另外，他們在爭論什么？楊釗:最近一直在思考行業的可持續性，但是我覺得新能源汽車這個行業要不可持續了，很多車越來越難賣了。為什么我特別佩服蔚來？正因為可持續，用戶才愿意購買。這種可持續發展意味著它可以發展……除去補貼、路權等一切外在條件后，而不是處于襁褓中，冬怕寒，夏怕熱，根本不可能養。那取決于什么？這必須取決于實際需求。所以我們必須回答:可持續發展的核心思想是什么？技術真的成熟了嗎？還早著呢。這是我的思路，考慮這個行業的可持續發展才是核心。這個行業不會再發展了，爭取什么都沒有意義。

按照這種邏輯，如何才能實現可持續發展？重量能量密度要提高，體積能量密度要提高，但是磷酸亞鐵鋰要提高在哪里？CTP無模塊結構可以部分解決磷酸亞鐵鋰體積能量密度的短板，但仍然不夠。至少要翻倍到600 Wh/L，那么系統的能量密度夠嗎？140Wh/kg甚至150Wh/kg都不夠，連基本需求都滿足不了。所以不會在這里發展？你會因為咬一口就噎著而不吃嗎？還是要發展。三星已經在制造955超高鎳電池。我看到它的單體積能量密度可以達到900Wh/L，只有現在體積的1/3，所以把這個放在乘用車里比較容易。現在大家都拼命拉軸距，但也有個上限，不然就成公交車了。軸距只能在短時間內解決能量密度低的動力電池沒有空間安裝的問題，是權宜之計。昨天，我給我的車加了一箱油，300元，花了兩分鐘，行駛了700公里。我可以以高達800km的速度奔跑，這樣我就可以舒適地使用它。電動車現在續航能達到700km，但是高速能達到500km就不錯了，而且還是在接近3米的長軸距的前提下。所以一定要發展，否則這個行業沒有未來。邱開君:首先說事實:什么是針灸？這是國標中已經廢棄的測試，專門用來測試單體的安全性。目前國際上大概有三四個標準，有針刺試驗來檢測電池的安全性，但這三四個標準都不是強制性標準，只屬于行業推薦性標準。在全球范圍內，針刺測試是一種單一的安全性測試方法，已經逐漸被放棄。整個行業對動力電池安全性的思考確實發生了戰略性轉變。本來以為電池的安全性一定要過硬，整個包裝就沒問題了。但是現在大家都認為只要控制好整個套餐，給足夠的逃生時間。這其實是主流思維或者主流策略的改變。但在一些熱失控的測試中，穿刺也被視為一種手段。我覺得既然是從這個細節討論，就應該把事情本身說清楚。這是我對這件事的判斷。

(比亞迪刀鋒電池針刺測試視頻截圖)但如果一個電池能在同等水平的前提下通過針刺，就像一個優秀的學生能把普通題做好，把超類題做好，我覺得是值得肯定的。所以我還是比較欣賞刀片電池能在達到很好的能量密度水平的前提下通過穿刺。至于兩家在爭什么，我的結論是中高端乘用車市場的動力電池之爭。比亞迪本來有很大的機會成為國內乃至全球最好的動力電池供應商，但是因為固守磷酸亞鐵鋰的技術路線，在三元成為主流的時候失去了大市場，這也和比亞迪沒有開拓有關。但在補貼大幅下降，福迪分家后，比亞迪又做了刀片電池，再次搶奪乘用車市場。所以這里主要的競爭點是中高端乘用車動力電池供應權之爭。比亞迪想用刀片電池來證明我有實力爭奪這個市場，這可能是背后爭議的本質。龐毅城:楊昭的意思是市場肯定會發展。目前還遠沒有達到理想的水平。現在比亞迪和當代安培科技有限公司之間的爭論意義不大。凱軍的判斷是……在這個爭論上不應該是行業內的爭論，但是從市場方面來說是可以理解的，因為涉及到供應權之爭。在我看來，這場爭論的實質是動力電池話語權之爭。起初，他們似乎是從一個安全的概念上爭論——什么是安全的動力電池？在當代安培科技有限公司看來，更重要的是保證模塊和系統的安全。單一針灸是沒有意義的。但從比亞迪的角度來說，單一的安全性無法保證，怎么談模塊和系統。目前看起來是這兩個邏輯，其實是一回事。誰能批量、可持續地提供安全的動力電池系統？我想兩家公司都意識到，由于新能源汽車數量的增加，自燃現象還會繼續發生，這肯定會影響到消費者和政府。所以，誰決定了自己在電力電池安全問題上的話語權，誰就能在一定程度上獲得競爭優勢。同時，這一事件從專業的行業話題變成了社會公共話題，讓我感覺兩家公司都有強烈的焦慮感。

2020年第一季度全球動力電池市場份額數據顯示，僅有當代安普科技有限公司和比亞迪兩家公司份額下降。此前，由于我國采取了正確的產業發展戰略，我國新能源汽車產業發展迅速。在相關企業和消費者的共同努力下，中國已經形成了領先全球的乘用車和動力電池市場。但今年的情況讓很多人覺得有必要修正自己過去的樂觀看法。現代安培科技有限公司和比亞迪肯定比我們更早感受到壓力。以LG為代表的全球主要動力電池供應商的快速增長有兩個原因。第一是歐洲市場的快速增長，第二是特斯拉在中國的快速增長又把LG拉了上來。那么問題來了，為什么歐洲市場的快速增長導致世界前五(LG、松下、三星、AESC、SK)的份額快速增長，而中國兩家卻沒有。原因很簡單，因為這兩家公司還沒有開始批量供應歐洲。比亞迪和當代安培科技有限公司的憂慮，我認為是新時代的新憂慮。這個新時期是在中國市場開放之后。突然發現，過去幾年建立起來的所謂市場壁壘和規模壁壘，并沒有經受住真正的考驗和挑戰，瞬間就被打破了。兩家公司都有很深的憂慮，所以這種憂慮必須轉化為行動。首先是鞏固在中國市場的話語權。最敏感的話語權是什么？能引起社會關注，占領輿論制高點的一定是安全管理，所以才會有這個爭論。但這場爭論之后接下來該怎么辦，可能是一個更值得討論的問題。現在無論是歐洲市場還是中國市場，事實都是世界前五在進攻，中國前兩名在防守，所以如何轉守為攻是國內兩大企業面臨的第一個核心問題。讓我稍微擴展一下。在中國市場轉守為攻的具體案例，第一個是特斯拉在當代安培科技有限公司的裝機。今年下半年，我們將看到當代安培科技有限公司和LG分享這個巨大的蛋糕。但是，這里面有一個變量，就是前段時間我們也分析過。市場對特斯拉的需求并沒有想象中那么饑渴。4月份銷量下滑是后續訂單不足造成的。另一個案例是凱駿提到的比亞迪，將旗下各個業務單元獨立拆分。福迪電源目前還沒有消息，但是半導體已經以非常快的速度成功融資。相信福迪動力也能完成獨立融資。理論上他可以和比亞迪做一定程度的企業決策，所以福迪動力可以打破過去最大的障礙。可以相對開放的和所有車企合作，而不是只綁定比亞迪，這對于福迪動力來說是一個重大的改變。這是兩個轉守為攻的例子，我看到的另一個更明顯的信號是價格戰。不久前，有消息稱，當代Amperex技術的價格……。，限定磷酸亞鐵鋰模塊在500元以內。如果消息屬實，我認為這是一個明顯的信號。如果當代安培科技有限公司發起價格戰，是完全符合邏輯的，因為目前當代安培科技有限公司的產能在國內市場是比較領先的，毛利也有支撐。目前產能利用率還沒有達到100%，他有資格也有動力發起價格戰。如果他發動價格戰，比亞迪肯定會回應。因為現在比亞迪要從防守上進攻，首先要搶在中國的市場份額，那就是搶在當代安培科技有限公司的市場份額。所以如果價格戰真的發生了，我覺得會導致一個結果，就是除了全球前五之外，國內的小公司不一定能跟進，因為這是一個典型的資本密集型、技術密集型、產能密集型的行業。楊昭:不一定。比如億緯鋰能，并不都是在動力電池領域開發的。當兩個最大的頭頭在競爭的時候，并不代表那些沒有參與進來的小企業沒有競爭力。龐毅城:這里有一個問題。競爭力應該體現在生產能力和產品技術的儲備上。如果真的要開戰，彈藥不夠，有錢也沒用。而且我覺得，如果現在不跟進這個價格戰公司，以后就沒有更多的機會了。原因很簡單，因為這場價格戰一定是全球性的競爭，至少到全球一體化的程度，在中國甚至更低，就看這場競爭的激烈程度。所以從這個維度來說，大概率的可能性是這個市場被拉平，毛利率大幅降低，以至于很多小公司退出這個市場。但我們樂見其成，因為價格戰真的發生后，大家都會受益。首先，消費者肯定有好處，成本更少，續航更長。如果消費者受益，會直接擴大整個電氣化軌道的規模，所以這絕對是好事；第二，行業也會受益。當市場集中度相對較高時，大公司相對更容易建立相對良性的競爭秩序和競爭生態。屆時行業的發展會更加有序，市場也不會受到當時外部條件(比如政策)的干擾。所以我個人是歡迎現在的辯論以及背后的高水平競爭的。這是我的基本觀點。沒有絕對的安全，市場需求決定產品形態。楊昭:剛才我講的是夠不夠，第二個是安全不安全。我不是電池化學方面的專家，但我讀過很多。現在不要談絕對安全，這段時間不僅燒了三元的車，還燒了磷酸亞鐵鋰的車，所以不要談絕對安全，可能會逼死你。那真正解決問題的辦法是什么？比如六氟磷酸鋰電解液的問題，比如隔膜的問題，比如所有易燃可燃的材料都解決了，談起來絕對安全。六氟磷酸鋰在60°C開始分解，隔膜也在120°C左右開始分解，這些問題都無法解決，其他討論都沒有意義。先補齊所有短板再談絕對安全。現在只是相對安全。既然相對安全，就要有相對的辦法解決，這其實就是一種平衡。結構的改進是一個平衡的方法，夾雜物的熱管理是一個平衡的方法，托盤的加強也是一個平衡的方法，所以一個測試方法不能說明任何問題。邱開軍:剛才講了很多話題，我想補充一點。我覺得楊先生的思路很好。好的行業要看市場需求，然后從市場需求推導出產品形態和技術形態，一個是現實的，一個是面向未來的。現實一點，我覺得刀片電池也很有意思。這個專利是2011年申請的，為什么現在才推出？我的猜測是，比亞迪正是看到了補貼大幅下降后的這個時間點，刀片電池的成本優勢才會凸顯。對于大型企業來說，產品發布是有計劃的。這個時候刀片電池應該是比亞迪能給出的比較好的綜合解決方案，至少在體積能量密度上，可以和三元pk大致相當，而且有巨大的成本優勢。與此同時，打安全牌可能對豐田和奧迪這樣的公司更有吸引力。當然，從動態的角度來看，比亞迪很有可能在一兩年后，在他認為安全性和性能都合適的時候，推出帶葉片的三元電池。只是比亞迪，包括當代安培科技有限公司的技術儲備，我們這些外人很難評價。楊釗:其實這個行業最核心的競爭是材料的競爭，量產的競爭，新技術的應用。如果有一天某個企業發布了一項可以顛覆世界的技術，有可能他會在一夜之間把這些企業全部注銷。雖然概率極小，但有可能發生，技術會顛覆一切。然后我們用大規模生產來定義技術。當代安培科技有限公司在811高鎳的道路上，是最早的，這是核心。811是材料，CTP是工程，材料永遠大于工程，這是核心競爭力。工程的競爭力其實是應用端的調整，是兩個完全不同維度的競爭。而且熱管理的發展最多也就六年，在之前的發展過程中并沒有這個范疇。另外，動力電池組要求一致性高，但在此之前，大量企業制造了大量不可靠的電池并投入市場，所以你能直接說火災是材料問題引起的嗎？除了電池本身，還有質量一致的問題，熱管理系統不成熟等等。我們不能只談陰極材料。然而，歷史有時并不會按照我們的設計發展。并不是說某個東西技術很先進，成本很低，范圍很廣，就像當初的百草枯一樣。龐毅城:你的意思是說如果多燒幾輛車，監管部門就會介入三元電池？楊釗:我相信歐洲的新能源汽車發展會比……hina，因為他們的補貼時機非常好。現在成熟度比以前高很多，成本也低很多。除了中國，世界上整個競爭格局比較穩定，競爭環境也比較簡單，不靠譜的企業和產品不多。而我們之前做出來的不好的產品，各種不好的企業，都是包袱。尤其是前幾年，補達到頂峰，大量假冒偽劣產品充斥市場。這是一個定時炸彈，導致事故發生頻率更高，可能真的會導致政策轉向一個不靠譜的方向，或者輿論需要的方向。輿論有時候真的能影響很多事情。汽車公司最終要為市場服務，換句話說，要為公眾輿論服務。輿論不一定對，但你得為他服務，不然他不買單。這是核心。即使是錯的，也要跟著輿論的思路走。

邱開軍:是的，我和一些車企交流的時候，他們也說不需要能量密度最高的電池，但是他們認為非常安全的電池。而且5系電池和811在續航里程上差別可能不大，所以我覺得安全性對一些傳統主機廠還是有用的。龐毅城:有意思。我也有一些看法。像當代安培科技有限公司這樣的企業和主管部門的核心利益是否完全一致？對于主管部門來說，核心利益是順利拓展市場，安全退出。但對于當代Amperex科技有限公司來說，需要的是快速做大，然后獲得更高的可持續毛利，然后才是保障。所以在實際開發過程中，可能會出現這樣的情況。由于市場競爭的需要，當代安培科技有限公司左手打技術牌，不斷提高能量密度，搶占技術制高點，滿足一些激進企業的需求，迅速推動所謂材料技術的升級和應用；右手會打價格戰，搶所謂的低端市場。楊釗:這有點像隔岸觀火或者霧里看花，因為技術在發展過程中的提升其實是不可預知的，我們沒有辦法判斷短板是否已經被徹底修正。技術在不斷升級，不僅是能量密度，還有安全的短板。這些事情不是我們能知道的全部。所以如果單純說811不安全，這個結論是不可能的。邱:我剛才考慮了你的問題。我們在寫一篇關于當代安培科技有限公司與比亞迪的爭論的文章時，在文末加了一句話，“如果中國新能源汽車曾經有一塊普通的遮羞布，現在已經不需要了。”什么意思，就是說他們都想走出國門，成為國際供應商。我覺得他們會加倍標準。當代Amperex科技有限公司既有好的產品，也有很一般的產品，這是他們自己在視頻里說的。在給國外某車企供貨時，對方提出了針刺的需求，當代安培科技有限公司也給出了解決方案。其實很簡單。你得到你所支付的。我不認為當代Amperex科技有限公司會犧牲相對的安全性，但很難說其產品的平均安全性是否達到車輛法規的水平。可能會像刀片電池一樣犧牲一點能量密度，但是這樣一個在安全方面表現突出的方案也是一個很好的組合。楊昭:突然想起一個題外話，就是渦輪增壓。渦輪增壓著火的概率遠高于自吸，但已經逐漸取代自吸，成為世界主流。因為有個概率問題，渦輪增壓滿足小排量強動力輸出的需求，是更高的經濟性。這些都是機會成本中的大概率。但安全問題是最小概率。從公開的信息來看，特斯拉肯定是燒的最多的，但似乎從來沒有阻止過特斯拉銷量的連續上漲，也就是兩害相權取其輕。龐毅城:楊照這個例子特別到位。經濟的提升，其實是為了滿足人的基本欲望。人在面對欲望的滿足和恐懼時，會計算概率。很多人愿意冒這個險。這是基本的道理。所以回到剛才的話題，我覺得技術進步還是會快速發生的，因為技術的快速進步是為了提高經濟性，同時燒車也會繼續，但是整體的軌道方向不會逆轉，所以我不太擔心輿論會因為燒車而改變政策，這種可能性比較小。中國頭部企業在全球競爭下有哪些優勢？龐毅城:在市場全球競爭的情況下，談論中國前兩名能否獲得超過世界前五名的競爭優勢，是一個有趣的話題。邱易君:不好判斷。首先，從市場角度來看，比亞迪和當代安培科技股份有限公司的市場份額變化主要與中國市場變化有關。從這個角度來看，我認為中國市場處于短期調整階段，應該還是會回歸增長趨勢。當代Amperex科技有限公司這次跌了不少，因為今年1-4月整個市場跌了40%左右，所以他的份額也跌了不少。如果中國市場能夠恢復到原來的規模，比亞迪和當代安培科技有限公司都應該能夠比現在增加他們的份額。變數應該是國際市場，LG，三星，SK，他們在國際市場的客戶關系應該還是挺多的，很早就開始做匹配了，至少比比亞迪早。所以在國際市場上，當代安培科技有限公司要比比亞迪走的遠一點，因為已經有一定的合作關系了。所以在全球范圍內，我覺得當代安培科技有限公司的機會還是挺大的，前三的位置基本沒有問題。而且，論國產特斯拉，我估計他可能多半會取代LG。當然，這一點需要觀察。比亞迪太晚了，建立良好穩定的關系需要很長時間。當然，比亞迪在中國的外部供應也可能在未來一兩年內可見，但它……不容易知道會有多大。三星的產能擴張幅度很小，他們比較保守，LG、松下、SK比較堅決。楊釗:值得我們關注的一點是特斯拉動力電池技術路線的調整。因為是龍頭，目前無論是規模還是市場份額都毋庸置疑，而且還在向上發展。然后他變了，大家都要跟著他變，整個份額都要跟著他變。比如松下排名第一，我覺得變數會非常大。因為松下為特斯拉提供了一個小的單缸，如果我的假設成立，特斯拉改變了技術路線，那么松下可能會倒下。雖然松下現在在和豐田做方殼，他也在做調整，但是作為后來者，松下既沒有規模，也沒有成本，更沒有成熟的技術。具體車型，豐田的C-HR和奕澤用的是松下的大單方殼，系統只有131Wh/kg，賬面數據遠遠落后。另外，如果留不住特斯拉或者特斯拉的變化，對松下可能是致命的打擊，絕對份額就沒了。

(豐田C-HR)還有一點就是軟包。當年軟包和小單缸、方殼并駕齊驅，現在基本已經淡出。在歐洲，我們曾經用軟包做一些實驗性的產品或者平臺規劃，后來就不做了。現在看，缸里還剩下差不多特斯拉，方形外殼基本上所有車企都用。可見單一的包裝規格對整個行業的影響是很大的，也存在單體標準化的問題。眾所周知，單體如果標準化，節約的成本將是前所未有的，所以我們必須走這條路，否則我們可能無法生存。還有就是車身標準化，現在個別企業在旗下所有車型上都有車身標準化，這也是一種方式。這種情況下，競爭格局又會發生變化。單體標準化和包裝標準化會導致競爭格局的做大做強，做小做弱，誰定了標準誰就控制了市場。目前小單缸可能會發生很大的變化。第二，軟包發生了很大的變化，很快就要出了。現在大單體的方殼又成了主流，但是規格有幾十種，所以會不會標準化，是誰的標準，都是變數。邱開君:對了，我覺得軟包裝沒那么快就能判死刑。其實歐洲的公司，包括美國的一些公司，在電氣化的過程中都會延續他們選擇的包裝體系，所以我覺得軟包裝還是有空間的。這一次，當大眾汽車收購郭萱，它也需要建立一個軟包裝生產線。奔馳也用了軟包，而當代安培科技有限公司其實是有量產和儲備的。不過五強的較量真的取決于大車企的走向，可能還要考慮特斯拉自己電池的情況。也許他是五強之一，甚至超過五強，顛覆電池行業。龐毅城:剛才的話題特別有意義，就是標準下一步要做什么？我基本同意你的判斷，誰的份額領先，誰就有界定標準的權利，但我感覺，在剛才的未來競爭的變量中，有兩個變量——大眾和豐田——沒有被考慮進去。大眾最近的所作所為大家都看到了。其基本目標是2025年在中國銷售150萬輛電動汽車，也就是說從今年ID.4上市開始，大眾必須每年以超過100%的復合增長率增長，直到2025年。因此，公眾將發揮非常重要的作用。顯然，它永遠不會愿意讓特斯拉脫穎而出。楊釗:它的優勢也很明顯，就是MEB平臺，核心是標準化。無論是有軌電車還是油罐車，其實都是大量非標準件的產物。標準化越好，成本越低，競爭力越強。為什么大眾一開始做的是平臺而不是汽車？事實上，這是為了規模和電子電氣建筑。雖然他承認現在軟件存在各種各樣的問題，但至少他在架構上做了標準。雖然在軟件開發和迭代方面不如特斯拉強大，但大眾已經做出了架構……全球領導者。那么當他基于標準化的平臺做出努力的時候，帶動的速度會特別快，他可以實現市場全覆蓋。

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抓住時間是大眾的第一步，第二步是高度標準化抓住成本，最后一步是抓住尺度，這個大眾其實很清楚。傳統車企中大眾可能做的最好。在大家反應過來之前，他已經占領了每一個市場，占據了相當大的份額。這是他的策略。在歐洲品牌中，大眾在電氣化方面最為激進。收購郭萱或江淮汽車只是他戰略中的一小步。但他的路和特斯拉完全不同。特斯拉在玩革命，皮革技術的生命，皮革工藝的生命，皮革成本的生命，皮革材料的生命。他天天搞革命，有時候可能一不小心就改變了人生。特斯拉是冒險主義。龐毅城:你覺得豐田怎么樣？楊昭:豐田一直很慢，但也是最穩的。落伍者也有落伍者的優勢，可以學習。因為變數太多，而且一直在變，豐田可能學到了一個成熟的東西。但問題是，電動汽車離成熟還有多遠？先看熱鬧，然后能不能準確的高起點進入？我覺得很難。這更像是一種。從豐田現在的試水車型，我看到了當年的諾基亞。龐毅城:所以有兩個很大的變數。一個是特斯拉，它在技術變革中的領導力會是什么樣子？第二是大眾和豐田。雖然現在公開披露的信息很少，但豐田的三大主力——美國市場、中國市場、歐洲市場，正在迅速啟動電氣化。以豐田的能力，不用太久就能達到或接近大眾的水平。之前和豐田中國的人聊過。雖然他們認為混合動力是最好的解決方案，但他們從未停止研發純電。我相信這個說法沒有白費。而且，它還擁有燃料電池技術。因此，在整車市場的競爭方面，特斯拉、大眾、豐田有可能影響市場走向和競爭格局，這種可能性很大。前兩個已經出現了，第三個會不會出現，我們拭目以待。以他們的能力，應該可以迅速搶占市場份額，從而影響動力電池的市場格局、技術路線、標準、定價等等。所以在這樣的情況下，我們應該思考一下，當代安培科技有限公司和比亞迪有什么優勢可以和五大競爭。我覺得大概會有幾個方面。首先是能力準備。在這個階段，能力準備可能是一個非常重要的情況。為了滿足未來巨大的市場需求，大家都在拼命擴大生產。但是也有風險。如果出現迭代技術變革，所有生產能力將為零。因此，需要平衡產能擴張和技術進步的風險。競爭的第二點是我們能否在技術進步方面獲得與主機廠的議價權或者平等對話權，這也是很重要的。如果有一天某個企業發布了一項可以顛覆世界的技術，有可能他會在一夜之間把這些企業全部注銷。雖然概率極小，但有可能發生，技術會顛覆一切。然后我們用大規模生產來定義技術。當代安培科技有限公司在811高鎳的道路上，是最早的，這是核心。811是材料，CTP是工程，材料永遠大于工程，這是核心競爭力。工程的競爭力其實是應用端的調整，是兩個完全不同維度的競爭。而且熱管理的發展最多也就六年，在之前的發展過程中并沒有這個范疇。另外，動力電池組要求一致性高，但在此之前，大量企業制造了大量不可靠的電池并投入市場，所以你能直接說火災是材料問題引起的嗎？除了電池本身，還有質量一致的問題，熱管理系統不成熟等等。我們不能只談陰極材料。然而，歷史有時……不能按照我們的設計發展。并不是說某個東西技術很先進，成本很低，范圍很廣，就像當初的百草枯一樣。龐毅城:你的意思是說如果多燒幾輛車，監管部門就會介入三元電池？楊釗:我相信歐洲的新能源汽車發展會比中國好很多，因為他們的補貼時機非常好。現在成熟度比以前高很多，成本也低很多。除了中國，世界上整個競爭格局比較穩定，競爭環境也比較簡單，不靠譜的企業和產品不多。而我們之前做出來的不好的產品，各種不好的企業，都是包袱。尤其是前幾年，補達到頂峰，大量假冒偽劣產品充斥市場。這是一個定時炸彈，導致事故發生頻率更高，可能真的會導致政策轉向一個不靠譜的方向，或者輿論需要的方向。輿論有時候真的能影響很多事情。汽車公司最終要為市場服務，換句話說，要為公眾輿論服務。輿論不一定對，但你得為他服務，不然他不買單。這是核心。即使是錯的，也要跟著輿論的思路走。

邱開軍:是的，我和一些車企交流的時候，他們也說不需要能量密度最高的電池，但是他們認為非常安全的電池。而且5系電池和811在續航里程上差別可能不大，所以我覺得安全性對一些傳統主機廠還是有用的。龐毅城:有意思。我也有一些看法。像當代安培科技有限公司這樣的企業和主管部門的核心利益是否完全一致？對于主管部門來說，核心利益是順利拓展市場，安全退出。但對于當代Amperex科技有限公司來說，需要的是快速做大，然后獲得更高的可持續毛利，然后才是保障。所以在實際開發過程中，可能會出現這樣的情況。由于市場競爭的需要，當代安培科技有限公司左手打技術牌，不斷提高能量密度，搶占技術制高點，滿足一些激進企業的需求，迅速推動所謂材料技術的升級和應用；右手會打價格戰，搶所謂的低端市場。楊釗:這有點像隔岸觀火或者霧里看花，因為技術在發展過程中的提升其實是不可預知的，我們沒有辦法判斷短板是否已經被徹底修正。技術在不斷升級，不僅是能量密度，還有安全的短板。這些事情不是我們能知道的全部。所以如果單純說811不安全，這個結論是不可能的。邱:我剛才考慮了你的問題。我們在寫一篇關于當代安培科技有限公司與比亞迪的爭論的文章時，在文末加了一句話，“如果中國新能源汽車曾經有一塊普通的遮羞布，現在已經不需要了。”什么意思，就是說他們都想走出國門，成為國際供應商。我覺得他們會加倍標準。當代Amperex科技有限公司既有好的產品，也有很一般的產品，這是他們自己在視頻里說的。在給國外某車企供貨時，對方提出了針刺的需求，當代安培科技有限公司也給出了解決方案。其實很簡單。你得到你所支付的。我不認為當代Amperex科技有限公司會犧牲相對的安全性，但很難說其產品的平均安全性是否達到車輛法規的水平。可能會像刀片電池一樣犧牲一點能量密度，但是這樣一個在安全方面表現突出的方案也是一個很好的組合。楊昭:突然想起一個題外話，就是渦輪增壓。渦輪增壓著火的概率遠高于自吸，但已經逐漸取代自吸，成為世界主流。因為有個概率問題，渦輪增壓滿足小排量強動力輸出的需求，是更高的經濟性。這些都是機會成本中的大概率。但安全問題是最小概率。從公開的信息來看，特斯拉肯定是燒的最多的，但似乎從來沒有阻止過特斯拉銷量的連續上漲，也就是兩害相權取其輕。龐毅城:楊照這個例子特別到位。經濟的提升，其實是為了滿足人的基本欲望。人在面對欲望的滿足和恐懼時，會計算概率。很多人愿意冒這個險。這是基本的道理。所以回到剛才的話題，我覺得技術進步還是會快速發生的，因為技術的快速進步是為了改善經濟，同時燒車也會繼續，但是整體的軌道方向不會逆轉，所以我不太擔心輿論會因為燒車而改變政策，這種可能性比較小。中國頭部企業在全球競爭下有哪些優勢？龐毅城:在市場全球競爭的情況下，談論中國前兩名能否獲得超過世界前五名的競爭優勢，是一個有趣的話題。邱易君:不好判斷。首先，從市場角度來看，比亞迪和當代安培科技股份有限公司的市場份額變化主要與中國市場變化有關。從這個角度來看，我認為中國市場處于短期調整階段，應該還是會回歸增長趨勢。當代Amperex科技有限公司這次跌了不少，因為今年1-4月整個市場跌了40%左右，所以他的份額也跌了不少。如果中國市場能夠恢復到原來的規模，比亞迪和當代安培科技有限公司都應該能夠比現在增加他們的份額。變數應該是國際市場，LG，三星，SK，他們在國際市場的客戶關系應該還是挺多的，很早就開始做匹配了，至少比比亞迪早。所以在國際市場上，當代安培科技有限公司要比比亞迪走的遠一點，因為已經有一定的合作關系了。所以在全球范圍內，我覺得當代安培科技有限公司的機會還是挺大的，前三的位置基本沒有問題。而且，論國產特斯拉，我估計他可能多半會取代LG。當然，這一點需要觀察。比亞迪太晚了，建立良好穩定的關系需要很長時間。當然，比亞迪在中國的外部供應也可能在未來一兩年內可見，但它……不容易知道會有多大。三星的產能擴張幅度很小，他們比較保守，LG、松下、SK比較堅決。楊釗:值得我們關注的一點是特斯拉動力電池技術路線的調整。因為是龍頭，目前無論是規模還是市場份額都毋庸置疑，而且還在向上發展。然后他變了，大家都要跟著他變，整個份額都要跟著他變。比如松下排名第一，我覺得變數會非常大。因為松下為特斯拉提供了一個小的單缸，如果我的假設成立，特斯拉改變了技術路線，那么松下可能會倒下。雖然松下現在在和豐田做方殼，他也在做調整，但是作為后來者，松下既沒有規模，也沒有成本，更沒有成熟的技術。具體車型，豐田的C-HR和奕澤用的是松下的大單方殼，系統只有131Wh/kg，賬面數據遠遠落后。另外，如果留不住特斯拉或者特斯拉的變化，對松下可能是致命的打擊，絕對份額就沒了。

(豐田C-HR)還有一點就是軟包。當年軟包和小單缸、方殼并駕齊驅，現在基本已經淡出。在歐洲，我們曾經用軟包做一些實驗性的產品或者平臺規劃，后來就不做了。現在看，缸里還剩下差不多特斯拉，方形外殼基本上所有車企都用。可見單一的包裝規格對整個行業的影響是很大的，也存在單體標準化的問題。眾所周知，單體如果標準化，節約的成本將是前所未有的，所以我們必須走這條路，否則我們可能無法生存。還有就是車身標準化，現在個別企業在旗下所有車型上都有車身標準化，這也是一種方式。這種情況下，競爭格局又會發生變化。單體標準化和包裝標準化會導致競爭格局的做大做強，做小做弱，誰定了標準誰就控制了市場。目前小單缸可能會發生很大的變化。第二，軟包發生了很大的變化，很快就要出了。現在大單體的方殼又成了主流，但是規格有幾十種，所以會不會標準化，是誰的標準，都是變數。邱開君:對了，我覺得軟包裝沒那么快就能判死刑。其實歐洲的公司，包括美國的一些公司，在電氣化的過程中都會延續他們選擇的包裝體系，所以我覺得軟包裝還是有空間的。這一次，當大眾汽車收購郭萱，它也需要建立一個軟包裝生產線。奔馳也用了軟包，而當代安培科技有限公司其實是有量產和儲備的。不過五強的較量真的取決于大車企的走向，可能還要考慮特斯拉自己電池的情況。也許他是五強之一，甚至超過五強，顛覆電池行業。龐毅城:剛才的話題特別有意義，就是標準下一步要做什么？我基本同意你的判斷，誰的份額領先，誰就有界定標準的權利，但我感覺，在剛才的未來競爭的變量中，有兩個變量——大眾和豐田——沒有被考慮進去。大眾最近的所作所為大家都看到了。其基本目標是2025年在中國銷售150萬輛電動汽車，也就是說從今年ID.4上市開始，大眾必須每年以超過100%的復合增長率增長，直到2025年。因此，公眾將發揮非常重要的作用。顯然，它永遠不會愿意讓特斯拉脫穎而出。楊釗:它的優勢也很明顯，就是MEB平臺，核心是標準化。無論是有軌電車還是油罐車，其實都是大量非標準件的產物。標準化越好，成本越低，競爭力越強。為什么大眾一開始做的是平臺而不是汽車？事實上，這是為了規模和電子電氣建筑。雖然他承認現在軟件存在各種各樣的問題，但至少他在架構上做了標準。雖然在軟件開發和迭代方面不如特斯拉強大，但大眾已經做出了架構……全球領導者。那么當他基于標準化的平臺做出努力的時候，帶動的速度會特別快，他可以實現市場全覆蓋。

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抓住時間是大眾的第一步，第二步是高度標準化抓住成本，最后一步是抓住尺度，這個大眾其實很清楚。傳統車企中大眾可能做的最好。在大家反應過來之前，他已經占領了每一個市場，占據了相當大的份額。這是他的策略。在歐洲品牌中，大眾在電氣化方面最為激進。收購郭萱或江淮汽車只是他戰略中的一小步。但他的路和特斯拉完全不同。特斯拉在玩革命，皮革技術的生命，皮革工藝的生命，皮革成本的生命，皮革材料的生命。他天天搞革命，有時候可能一不小心就改變了人生。特斯拉是冒險主義。龐毅城:你覺得豐田怎么樣？楊昭:豐田一直很慢，但也是最穩的。落伍者也有落伍者的優勢，可以學習。因為變數太多，而且一直在變，豐田可能學到了一個成熟的東西。但問題是，電動汽車離成熟還有多遠？先看熱鬧，然后能不能準確的高起點進入？我覺得很難。這更像是一種。從豐田現在的試水車型，我看到了當年的諾基亞。龐毅城:所以有兩個很大的變數。一個是特斯拉，它在技術變革中的領導力會是什么樣子？第二是大眾和豐田。雖然現在公開披露的信息很少，但豐田的三大主力——美國市場、中國市場、歐洲市場，正在迅速啟動電氣化。以豐田的能力，不用太久就能達到或接近大眾的水平。之前和豐田中國的人聊過。雖然他們認為混合動力是最好的解決方案，但他們從未停止研發純電。我相信這個說法沒有白費。而且，它還擁有燃料電池技術。因此，在整車市場的競爭方面，特斯拉、大眾、豐田有可能影響市場走向和競爭格局，這種可能性很大。前兩個已經出現了，第三個會不會出現，我們拭目以待。以他們的能力，應該可以迅速搶占市場份額，從而影響動力電池的市場格局、技術路線、標準、定價等等。所以在這樣的情況下，我們應該思考一下，當代安培科技有限公司和比亞迪有什么優勢可以和五大競爭。我覺得大概會有幾個方面。首先是能力準備。在這個階段，能力準備可能是一個非常重要的情況。為了滿足未來巨大的市場需求，大家都在拼命擴大生產。但是也有風險。如果出現迭代技術變革，所有生產能力將為零。因此，需要平衡產能擴張和技術進步的風險。競爭的第二點是我們能否在技術進步方面獲得與主機廠的議價權或者平等對話權，這也是很重要的。在廣州打車可以叫無人車。高德出租車與自駕游公司文遠知行WeRide達成合作，正式推出Robotaxi服務。從現在開始，廣州的乘客可以從高德乘坐出租車一鍵呼叫無人駕駛汽車，并在第一個月免費乘坐。此次啟動的文遠智行Robotaxi的運營范圍覆蓋黃埔區和廣州開發區中心區約144平方公里。開通了近200個上下車點，運營時間為早8點至晚22點。車輛全部對外開放，乘客不需要提交申請，也不需要審核資質。自行車建議載客不超過3人。車輛將配備安全員，確保運行安全。乘客可以打開高德地圖，使用出租車功能。如果起點和終點都在Robotaxi上下車點的范圍內，可以選擇“文遠之星”叫車。上線第一個月，乘客免費乘坐。

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通過t……s合作，高德打車成為國內無人車在線人數最多的出行平臺，也是國內首家可以在多個城市調用無人車的出行平臺。高德打車已經接入40多家出行合作伙伴，覆蓋出租車、網約車、無人車等各種出行方式。高德出租車相關負責人表示，高德出租車致力于做一個好的打車平臺，讓用戶能打車，能打到好車。為此，高德出租車將選擇最好的出租車、最好的網約車、最好的自動駕駛公司與合作伙伴合作，提升行業服務標準。

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文遠之星是國內領先的L4級自駕出行企業，擁有領先的技術和運營經驗，擁有超過100輛無人車。2019年11月底，文遠之星與廣州白云出租聯合組建自動駕駛出租車車隊，并推出國內首個全面開放的Robotaxi服務。在高德打車之前，文遠智行Robotaxi服務已經運營了五個多月。2019年12月運營首月，共完成出行訂單8396單，總里程41140公里，安全事故為零。

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文遠智行首席運營官張莉表示:“文遠智行實施技術和運營同步推進的戰略。在自建Robotaxi打車平臺WeRide Go的基礎上，也在不斷向更多平臺開放。此次通過與高德的合作，文遠知行Robotaxi將接入更成熟的出行市場，接受更全面的檢驗，進一步探索和創造未來的出行新業態。”高德出租車相關負責人表示，高德出租車將利用聚合平臺優勢，與文遠知行共同探索未來交通新模式，提供全面對外開放的Robotaxi服務，為公眾提供安全、經濟、便捷、舒適的自駕出行服務。同時也希望能幫助自動駕駛技術提升和更快落地。雙方表示，合作將長期持續，并逐步擴大作業范圍和船隊規模。在廣州打車可以叫無人車。高德出租車與自駕游公司文遠知行WeRide達成合作，正式推出Robotaxi服務。從現在開始，廣州的乘客可以從高德乘坐出租車一鍵呼叫無人駕駛汽車，并在第一個月免費乘坐。此次啟動的文遠智行Robotaxi的運營范圍覆蓋黃埔區和廣州開發區中心區約144平方公里。開通了近200個上下車點，運營時間為早8點至晚22點。車輛全部對外開放，乘客不需要提交申請，也不需要審核資質。自行車建議載客不超過3人。車輛將配備安全員，確保運行安全。乘客可以打開高德地圖，使用出租車功能。如果起點和終點都在Robotaxi上下車點的范圍內，可以選擇“文遠之星”叫車。上線第一個月，乘客免費乘坐。

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通過此次合作，高德打車成為國內無人車在線人數最多的出行平臺，也是國內首個可以在多個城市調用無人車的出行平臺。高德打車已經接入40多家出行合作伙伴，覆蓋出租車、網約車、無人車等各種出行方式。高德出租車相關負責人表示，高德出租車致力于做一個好的打車平臺，讓用戶能打車，能打到好車。為此，高德出租車將選擇最好的出租車、最好的網約車、最好的自動駕駛公司與合作伙伴合作，提升行業服務標準。

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文遠之星是國內領先的L4級自駕出行企業，擁有領先的技術和運營經驗，擁有超過100輛無人車。2019年11月底，文遠之星與廣州白云出租聯合組建自動駕駛出租車車隊，并推出國內首個全面開放的Robotaxi服務。t之前……在高德的一輛出租車上，文遠之星機器人技術服務已經運營了五個多月。2019年12月運營首月，共完成出行訂單8396單，總里程41140公里，安全事故為零。

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文遠智行首席運營官張莉表示:“文遠智行實施技術和運營同步推進的戰略。在自建Robotaxi打車平臺WeRide Go的基礎上，也在不斷向更多平臺開放。此次通過與高德的合作，文遠知行Robotaxi將接入更成熟的出行市場，接受更全面的檢驗，進一步探索和創造未來的出行新業態。”高德出租車相關負責人表示，高德出租車將利用聚合平臺優勢，與文遠知行共同探索未來交通新模式，提供全面對外開放的Robotaxi服務，為公眾提供安全、經濟、便捷、舒適的自駕出行服務。同時也希望能幫助自動駕駛技術提升和更快落地。雙方表示，合作將長期持續，并逐步擴大作業范圍和船隊規模。

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