奧迪拯救大眾軟件危機？

奧迪公司首席執行官伊迪絲將最后的希望寄托在馬庫斯·杜斯曼身上。這位剛剛接任奧迪CEO兩個月的寶馬前高管，正在帶領奧迪建立一個新的業務部門“Artemis”。這個項目的首要任務是“快速為奧迪開發一款試驗車型”，最早將于2024年推出。阿爾忒彌斯是古希臘神話中的狩獵女神，這也被認為是大眾集團為特斯拉設立的特別行動。同時，duesman任命目前負責大眾集團自動駕駛工作的Alex Hitzinger全權負責，并授予他很大的工作自由度，他可以在全球范圍內調用大眾集團的所有資源。豐田賽車、科斯沃斯、紅牛技術團隊、保時捷LMP、蘋果電動汽車項目...Hitchener兜兜轉轉，兩年前回歸大眾，承擔了集團自動駕駛的商業化任務。賽車的工作背景讓他知道如何將賽道上的前瞻技術搬到民用市場。“我對Alex Hitzinger的創新和執行力非常有信心，這種品質是實現技術飛躍所需要的。著眼于中期，我希望‘阿耳忒彌斯’項目能為集團提供一個作為賽車隊的快速靈活的開發流程模型。”決斗士說。顯然，希契納對軟件技術在傳統汽車領域的突破套路相當熟悉，這也讓他成為大眾轉型路上的“高光人物”。奧迪首席執行官杜斯曼還負責大眾汽車集團的R&D工作。目前他最大的目標是盡力彌補ID.3在軟件開發上的不足，真正挑戰特斯拉在智能汽車領域的地位。在這場戰役中，奧迪能否扮演“天選之子”的角色，可能決定大眾集團和迪斯未來的走向。Dis坐在火山口焦急地推動電動汽車的軟件改革。此時此刻，它正處于腹背受敵的境地。據報道，在被證明與“排放門”事件無關后，最終“證明自己清白”的迪斯以“名譽受損”為由，向大眾集團申請將工作合同延長至2025年作為補償。但大眾集團監事會(集團最高權力機構，有權任命管理委員會成員)直接拒絕了這一要求。《拒絕函》里寫的理由也很明確:第一，赫伯特迪斯2018年上任，合同2023年到期。這個時候不是續約的“窗口期”，有點為時過早。第二，受新冠肺炎疫情和全球車市衰退的影響，大眾集團面臨巨大的經營壓力。根據今年一季度財報數據，大眾集團1-3月銷售收入僅為551億歐元，同比下降8.3%；營業利潤減少至9億歐元，同比下降81.4%。這個時候，赫伯特迪斯最應該做的是帶領大眾集團渡過難關，而不是為了個人利益尋求補償。第三，赫伯特·迪斯(Herbert Diss)領導的一系列電氣化改造方案投入巨大，但遠未“開花結果”，不足以說服大眾集團監事會。與此同時，赫伯特迪斯非常感興趣的ID.3純電動汽車從去年開始出現軟件問題，影響了今年夏天的交付計劃。此外，高爾夫8最近因軟件問題陷入“延遲”狀態，引起了大眾集團工會和經銷商的不滿。有趣的是，不僅大眾集團監事會，保時捷家族和皮赫家族也聯合否決了迪斯續任大眾集團CEO的請求。現任保時捷CEO奧利弗·布魯姆(Oliver Blume)升任大眾品牌CEO，他的任務是幫助集團解決大眾ID3純電動車和第八代高爾夫8的生產問題。此舉也被認為是集團高層在為Diss準備接班人。奧利弗·布魯姆領導的PPE平臺似乎進展順利得多。去年問世的保時捷首款純電動跑車Taycan被認為是最有希望挑戰特斯拉傳統汽車代工的電氣化作品。這一刻，Dis有些悲壯。在過去的五年里，大眾經歷了兩次，分別是通過Mullen和Dis。就在集團站在電氣化和數字化轉型的關鍵節點上時，迪斯卻未能給出更有說服力的答案。這一系列“災難”的源頭都歸結于“軟件”問題。被大眾視為“最具戰略意義”的車型ID.3和高爾夫8，卻一直受到軟件問題的阻礙，這無疑給集團的整體電氣化戰略蒙上了一層陰影。大眾的數字化危機目前，在汽車“新四化”的趨勢下，大眾集團在電氣化方面似乎“落后”了。根據大眾集團幾年前制定的計劃，開發自己的純電動汽車MEB平臺，這被認為是大眾轉型的殺手锏。然而，截至目前，MEB首款車型大眾ID.3由于軟件問題遲遲未能進入交付階段，而大眾目前僅有的油改電車型也并未給大眾在電動車市場帶來強大的競爭優勢。生產出來的2萬多輛ID.3車只能堆積在停車場，跟廢鐵一樣。三年過去了，即使加上尚未交付的I.D.3，大眾集團旗下的純電動汽車仍不到10輛。這也是這家“百年老店”在電氣化的道路上第一次真正觸及現實。2018年，大眾汽車為新能源汽車開發了專屬的MEB模塊化平臺。但直到去年11月4日，奧迪ag的第一家MEB工廠正式投入使用，被大眾寄予厚望的ID.3才開始量產。對于集團來說，ID系列車型的量產交付具有特殊的意義。如果按照正常的規劃進度，ID.3應該在去年年底進入交付市場階段。但由于大眾電動車的軟件系統開發還沒有完成，2萬多臺ID.3無法實現OTA，之前的軟件缺陷只能靠人工刷機修復，只能臨時堆到大眾租用的停車場。ID.3的交付時間一拖再拖，大眾開始焦慮。早在2019年底，德國《經理人》雜志就不斷曝出奧迪ag遇到了嚴重的軟件問題，ID.3的交付將延遲3-12個月。此外，由于大量工程師被調到ID.3項目，包括供應商系統缺乏軟件儲備，ID.4項目也受到了沖擊。該雜志援引一位不愿意透露姓名的工程師的話稱，由于大眾早期的架構，在ID.3中的許多模塊的通信中存在一些模塊相互不理解的情況。OS建立得太匆忙了。迪斯曾經野心勃勃，想靠“大眾”的一套組合拳。OS+E3汽車電子電氣架構+大眾汽車云”來完成……集團的數字化轉型。曾經以為，只要徹底重構底層架構，構建自己的操作系統，建立全球統一的汽車云服務后臺，傳統功能的汽車就可以轉變為智能軟件產品。但在2020年，Diss發現大眾數字化轉型的鑰匙可能要換了。奧迪救了現場？在ID系列產品無法交付的情況下，奧迪無疑成為了大眾拯救自身數字化進程的重要幫手。杜斯曼成為負責大眾汽車的汽車軟件部門奧迪的首席執行官后。操作系統開發也位于因戈爾施塔特-奧迪總部。在最近的集團重組中，杜斯曼被任命為奧迪首席執行官兼大眾集團R&D負責人。同時，大眾將持有奧迪100%的股權。這意味著奧迪在大眾集團的地位更加重要。“突破科技，啟迪未來”是奧迪品牌的口號。顯然，有奧迪承擔集團軟件開發的重任，也是順章。據了解，Artemis項目的未來主要是在現有時間表的基礎上加速其他車型的開發，其首要任務是打造一款高效的智能電動汽車。需要提到的一點是，Artemis項目組將享有很大的自由度，其數字化服務將由集團內部的car.software業務部門提供。Car.software是大眾汽車專門為開發軟件而成立的一個業務部門，也是車載運營部門，在集團內部占有非常重要的地位。雖然奧迪官方并未透露Artemis項目的太多細節，但我們判斷這款新電動車大概率會基于MEB的電動車平臺打造。未來奧迪純電動平臺，主要基于MEB和PPE。其中，前者可以為客戶提供價格相對低廉但技術先進、具有鮮明奧迪DNA的電動汽車；后者與保時捷通用，性能強，擴展性高，可為不同車系提供開發基礎。大眾集團的系統實力，使奧迪能夠快速高效地在優質平臺上孵化產品，快速實現矩陣式產品體系。更重要的是，這意味著大眾集團為了盡快投入市場交付，可能會暫時放棄ID.3的部分智能化任務。“軟件定義汽車”的重任將落在奧迪Artemis身上。4月，據外媒報道，奧迪向德國政府注冊了一批奧迪A1純電動車型，該版本將可能基于大眾MEB平臺打造。據悉，這些奧迪A1純電動車型是奧迪測試MEB平臺的“實驗產品”，搭載該平臺的車型即將正式上市，其名稱極有可能是奧迪A1 e-tron。MEB平臺適用于大眾所有品牌純電動車型的研發。所以在ID.3問題短時間內難以解決的時候，奧迪可以算是首選。如果奧迪的新項目能夠打通軟件定義汽車的研發流程，將很快部署到集團各個品牌。“高效率”和“系統化”，以及背后體現的戰略決心和戰略執行力，是奧迪勝任集團電氣化布局的第一步。從杜斯曼自己的角度來說，之前定位于寶馬集團，與“排放門”事件無關，而且他在新能源領域也有研究，對于現階段尋求轉型的大眾來說必然是錦上添花。更何況，杜斯曼是迪斯在這次變故中親自挑選的“大將”。面對奧迪在燃油時代和電動時代的夾縫中進行高層人事變動，迪斯曾表示，新轉型時代的車企CEO必須具備創新能力和與時俱進的能力。從集團層面看，奧迪品牌在電氣化時期的權重也有所提升。就在杜斯曼上任之際，大眾宣布計劃收購奧迪品牌0.36%的自由流通股。交易完成后，大眾集團將持有奧迪品牌100%的股份，杜斯曼還將在大眾集團主持奧迪的內部研發工作。顯然，這次收購將使奧迪更緊密地融入奧迪股份公司，特別是在成本控制和R&D效率的轉型過程中。"奧迪正與奧迪股份公司合作，加強軟件開發的協同作用."奧迪在接受媒體采訪時表示。軟件危機減緩了大眾的電氣化進程。在努力自救的同時，大眾也把目光投向了中國。5月29日，大眾汽車集團宣布收購江淮汽車50%股份，將對江淮大眾的持股比例提高至75%，并獲得合資公司的經營權。就在前一天，大眾集團還收購了中國動力電池公司郭萱高科26%的股份。未來，郭萱高科將向大眾集團在中國生產的純電動汽車和MEB平臺產品供應電池。收購完成后，大眾集團表示將增加在中國的電動產品數量，發展充電基礎設施，并加大對電動汽車生產價值鏈的投資。支撐大眾40%銷量的中國市場無疑非常重要。對于江淮大眾的控股以及全資子公司一加智能的生態布局。它將幫助大眾汽車在中國實現“軟件定義汽車”的目標。雖然目前Diss在大眾中的地位變得被動，但他一直是大眾電氣化戰略中至關重要的人物。自2018年接任大眾集團CEO以來，迪斯一直堅持電動化轉型，這對于站在時代邊緣的大眾來說，無疑是一項可以力挽狂瀾但任重道遠的任務。對于大眾集團的改革家伊迪絲來說，只有翻過山頭，才能前進。

奧迪公司首席執行官伊迪絲將最后的希望寄托在馬庫斯·杜斯曼身上。這位剛剛接任奧迪CEO兩個月的寶馬前高管，正在帶領奧迪建立一個新的業務部門“Artemis”。該項目的第一個任務是“快速開發奧迪的試驗車型”，這將是……最早于2024年取消。阿爾忒彌斯是古希臘神話中的狩獵女神，這也被認為是大眾集團為特斯拉設立的特別行動。同時，duesman任命目前負責大眾集團自動駕駛工作的Alex Hitzinger全權負責，并授予他很大的工作自由度，他可以在全球范圍內調用大眾集團的所有資源。豐田賽車、科斯沃斯、紅牛技術團隊、保時捷LMP、蘋果電動汽車項目...Hitchener兜兜轉轉，兩年前回歸大眾，承擔了集團自動駕駛的商業化任務。賽車的工作背景讓他知道如何將賽道上的前瞻技術搬到民用市場。“我對Alex Hitzinger的創新和執行力非常有信心，這種品質是實現技術飛躍所需要的。著眼于中期，我希望‘阿耳忒彌斯’項目能為集團提供一個作為賽車隊的快速靈活的開發流程模型。”決斗士說。顯然，希契納對軟件技術在傳統汽車領域的突破套路相當熟悉，這也讓他成為大眾轉型路上的“高光人物”。奧迪首席執行官杜斯曼還負責大眾汽車集團的R&D工作。目前他最大的目標是盡力彌補ID.3在軟件開發上的不足，真正挑戰特斯拉在智能汽車領域的地位。在這場戰役中，奧迪能否扮演“天選之子”的角色，可能決定大眾集團和迪斯未來的走向。Dis坐在火山口焦急地推動電動汽車的軟件改革。此時此刻，它正處于腹背受敵的境地。據報道，在被證明與“排放門”事件無關后，最終“證明自己清白”的迪斯以“名譽受損”為由，向大眾集團申請將工作合同延長至2025年作為補償。但大眾集團監事會(集團最高權力機構，有權任命管理委員會成員)直接拒絕了這一要求。《拒絕函》里寫的理由也很明確:第一，赫伯特迪斯2018年上任，合同2023年到期。這個時候不是續約的“窗口期”，有點為時過早。第二，受新冠肺炎疫情和全球車市衰退的影響，大眾集團面臨巨大的經營壓力。根據今年一季度財報數據，大眾集團1-3月銷售收入僅為551億歐元，同比下降8.3%；營業利潤減少至9億歐元，同比下降81.4%。這個時候，赫伯特迪斯最應該做的是帶領大眾集團渡過難關，而不是為了個人利益尋求補償。第三，赫伯特·迪斯(Herbert Diss)領導的一系列電氣化改造方案投入巨大，但遠未“開花結果”，不足以說服大眾集團監事會。與此同時，赫伯特迪斯非常感興趣的ID.3純電動汽車從去年開始出現軟件問題，影響了今年夏天的交付計劃。此外，高爾夫8最近因軟件問題陷入“延遲”狀態，引起了大眾集團工會和經銷商的不滿。有趣的是，不僅大眾集團監事會，保時捷家族和皮赫家族也聯合否決了迪斯續任大眾集團CEO的請求。現任保時捷CEO奧利弗·布魯姆(Oliver Blume)升任大眾品牌CEO，他的任務是幫助集團解決大眾ID3純電動車和第八代高爾夫8的生產問題。此舉也被認為是集團高層在為Diss準備接班人。奧利弗·布魯姆領導的PPE平臺似乎進展順利得多。去年問世的保時捷首款純電動跑車Taycan被認為是最有希望挑戰特斯拉傳統汽車代工的電氣化作品。這一刻，Dis有些悲壯。在過去的五年里，大眾經歷了兩次，分別是通過Mullen和Dis。就在集團站在電氣化和數字化轉型的關鍵節點上時，迪斯卻未能給出更有說服力的答案。這一系列“災難”的源頭都歸結于“軟件”問題。被大眾視為“最具戰略意義”的車型ID.3和高爾夫8，卻一直受到軟件問題的阻礙，這無疑給集團的整體電氣化戰略蒙上了一層陰影。大眾的數字化危機目前，在汽車“新四化”的趨勢下，大眾集團在電氣化方面似乎“落后”了。根據大眾集團幾年前制定的計劃，開發自己的純電動汽車MEB平臺，這被認為是大眾轉型的殺手锏。然而，截至目前，MEB首款車型大眾ID.3由于軟件問題遲遲未能進入交付階段，而大眾目前僅有的油改電車型也并未給大眾在電動車市場帶來強大的競爭優勢。生產出來的2萬多輛ID.3車只能堆積在停車場，跟廢鐵一樣。三年過去了，即使加上尚未交付的I.D.3，大眾集團旗下的純電動汽車仍不到10輛。這也是這家“百年老店”在電氣化的道路上第一次真正觸及現實。2018年，大眾汽車為新能源汽車開發了專屬的MEB模塊化平臺。但直到去年11月4日，奧迪ag的第一家MEB工廠正式投入使用，被大眾寄予厚望的ID.3才開始量產。對于集團來說，ID系列車型的量產交付具有特殊的意義。如果按照正常的規劃進度，ID.3應該在去年年底進入交付市場階段。但由于大眾電動車的軟件系統開發還沒有完成，2萬多臺ID.3無法實現OTA，之前的軟件缺陷只能靠人工刷機修復，只能臨時堆到大眾租用的停車場。ID.3的交付時間一拖再拖，大眾開始焦慮。早在2019年底，德國《經理人》雜志就不斷曝出奧迪ag遇到了嚴重的軟件問題，ID.3的交付將延遲3-12個月。此外，由于大量工程師被調到ID.3項目，包括供應商系統缺乏軟件儲備，ID.4項目也受到了沖擊。該雜志援引一位不愿意透露姓名的工程師的話稱，由于大眾早期的架構，在ID.3中的許多模塊的通信中存在一些模塊相互不理解的情況。OS建立得太匆忙了。迪斯曾經野心勃勃，想靠“大眾”的一套組合拳。OS+E3汽車電子電氣架構+大眾汽車云”來完成……集團的數字化轉型。曾經以為，只要徹底重構底層架構，構建自己的操作系統，建立全球統一的汽車云服務后臺，傳統功能的汽車就可以轉變為智能軟件產品。但在2020年，Diss發現大眾數字化轉型的鑰匙可能要換了。奧迪救了現場？在ID系列產品無法交付的情況下，奧迪無疑成為了大眾拯救自身數字化進程的重要幫手。杜斯曼成為負責大眾汽車的汽車軟件部門奧迪的首席執行官后。操作系統開發也位于因戈爾施塔特-奧迪總部。在最近的集團重組中，杜斯曼被任命為奧迪首席執行官兼大眾集團R&D負責人。同時，大眾將持有奧迪100%的股權。這意味著奧迪在大眾集團的地位更加重要。“突破科技，啟迪未來”是奧迪品牌的口號。顯然，有奧迪承擔集團軟件開發的重任，也是順章。據了解，Artemis項目的未來主要是在現有時間表的基礎上加速其他車型的開發，其首要任務是打造一款高效的智能電動汽車。需要提到的一點是，Artemis項目組將享有很大的自由度，其數字化服務將由集團內部的car.software業務部門提供。Car.software是大眾汽車專門為開發軟件而成立的一個業務部門，也是車載運營部門，在集團內部占有非常重要的地位。雖然奧迪官方并未透露Artemis項目的太多細節，但我們判斷這款新電動車大概率會基于MEB的電動車平臺打造。未來奧迪純電動平臺，主要基于MEB和PPE。其中，前者可以為客戶提供價格相對低廉但技術先進、具有鮮明奧迪DNA的電動汽車；后者與保時捷通用，性能強，擴展性高，可為不同車系提供開發基礎。大眾集團的系統實力，使奧迪能夠快速高效地在優質平臺上孵化產品，快速實現矩陣式產品體系。更重要的是，這意味著大眾集團為了盡快投入市場交付，可能會暫時放棄ID.3的部分智能化任務。“軟件定義汽車”的重任將落在奧迪Artemis身上。4月，據外媒報道，奧迪向德國政府注冊了一批奧迪A1純電動車型，該版本將可能基于大眾MEB平臺打造。據悉，這些奧迪A1純電動車型是奧迪測試MEB平臺的“實驗產品”，搭載該平臺的車型即將正式上市，其名稱極有可能是奧迪A1 e-tron。MEB平臺適用于大眾所有品牌純電動車型的研發。所以在ID.3問題短時間內難以解決的時候，奧迪可以算是首選。如果奧迪的新項目能夠打通軟件定義汽車的研發流程，將很快部署到集團各個品牌。“高效率”和“系統化”，以及背后體現的戰略決心和戰略執行力，是奧迪勝任集團電氣化布局的第一步。從杜斯曼自己的角度來說，之前定位于寶馬集團，與“排放門”事件無關，而且他在新能源領域也有研究，對于現階段尋求轉型的大眾來說必然是錦上添花。更何況，杜斯曼是迪斯在這次變故中親自挑選的“大將”。面對奧迪在燃油時代和電動時代的夾縫中進行高層人事變動，迪斯曾表示，新轉型時代的車企CEO必須具備創新能力和與時俱進的能力。從集團層面看，奧迪品牌在電氣化時期的權重也有所提升。就在杜斯曼上任之際，大眾宣布計劃收購奧迪品牌0.36%的自由流通股。交易完成后，大眾集團將持有奧迪品牌100%的股份，杜斯曼還將在大眾集團主持奧迪的內部研發工作。顯然，這次收購將使奧迪更緊密地融入奧迪股份公司，特別是在成本控制和R&D效率的轉型過程中。"奧迪正與奧迪股份公司合作，加強軟件開發的協同作用."奧迪在接受媒體采訪時表示。軟件危機減緩了大眾的電氣化進程。在努力自救的同時，大眾也把目光投向了中國。5月29日，大眾汽車集團宣布收購江淮汽車50%股份，將對江淮大眾的持股比例提高至75%，并獲得合資公司的經營權。就在前一天，大眾集團還收購了中國動力電池公司郭萱高科26%的股份。未來，郭萱高科將向大眾集團在中國生產的純電動汽車和MEB平臺產品供應電池。收購完成后，大眾集團表示將增加在中國的電動產品數量，發展充電基礎設施，并加大對電動汽車生產價值鏈的投資。支撐大眾40%銷量的中國市場無疑非常重要。對于江淮大眾的控股以及全資子公司一加智能的生態布局。它將幫助大眾汽車在中國實現“軟件定義汽車”的目標。雖然目前Diss在大眾中的地位變得被動，但他一直是大眾電氣化戰略中至關重要的人物。自2018年接任大眾集團CEO以來，迪斯一直堅持電動化轉型，這對于站在時代邊緣的大眾來說，無疑是一項可以力挽狂瀾但任重道遠的任務。對于大眾集團的改革家伊迪絲來說，只有翻過山頭，才能前進。

標簽：大眾奧迪曼保時捷高爾夫

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