分化加劇，新勢力窗口期還有多久？

是船到香港后就完成使命的“鯰魚”嗎？還是游到即將變成龍的鯉魚“龍門”？對于造車新勢力來說，新能源汽車市場的河流越來越洶涌，留給他們慢慢成長、完成轉型的時間已經不多了。他們中的一些人被河“擱淺”了。例如，6月13日，博駿汽車創始人兼總經理黃錫明發布公開信稱，博駿汽車遭遇嚴重經營困難，對員工、股東、供應商、地方政府、合作伙伴的發展造成實際損失和不利影響。6月15日起，博駿汽車正式開始全員待崗。今年以來，造車新勢力的生存環境尤為艱難。記者在近半年的觀察中注意到，與前兩年曝光的欠薪、裁員、停產、賣地傳聞相比，今年造車新勢力曝光的內容更加“慘不忍睹”，標題中充斥著停工、“雷雨”、“資金鏈斷裂”、“賣身”等字眼。當產品延遲交付，資本市場不再火爆，競爭對手“咄咄逼人”的時候，造車新勢力的窗口還能打開多久？誰會最終生存下來，成功在市場上站穩腳跟？一路走來兩極分化越來越明顯。兩三年前，造車成為新的投資風口和熱點。一時間，國內涌現出大大小小近百家造車新勢力。2018年，國內70多家造車新勢力計劃最高年產能近1000萬輛。可惜，千軍萬馬面前的不是浩瀚的長江，而是狹窄的獨木橋。如果你不先過橋，你可能會有掉下去的危險。到目前為止，造車新勢力之間的分化已經加劇。在已實現量產交付的十幾家企業中，蔚來汽車、Xpeng汽車、威馬汽車、李、新能源走在前列，有的已經推出第二款產品，月銷量緩慢攀升，不斷有新資本加入，為企業發展提供支撐和活力；第二梯隊主要有零跑、愛知、杜云、新特等。這些品牌已經全部交付，但是市場銷量并不高。雖然落后于第一梯隊，但在企業運營、融資、產品等方面還存在一些問題，但目前負面消息并不太多。只要他們努力多跑幾步，還是有跟上的可能的。排在最后的是未來、拜騰、奇點、林賽和游俠汽車等。橫亙在他們面前的，是一個集資質、資金、產品、市場環境于一體的巨大“攔路虎”。一些企業已經陷入困境，很大概率最終面臨破產清算的命運。有些企業連樣機都沒做好，早就失去了在行業內的話語權。“這兩年是造車新勢力面臨嚴峻挑戰的關鍵時期。”清華大學汽車產業與技術戰略研究院副研究員劉曾在接受《中國汽車報》記者采訪時直言，“隨著競爭壓力越來越大，預計汽車制造新勢力的兩極分化趨勢將日益明顯，在此期間無法站穩腳跟、擴大優勢的企業將逐漸被市場淘汰。”的確，越來越多的“裸泳者”浮出水面，幾乎達到了一月一案的頻率:今年年初，五龍電動車股東與董事會無法就委員會成員達成一致進行破產清算，引發了長達兩個多月的糾紛。面對五龍電動車清算的必然結果，長江汽車部分資產也可能被納入清算范圍，受到嚴重影響；2月底，天空汽車創始核心團隊成員之一因個人原因辭去天空汽車董事兼首席營銷官(CMO)職務到東平，一同曝光的消息是全公司裁員“10%左右”；3月，多名未來汽車內部員工表示，在反復調整已拖欠數月的工資發放時間后，只領到了半個月的工資。就在幾天前，未來汽車的母公司北京長城華冠公布了最新的離職和解協議，允許員工自行決定是拿錢走人還是留在公司等待工資發放...錢多了他們能過得好嗎？未來汽車董事長魯群曾公開表示，如果一家新的汽車制造商失敗了，那絕對不是資金的問題。據他介紹，未來汽車用了不到30億元成立了整車廠、電池盒廠、碳纖維公司、合資輕合金公司，并實現了首款車型的銷售。其他幾個模型正在開發中，這確實顯示了非凡的資金使用效率。但骨感的現實是，如今的未來汽車不僅因為融資困難拖欠員工工資，部分供應商貨款也沒有結算。李CEO李想毫不客氣地說，新造車的幾百家企業，我們到今天為止從來沒有拖欠過員工工資和供應商貨款，估計能做到的不超過5家。截至今日，造車新勢力口袋里有多少錢？據不完全統計，蔚來汽車融資總額排名第一，約為543億元。蔚來汽車也是近期唯一宣布融資成功的新勢力企業。今年第一季度，蔚來汽車獲得了四家財務投資人總計4.35億美元(約合30億元人民幣)的融資。為了進一步擴大“錢袋子”，蔚來汽車將總部遷至安徽合肥，并與合肥市政府簽署戰略投資協議，以70億元換得24.1%的股權。但是，有錢不一定能過上好日子。奇點汽車就是最好的例子。公開資料顯示，從2015年至今，奇點汽車已經進行了10次股權融資。雖然具體融資金額尚未詳細披露，但根據其第五大股東博勇智東2019年轉讓全部股份時發布的招標公告，奇點汽車當時的融資總額已經超過170億元。單從這個數字來看，已經超過了99%的造車新勢力，融資總額僅次于蔚來汽車。但奇點至今沒有量產，市場上的“不作為”影響了奇點的資本狀況。最近奇點汽車連續被曝出幾條與資本情況有關的新聞。如啟信寶顯示，自5月28日起，奇點汽車母公司智車友行科技(上海)有限公司成為被執行人，約8703萬元股權金額被凍結，安徽奇點智能新能源汽車有限公司兩大股東之一的銅陵信融銅基新材料產業發展基金(有限合伙)正式退出。從奇點汽車股東的退出可以看出，隨著新勢力洗牌的加劇，資本市場越來越趨于理性和冷靜，尤其是曾經作為新勢力重要支撐的地方政府，在林賽事件之后，很可能會變得更加謹慎和保守。雖然呂赤汽車可能不是最后一家國資新勢力企業，但單純的“接盤俠”肯定會越來越少。根據專業金融機構PitchBook的數據，2018年，中國造車新企業融資總額達到545億元，2019年，中國造車新企業融資總額超過268億元，融資規模大幅縮減。“從去年開始，造車新勢力的融資情況就很差，現在資本市場對他們的有利程度遠不如5年前。本人從事投資行業超過15年。團隊投資的新車公司，大部分都血本無歸。”日前，某全國性綜合類證券公司資深私募人士在接受媒體采訪時表示。產品為王，資質不是最重要的。當蔚來汽車推出ES8時，有些人……e業質疑產品送的太快容易出問題，此后的幾次自燃事件讓他們堅定了這個觀點。但事實是，交付時間越晚，新電企完成1萬輛交付目標的時間越長。從2018年6月30日到2018年11月27日，蔚來汽車用了4個月零27天實現了第10000輛ES8下線；從2018年9月28日到2019年3月7日，第1萬輛EX5下線，威馬汽車用了5個月零7天；2018年12月12日開始交付產品的Xpeng Motors用了6個月零8天的時間突破了萬輛生產線。雖然Xpeng汽車董事長何解釋說:“我不想追求快節奏，因為太快了，容易出錯。”但不可否認的是，造成這一現象的重要原因之一在于新能源汽車市場規模有限，競爭日益激烈。正如中國汽車工業協會副秘書長史建華所說，“沒有產品和市場的支撐，任何一個汽車制造企業都不可能實現長遠發展。對于造車新勢力來說，只有不斷提高產品和品牌的市場競爭力，才能在當前激烈的競爭中生存下來。一些長期沒有實現量產的車企，一定有可以拿到的產品。如果他們離開了產品，只談模式和服務，必然會被市場淘汰。”在這樣的背景下，在很多造車新勢力眼中無比寶貴的“生產資質”已經越來越無關緊要。目前銷售產品最多的四大新勢力中，有兩家選擇了代工生產，但市場地位日益穩固。反而是一些早早拿到資質，建廠的新電企，并沒有起色。以未來之車為例，我們準確的踩準了新能源汽車市場發展的節奏。在從公司成立、工廠建立到資質認定、研發、產品上市的所有準備過程都有序完成后，第一款產品——未來k50的失敗導致了它的失敗，最終達到了部分員工需要個人信息向公司申請信用貸款才可以發工資的地步。值得一提的是，產品交付越晚，機會越少。這個規律適用于大部分造車新勢力，只有李例外，它不走純電動路線。今年6月16日，李ONE實現了第1萬臺產品的銷售。從2019年12月正式開始交付，李用了6個半月的時間。如果排除春節假期和新冠肺炎疫情的特殊時期，實際花費的時間可能比威馬汽車和Xpeng汽車短。李的市場表現也證明，只有順應市場變化趨勢，滿足消費者需求的產品，才能更好地幫助企業實現快速發展。在觀察造車新勢力的融資情況時，記者發現了一個有趣的現象。除了“不走尋常路”的奇點汽車，融資總額超過100億元，恰好是目前累計銷量最高的頂級新造車企業。這充分說明，即使目前不依靠“賣車”賺錢，造車新勢力也必須有更好的市場銷量，才能獲得更多的資金支持，推動企業接下來的發展。目前從市場銷量來看，除了蔚來汽車穩坐第一寶座，前排隊伍也在慢慢變化。2020年之前，國產造車新勢力的“三劍客”分別是蔚來、威馬和，但李ONE是去年年底才正式上市的。據中國汽車工業協會統計，今年1-5月，李累計銷售汽車7666輛，超過魏瑪和，位居第二。何忠新能源也在迎頭趕上。今年前5個月累計銷量達到3669輛，與排名第四的Xpeng Motors相比不足1000輛。差距有進一步縮小的可能。劉指出，隨著工業化的深入和銷量的提升，造車新勢力遇到的問題將呈幾何級數增長。一方面，規模化生產對產品質量、銷售、服務的綜合保障能力提出了更高的要求，而這些往往是經驗有限的新生力量所缺乏的；另一方面，造車新勢力必須努力培育新的賣點和有特色的品牌內涵。“面對行業全面重組的前所未有的變化，造車新勢力要堅持聚焦主業，對新技術的長期培育和發展有足夠的心理預期，對當前的競爭形勢有清醒的判斷。”劉建議，造車新勢力一定要“出奇制勝”，在充分尊重汽車行業基本規律，做好研發、采購、生產、銷售、服務、質量、成本的基礎上，大膽創新，甚至推出革命性的新方案，試圖引領行業未來的演進方向。造車新勢力確實在從不同方向尋求突破:蔚來汽車正在考慮二手車業務，為蔚來二手車提供保障，解決新能源二手車殘值低的“痛點”；網約車也成為眾多造車新勢力的“必爭之地”。去年，新特汽車旗下出行品牌“新典出行”獲得全國網約車順風車運營牌照，Xpeng汽車宣布網約車順風車品牌“優朋出行”在廣州試運營，威馬汽車旗下浙江科諾士數據有限公司也變更經營范圍，新增“網約車順風車運營服務”。據中汽協統計，今年5月，國內新能源汽車產銷分別為8.4萬輛和8.2萬輛，同比分別下降25.8%和23.5%。1-5月，新能源汽車產銷分別完成29.5萬輛和28.9萬輛，同比下降39.7%和38.7%，而純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車產銷同比均出現不同程度的下滑，下滑幅度超過35%。中汽協預測今年新能源汽車銷量在110萬輛左右。當新能源汽車市場的大潮迅速退去，又有多少新勢力可以避免擱淺的結局？另一個不容忽視的挑戰來自外資企業。中汽協發布的最新數據顯示，特斯拉5月銷量為11095輛，超過蔚來汽車前5個月的總和。今年1-5月累計銷量達到3.08萬輛，超過其他所有新勢力企業的總和。“按照產能規劃，特斯拉今年的銷量可能在10萬輛左右。”中汽協副總工程師徐海東說。要知道，10萬輛是很多造車新勢力承諾要達到的年銷量目標，但至今無人能達到，而特斯拉在國產化后的第一年就有很大希望達到。劉用“僧多粥少”來形容未來新能源汽車市場的形勢:“在‘雙積分’政策的推動下，中國的車企將集體推出新能源汽車。未來幾年，包括國際巨頭在內的眾多傳統車企將會推出大量的電動車產品，這將會對新動力企業造成前所未有的壓力。”然而，即使有許多挑戰，仍然有希望。正如中國汽車工業咨詢委員會主任安慶恒所說:“特斯拉也經歷了產品質量問題不斷、訂單延遲交付、虧損等諸多問題。但是現在，它幸存了下來。這對中國造車新勢力是一個啟示。不是完全沒有機會，但還是有希望的。現在很難說誰贏誰輸。”安慶恒認為，要對新興產業和新企業的發展有信心。當務之急是統一認識，適應形勢，努力工作，堅持下去。是船到香港后就完成使命的“鯰魚”嗎？還是游到即將變成龍的鯉魚“龍門”？對于造車新勢力來說，新能源汽車市場的河流越來越洶涌，留給他們慢慢成長、完成轉型的時間已經不多了。他們中的一些人被河“擱淺”了。例如，6月13日，博駿汽車創始人兼總經理黃錫明發布公開信稱，博駿汽車遭遇嚴重經營困難，對員工、股東、供應商、地方政府、合作伙伴的發展造成實際損失和不利影響。6月15日起，博駿汽車正式開始全員待崗。今年以來，造車新勢力的生存環境尤為艱難。記者在近半年的觀察中注意到，與前兩年曝光的欠薪、裁員、停產、賣地傳聞相比，今年造車新勢力曝光的內容更加“慘不忍睹”，標題中充斥著停工、“雷雨”、“資金鏈斷裂”、“賣身”等字眼。當產品延遲交付，資本市場不再火爆，競爭對手“咄咄逼人”的時候，造車新勢力的窗口還能打開多久？誰會最終生存下來，成功在市場上站穩腳跟？一路走來兩極分化越來越明顯。兩三年前，汽車制造成為新的投資渠道……t點。一時間，國內涌現出大大小小近百家造車新勢力。2018年，國內70多家造車新勢力計劃最高年產能近1000萬輛。可惜，千軍萬馬面前的不是浩瀚的長江，而是狹窄的獨木橋。如果你不先過橋，你可能會有掉下去的危險。到目前為止，造車新勢力之間的分化已經加劇。在已實現量產交付的十幾家企業中，蔚來汽車、Xpeng汽車、威馬汽車、李、新能源走在前列，有的已經推出第二款產品，月銷量緩慢攀升，不斷有新資本加入，為企業發展提供支撐和活力；第二梯隊主要有零跑、愛知、杜云、新特等。這些品牌已經全部交付，但是市場銷量并不高。雖然落后于第一梯隊，但在企業運營、融資、產品等方面還存在一些問題，但目前負面消息并不太多。只要他們努力多跑幾步，還是有跟上的可能的。排在最后的是未來、拜騰、奇點、林賽和游俠汽車等。橫亙在他們面前的，是一個集資質、資金、產品、市場環境于一體的巨大“攔路虎”。一些企業已經陷入困境，很大概率最終面臨破產清算的命運。有些企業連樣機都沒做好，早就失去了在行業內的話語權。“這兩年是造車新勢力面臨嚴峻挑戰的關鍵時期。”清華大學汽車產業與技術戰略研究院副研究員劉曾在接受《中國汽車報》記者采訪時直言，“隨著競爭壓力越來越大，預計汽車制造新勢力的兩極分化趨勢將日益明顯，在此期間無法站穩腳跟、擴大優勢的企業將逐漸被市場淘汰。”的確，越來越多的“裸泳者”浮出水面，幾乎達到了一月一案的頻率:今年年初，五龍電動車股東與董事會無法就委員會成員達成一致進行破產清算，引發了長達兩個多月的糾紛。面對五龍電動車清算的必然結果，長江汽車部分資產也可能被納入清算范圍，受到嚴重影響；2月底，天空汽車創始核心團隊成員之一因個人原因辭去天空汽車董事兼首席營銷官(CMO)職務到東平，一同曝光的消息是全公司裁員“10%左右”；3月，多名未來汽車內部員工表示，在反復調整已拖欠數月的工資發放時間后，只領到了半個月的工資。就在幾天前，未來汽車的母公司北京長城華冠公布了最新的離職和解協議，允許員工自行決定是拿錢走人還是留在公司等待工資發放...錢多了他們能過得好嗎？未來汽車董事長魯群曾公開表示，如果一家新的汽車制造商失敗了，那絕對不是資金的問題。據他介紹，未來汽車用了不到30億元成立了整車廠、電池盒廠、碳纖維公司、合資輕合金公司，并實現了首款車型的銷售。其他幾個模型正在開發中，這確實顯示了非凡的資金使用效率。但骨感的現實是，如今的未來汽車不僅因為融資困難拖欠員工工資，部分供應商貨款也沒有結算。李CEO李想毫不客氣地說，新造車的幾百家企業，我們到今天為止從來沒有拖欠過員工工資和供應商貨款，估計能做到的不超過5家。截至今日，造車新勢力口袋里有多少錢？據不完全統計，蔚來汽車融資總額排名第一，約為543億元。蔚來汽車也是近期唯一宣布融資成功的新勢力企業。今年第一季度，蔚來汽車獲得了四家財務投資人總計4.35億美元(約合30億元人民幣)的融資。為了進一步擴大“錢袋子”，蔚來汽車將總部遷至安徽合肥，并與合肥市政府簽署戰略投資協議，以70億元換得24.1%的股權。但是，有錢不一定能過上好日子。奇點汽車就是最好的例子。公開資料顯示，從2015年至今，奇點汽車已經進行了10次股權融資。雖然具體融資金額尚未詳細披露，但根據其第五大股東博勇智東2019年轉讓全部股份時發布的招標公告，奇點汽車當時的融資總額已經超過170億元。單從這個數字來看，已經超過了99%的造車新勢力，融資總額僅次于蔚來汽車。但奇點至今沒有量產，市場上的“不作為”影響了奇點的資本狀況。最近奇點汽車連續被曝出幾條與資本情況有關的新聞。如啟信寶顯示，自5月28日起，奇點汽車母公司智車友行科技(上海)有限公司成為被執行人，約8703萬元股權金額被凍結，安徽奇點智能新能源汽車有限公司兩大股東之一的銅陵信融銅基新材料產業發展基金(有限合伙)正式退出。從奇點汽車股東的退出可以看出，隨著新勢力洗牌的加劇，資本市場越來越趨于理性和冷靜，尤其是曾經作為新勢力重要支撐的地方政府，在林賽事件之后，很可能會變得更加謹慎和保守。雖然呂赤汽車可能不是最后一家國資新勢力企業，但單純的“接盤俠”肯定會越來越少。根據專業金融機構PitchBook的數據，2018年，中國造車新企業融資總額達到545億元，2019年，中國造車新企業融資總額超過268億元，融資規模大幅縮減。“從去年開始，造車新勢力的融資情況就很差，現在資本市場對他們的有利程度遠不如5年前。本人從事投資行業超過15年。團隊投資的新車公司，大部分都血本無歸。”日前，某全國性綜合類證券公司資深私募人士在接受媒體采訪時表示。產品為王，資質不是最重要的。當蔚來汽車推出ES8時，有些人……e業質疑產品送的太快容易出問題，此后的幾次自燃事件讓他們堅定了這個觀點。但事實是，交付時間越晚，新電企完成1萬輛交付目標的時間越長。從2018年6月30日到2018年11月27日，蔚來汽車用了4個月零27天實現了第10000輛ES8下線；從2018年9月28日到2019年3月7日，第1萬輛EX5下線，威馬汽車用了5個月零7天；2018年12月12日開始交付產品的Xpeng Motors用了6個月零8天的時間突破了萬輛生產線。雖然Xpeng汽車董事長何解釋說:“我不想追求快節奏，因為太快了，容易出錯。”但不可否認的是，造成這一現象的重要原因之一在于新能源汽車市場規模有限，競爭日益激烈。正如中國汽車工業協會副秘書長史建華所說，“沒有產品和市場的支撐，任何一個汽車制造企業都不可能實現長遠發展。對于造車新勢力來說，只有不斷提高產品和品牌的市場競爭力，才能在當前激烈的競爭中生存下來。一些長期沒有實現量產的車企，一定有可以拿到的產品。如果他們離開了產品，只談模式和服務，必然會被市場淘汰。”在這樣的背景下，在很多造車新勢力眼中無比寶貴的“生產資質”已經越來越無關緊要。目前銷售產品最多的四大新勢力中，有兩家選擇了代工生產，但市場地位日益穩固。反而是一些早早拿到資質，建廠的新電企，并沒有起色。以未來之車為例，我們準確的踩準了新能源汽車市場發展的節奏。在從公司成立、工廠建立到資質認定、研發、產品上市的所有準備過程都有序完成后，第一款產品——未來k50的失敗導致了它的失敗，最終達到了部分員工需要個人信息向公司申請信用貸款才可以發工資的地步。值得一提的是，產品交付越晚，機會越少。這個規律適用于大部分造車新勢力，只有李例外，它不走純電動路線。今年6月16日，李ONE實現了第1萬臺產品的銷售。從2019年12月正式開始交付，李用了6個半月的時間。如果排除春節假期和新冠肺炎疫情的特殊時期，實際花費的時間可能比威馬汽車和Xpeng汽車短。李的市場表現也證明，只有順應市場變化趨勢，滿足消費者需求的產品，才能更好地幫助企業實現快速發展。在觀察造車新勢力的融資情況時，記者發現了一個有趣的現象。除了“不走尋常路”的奇點汽車，融資總額超過100億元，恰好是目前累計銷量最高的頂級新造車企業。這充分說明，即使目前不依靠“賣車”賺錢，造車新勢力也必須有更好的市場銷量，才能獲得更多的資金支持，推動企業接下來的發展。目前從市場銷量來看，除了蔚來汽車穩坐第一寶座，前排隊伍也在慢慢變化。2020年之前，國產造車新勢力的“三劍客”分別是蔚來、威馬和，但李ONE是去年年底才正式上市的。據中國汽車工業協會統計，今年1-5月，李累計銷售汽車7666輛，超過魏瑪和，位居第二。何忠新能源也在迎頭趕上。今年前5個月累計銷量達到3669輛，與排名第四的Xpeng Motors相比不足1000輛。差距有進一步縮小的可能。劉指出，隨著工業化的深入和銷量的提升，造車新勢力遇到的問題將呈幾何級數增長。一方面，規模化生產對產品質量、銷售、服務的綜合保障能力提出了更高的要求，而這些往往是經驗有限的新生力量所缺乏的；另一方面，造車新勢力必須努力培育新的賣點和有特色的品牌內涵。“面對行業全面重組的前所未有的變化，造車新勢力要堅持聚焦主業，對新技術的長期培育和發展有足夠的心理預期，對當前的競爭形勢有清醒的判斷。”劉建議，造車新勢力一定要“出奇制勝”，在充分尊重汽車行業基本規律，做好研發、采購、生產、銷售、服務、質量、成本的基礎上，大膽創新，甚至推出革命性的新方案，試圖引領行業未來的演進方向。造車新勢力確實在從不同方向尋求突破:蔚來汽車正在考慮二手車業務，為蔚來二手車提供保障，解決新能源二手車殘值低的“痛點”；網約車也成為眾多造車新勢力的“必爭之地”。去年，新特汽車旗下出行品牌“新典出行”獲得全國網約車順風車運營牌照，Xpeng汽車宣布網約車順風車品牌“優朋出行”在廣州試運營，威馬汽車旗下浙江科諾士數據有限公司也變更經營范圍，新增“網約車順風車運營服務”。據中汽協統計，今年5月，國內新能源汽車產銷分別為8.4萬輛和8.2萬輛，同比分別下降25.8%和23.5%。1-5月，新能源汽車產銷分別完成29.5萬輛和28.9萬輛，同比下降39.7%和38.7%，而純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車產銷同比均出現不同程度的下滑，下滑幅度超過35%。中汽協預測今年新能源汽車銷量在110萬輛左右。當新能源汽車市場的大潮迅速退去，又有多少新勢力可以避免擱淺的結局？另一個不容忽視的挑戰來自外資企業。中汽協發布的最新數據顯示，特斯拉5月銷量為11095輛，超過蔚來汽車前5個月的總和。今年1-5月累計銷量達到3.08萬輛，超過其他所有新勢力企業的總和。“按照產能規劃，特斯拉今年的銷量可能在10萬輛左右。”中汽協副總工程師徐海東說。要知道，10萬輛是很多造車新勢力承諾要達到的年銷量目標，但至今無人能達到，而特斯拉在國產化后的第一年就有很大希望達到。劉用“僧多粥少”來形容未來新能源汽車市場的形勢:“在‘雙積分’政策的推動下，中國的車企將集體推出新能源汽車。未來幾年，包括國際巨頭在內的眾多傳統車企將會推出大量的電動車產品，這將會對新動力企業造成前所未有的壓力。”然而，即使有許多挑戰，仍然有希望。正如中國汽車工業咨詢委員會主任安慶恒所說:“特斯拉也經歷了產品質量問題不斷、訂單延遲交付、虧損等諸多問題。但是現在，它幸存了下來。這對中國造車新勢力是一個啟示。不是完全沒有機會，但還是有希望的。現在很難說誰贏誰輸。”安慶恒認為，要對新興產業和新企業的發展有信心。當務之急是統一認識，適應形勢，努力工作，堅持下去。未來，誰會完美改變？誰會迷迷糊糊的離開？我們會繼續跟蹤觀察。點評造車新勢力的使命與榮耀從進入汽車行業的第一天起，造車新勢力這個群體就受到了比其他人更多的褒貶。喜歡的人，所有的小優點都恨不能夸下日月的光輝；邪惡的人對最耀眼的創新也視而不見。其實不管是新勢力還是傳統造車企業，都沒必要這么涇渭分明。畢竟現在的一些傳統造車企業也是曾經闖入這個行業的“野蠻人”。正是因為當時的屢戰屢敗和不懈追求，才有了今天的吉利汽車和長城汽車。在數百名造車新勢力成員中，肯定有很多“盲從者”、“賺錢者”、“追名者”。這些人對造車沒有敬畏之心，只是打著各種小算盤進入汽車圈。但也要看到，以造車為目標，腳踏實地，勤勤懇懇，為自己的理想奮斗的企業家更多。其實，如果只是想“發財”，也沒必要走“造車”這條費時費力費力的路。在互聯網和金融行業，有更多的領域，光是說話就能賺很多錢。我們應該看到，由于汽車制造業新生力量的加入，中國汽車工業再次充滿了新的活力和激情。從產品設計到服務理念，傳統汽車企業開始反思然后跟進，現在也在不斷進步，積極進步的過程中。中國汽車工業走過了60多年，確實需要這樣的新鮮血液。在造車新勢力誕生之前，汽車產品從設計制造到銷售維修的“以客戶為導向”更像是一句口號，個性化定制模式止步，依然停留在簡單的內飾顏色和可選配件，人機交互聞所未聞。直到“女王之車”、智能語音助手、一鍵充電服務的相繼出現，汽車企業才發現，從產品到服務的創新還有那么大的空間和可能。我們應該看到，正是這些成立短短幾年的新生力量，進入了很多傳統車企向往卻未能成功的高端市場。或許銷量和傳統汽車相比不算多，但在新能源汽車領域已經取得了不錯的成績。他們打破了汽車公司的傳統觀念，認為中國消費者不會愿意為昂貴的中國品牌汽車買單。造車的新生力量形成了一股新生力量。他們在中國汽車工業發展史上承擔了獨特的使命。他們和特斯拉一樣，打開了傳統汽車制造業“新世界”的大門，帶領這個傳統行業踏上了新的征程。甚至在這個過程中，有些“還沒等他征服，他就已經死了”，甚至大部分新造車企業也未必能走到最后，或最終退出市場或被收購，但他們的存在和貢獻是值得肯定的，他們的探索和實踐是值得學習的。直到最后，他們必將成為推動中國汽車產業轉型升級的重要力量。未來，誰會完美改變？誰會迷迷糊糊的離開？我們會繼續跟蹤觀察。點評造車新勢力的使命與榮耀從進入汽車行業的第一天起，造車新勢力這個群體就受到了比其他人更多的褒貶。喜歡的人，所有的小優點都恨不能夸下日月的光輝；邪惡的人對最耀眼的創新也視而不見。其實不管是新勢力還是傳統造車企業，都沒必要這么涇渭分明。畢竟現在的一些傳統造車企業也是曾經闖入這個行業的“野蠻人”。正是因為當時的屢戰屢敗和不懈追求，才有了今天的吉利汽車和長城汽車。在數百名造車新勢力成員中，肯定有很多“盲從者”、“賺錢者”、“追名者”。這些人對造車沒有敬畏之心，只是打著各種小算盤進入汽車圈。但也要看到，以造車為目標，腳踏實地，勤勤懇懇，為自己的理想奮斗的企業家更多。其實，如果只是想“發財”，也沒必要走“造車”這條費時費力費力的路。在互聯網和金融行業，有更多的領域，光是說話就能賺很多錢。我們應該看到，由于汽車制造業新生力量的加入，中國汽車工業再次充滿了新的活力和激情。從產品設計到服務理念，傳統汽車企業開始反思然后跟進，現在也在不斷進步，積極進步的過程中。中國汽車工業走過了60多年，確實需要這樣的新鮮血液。在造車新勢力誕生之前，汽車產品從設計制造到銷售維修的“以客戶為導向”更像是一句口號，個性化定制模式止步，依然停留在簡單的內飾顏色和可選配件，人機交互聞所未聞。直到“女王之車”、智能語音助手、一鍵充電服務的相繼出現，汽車企業才發現，從產品到服務的創新還有那么大的空間和可能。我們應該看到，正是這些成立短短幾年的新生力量，進入了很多傳統車企向往卻未能成功的高端市場。或許銷量和傳統汽車相比不算多，但在新能源汽車領域已經取得了不錯的成績。他們打破了汽車公司的傳統觀念，認為中國消費者不會愿意為昂貴的中國品牌汽車買單。造車的新生力量形成了一股新生力量。他們在中國汽車工業發展史上承擔了獨特的使命。他們和特斯拉一樣，打開了傳統汽車制造業“新世界”的大門，帶領這個傳統行業踏上了新的征程。甚至在這個過程中，有些“還沒等他征服，他就已經死了”，甚至大部分新造車企業也未必能走到最后，或最終退出市場或被收購，但他們的存在和貢獻是值得肯定的，他們的探索和實踐是值得學習的。直到最后，他們必將成為推動中國汽車產業轉型升級的重要力量。

標簽：蔚來小鵬前途理想汽車特斯拉

汽車資訊熱門資訊