王傳福憑啥代表中國汽車人？

喜歡列清單的彭博更新了一份清單——2020年綠色30人，2020年全球環境先鋒名單。這是彭博首次公布與環保相關的榜單，這是由澳洲5個月大火引發的全球氣候變化危機引起的。他們希望“積極履行環保措施，承擔全人類綠色社會責任”的上榜者被銘記，繼續為環保事業帶來力量。榜單上的名字橫跨汽車、科技、金融、食品等多個行業。有個人也有組織，比如比爾·蓋茨，埃隆·馬斯克，隈研吾，還有榜單上唯一的中國汽車人比亞迪創始人兼董事長王傳福(如果把曾玉群歸于電池俠的話)。彭博給王傳福開單子的原因是這樣的:“工程師出身，1995年創辦電池公司，2003年進入汽車行業。那時候電動車還是新生事物。王傳福希望將比亞迪打造成全球電動汽車革命中不可或缺的力量，以應對日益嚴重的空氣污染，尤其是中國的空氣污染。比亞迪一直是世界上最大的純電動汽車制造商，直到去年年底被特斯拉超越...2019年，比亞迪在深圳的純電動出租車車隊和公交車車隊減少了約222萬噸二氧化碳排放。”但這顯然是不夠的。比亞迪作為國內最早涉足電動車的企業之一，不是政策推動，也不是形勢所迫。成為堅定的新能源“活動家”，與王傳福的幕后推動密切相關。王傳福在每一個關鍵時期的思想和決策，解釋了為什么中國汽車人會出現在“綠色30”名單上。來得早的王傳福可能是中國最早覺醒環保意識的人之一。1994年，王傳福是北京有色金屬研究所的一名工程師。有一天，他在《國際電池工業趨勢》上看到日本計劃將鎳鎘電池的生產轉移到低成本地區。意識到商機，29歲的王傳福帶著20個人，貸款250萬元，于1995年2月迅速成立了比亞迪實業。當時正是手機、小家電等市場的騰飛，充電電池開始遍地開花。另一方面，日本控制了超過90%的電池市場。王傳福面臨的情況是，市場很大，但機會只能自己去挖掘。他選擇的方式是代工。但負債累累的王傳福根本買不起日本昂貴的生產線，就想到了用人力代替機器。王傳福發現，一方面，人工裝配零部件的誤差與機器相比并不大，尤其是在最后一個環節，如果使用夾具，誤差基本可以為零；另一方面，不買機器就不會有很高的折舊成本，省下來的錢做招聘還是綽綽有余的。所以直到比亞迪第一塊鎳鎘電池下線，仍然沒有完整的流水線，靠的是電池制造工藝的分解。每組工人只需要理解手頭的工作并完成所有工作。他創造了中國獨一無二的“成本創新”。用人力代替機器不會降低質量。1995年下半年，王傳福把自己的電池給了省最大的無繩電話制造商大霸公司試用。后者驚喜地發現，比亞迪的品質絲毫不輸，而且價格極低。于是，毫不猶豫地踢開了老供應商三洋，轉投比亞迪。1997年，比亞迪售出1.5億塊鎳鎘電池，憑借成本優勢拿下全球鎳鎘電池近40%的市場份額。當第一桶金賺夠了，王傳福的環保計劃就提上了日程。他希望接下來，比亞迪能進入更環保的鋰電池領域。鋰電池更環保，相應的，也比鎳鎘電池更高科技，進入門檻更高。光是一個自動化設備齊全的鋰電池工作室就要十幾億，遠遠超出王傳福的能力。于是王傳福用老辦法——人力，建了一條“半自動”生產線。沒錢買全烘房，就買吸水劑，生產過程中直接吸水；如果沒錢買標準尺寸的分切機，可以用普通的帶擋板的切紙刀，手工切割。沒錢建無塵車間，可以買個無塵箱，把手伸進去操作。靠人肉的力量，日本一般鋰電池賣10美元左右，王傳福這里只要3美元。進入新世紀，比亞迪成為摩托羅拉和諾基亞在中國的第一家鋰離子電池供應商。在得到一個大客戶后，比亞迪于2002年正式在香港上市。王傳福干脆把自己15%的股權分給了公司20多個高管和工程師。他沒有忘記，他們是比亞迪真正夢想開始的地方。2010年，比亞迪鎳鎘電池、手機鋰電池、手機充電器產銷量均攀升至全球第一，成為全球最大的充電電池制造商。從此，日本電池行業的壟斷時代徹底過去了。王傳福再次為新能源的未來探索了新的方向。自2003年收購Xi安秦川汽車公司以來，王傳福的想法是制造更環保的電動汽車。與電池相比，這是一個更貼近消費者、更節能減排的大產業。比亞迪首款車型F3憑借其性價比，很快成為自主品牌首款月銷量過萬的車型。趁熱打鐵。2007年，比亞迪推出了第二款全新車型F6。在F6的下線儀式上，王傳福說了這樣一段話:“未來將是混合動力汽車和電動汽車，而不是汽油車。比亞迪計劃2015年成為中國最大的車企，2025年銷量突破1000萬輛，超越豐田成為世界第一。”“比亞迪發展的終極目標是利用技術優勢，找到能解決能源短缺、清潔環境、讓生活便利的汽車生活最佳解決方案。”這是王傳福的電競野心第一次暴露在世人面前。2006年1月，比亞迪成立了電動汽車研究院，這是中國第一批電動汽車R&D中心。2008年，比亞迪收購半導體廠商寧波中威，擁有上游驅動電機的R&D和產能，上市的純電動汽車也被王傳福提上日程。王傳福在采訪中不僅說自己一直在做證明題，還在無盡的質疑中用行動告訴大家:“比亞迪可以。”他總是笑著說自己是因果報應。他是對的。2010年前后的幾年，王傳福真的很不好過。2008年，王傳福每天上下班的車是比亞迪新上市的電動車F3DM。2009年，這款車的銷量為48輛。他的電動車生意開始落寞。這種孤獨持續了好幾年:2010年，F3DM銷量480輛；2011年，1323輛；2012年3000輛；2013年，有3100輛汽車...同時，由于國內經濟形勢低迷，2010年自主品牌市場份額開始快速下滑，比亞迪傳統燃油車也遭遇銷售危機。2009年至2011年，比亞迪營業收入分別為411.14億元、484.48億元和488.27億元，最近兩年同比增長17.84%和0.78%。可實現凈利潤大幅下降，達到3。7940億元，2。5230億元和1。385億元，最近兩年分別下降了33.48%和45.13%。原因很簡單。2010年前后，比亞迪制定了以新能源汽車、太陽能電站、儲能電站為主的新能源計劃，幾乎覆蓋整個新能源產業鏈，開始激進擴張，四處收購公交公司、電池公司、能源公司、模具廠、零部件公司等企業。這個龐大的新能源產業鏈早晚會看不到效益。再加上傳統燃油車銷量下滑，預計比亞迪將遭遇“經濟危機”。2011年和2012年，比亞迪發起了兩次大規模降薪。2012年，比亞迪被迫再次發行30億元五年期公司債券，以償還銀行貸款和補充公司營運資金。當時外界很多人判斷，如果王傳福繼續上馬這些需要不斷“輸血”的新能源項目，比亞迪將岌岌可危。沒想到，2012年，在巨大的壓力下，比亞迪在河北投資建設了集風力發電、太陽能光伏發電、儲能、智能輸電于一體的儲能電站，總造價120億元。還有它的太陽能業務。僅2012年一年，虧損就超過10億元，應收賬款總額達62億元。誰也沒有想到，靠著降低成本，王傳福熬過了最艱難的幾年，帶著比亞迪到了2013年，新能源車秦上市，自主品牌迅速崛起，新能源補貼政策陸續出臺。后來回憶起這段經歷，王傳福這樣解釋自己的堅持:“一旦方向錯了，失去的時間可能是五年、十年，時間是用錢買不回來的。”至于方向，他的態度很堅定。“新能源一定是未來的戰略方向”和“能源短缺是全球性問題。如果不改變消費模式，全球石油只能供應幾十年；氣候變化是當務之急。”正是因為這份堅持，王傳福走到了今天。比亞迪已經成為全球電動車銷量第二的車企。純電動公交車已經進入300多個城市，其一度被忽視的“公交電氣化戰略”也正在被越來越多的國家和地區接受。王傳福本人已經成為中國清潔能源和可持續發展的國際代言人。他是全球唯一受邀出席聯合國氣候峰會并發表主題演講的汽車行業代表。他還獲得了有“新能源奧斯卡”之稱的扎耶德未來能源獎個人終身成就獎。特斯拉還沒普及的時候，大家提到新能源汽車，第一個想到的名字就是“比亞迪”。迪粉也是那些年迅速崛起的第一波中國品牌粉絲。王傳福的新能源野心是普世的，或者說是大眾的，這讓他和其他車企的創始人不一樣。他曾說:“特斯拉只是富人的玩具，比亞迪是大眾的產品。”這里的“大眾”有兩種理解:一種是比亞迪的普通乘用車，價格低廉，定位大眾，人人買得起；另一個是比亞迪同時推廣很多公交產品，適合所有人，銷往世界各地。這種普遍性也是巴菲特看中王傳福，投資比亞迪的原因。2008年，巴菲特考察后希望向比亞迪投資5億美元。這是巴菲特第一次選擇投資科技產品。我以為王傳福會欣然接受。沒想到，王傳福認為巴菲特投資金額太大，拒絕了巴菲特。幾經周折，在雙方敲定投資前，巴菲特最終同意將投資金額降至2.3億美元。這也是巴菲特對中國民營企業的第一筆長期戰略投資。作為巴菲特最重要的合伙人，同樣參與投資的查理·孟格毫不掩飾當時對王傳福的欣賞:“這家伙簡直就是愛迪生和韋爾奇的結合體，能像愛迪生一樣解決技術問題，也能像韋爾奇一樣解決企業管理問題。我從未見過這樣的人。不投資比亞迪，你就錯過了一個亨利·福特，一個托馬斯·愛迪生，一個比爾·蓋茨。”巴菲特入股不到一年，比亞迪股價從8港元漲到85港元。王傳福的“大眾化產品”逐漸完善。我想重點談談“城市公共交通電氣化”。從城市運營的角度來說，比私家車更普及。2011年，王傳福提出了“城市公交電動化”戰略。此后，他一直在科普。“普通公交車的污染排放量相當于30輛私家車。”他希望通過純電動公交車盡可能減少城市尾氣排放。同時，王傳福的視野并不局限于中國，而是同時向海外推廣，瞄準了思想更開放、環保需求最迫切的歐洲。一方面，王傳福要求團隊根據歐洲需求和歐洲法規，為歐洲市場開發定制化、本地化的產品，并積極在各個城市提供試運營。另一方面，比亞迪在提供產品之外，也積極與當地政府和運營商溝通，幫助政府建立完整的電動公交運營體系。經過幾輪談判和試運營，幾年時間，比亞迪的電動公交車已經遍布英國、法國、荷蘭、意大利等歐洲國家，在英國更是占據了50%以上的純電動公交車市場。根據中國公交網的報告，截至2019年底，在歐洲純電動客車領域，比亞迪已超越艾娃客車、尼奧曼客車、伊薩客車、沃爾沃客車、VDL客車、斯堪尼亞客車6家客車制造商，占據歐洲20%的市場份額，排名第一。在歐洲之外，比亞迪電動巴士還出現在美國、日本、印度、阿根廷、哥倫比亞等50個國家的300多個城市，累計銷量位居全球市場第一。上個月，洛杉磯購買了美國歷史上最大一筆純電動公交車訂單——155輛，其中134輛來自比亞迪。投資比亞迪十年后，巴菲特在美國接受美國消費者新聞與商業頻道采訪時提到王傳福，稱贊他最擅長的是“夢想成真”，“他是我最敬佩的四位CEO之一”。遠觀未來，王傳福的新能源夢想貫穿整個產業鏈的每一個角落。他希望建立一個電力驅動的交通世界。比如單就汽車而言，比亞迪的戰略就叫“7+4”:“7”代表七個常規領域，分別是私家車、城市公交、出租車、道路客運、城市商品物流、城建物流、環衛車；“4”代表四個特殊領域，即在倉儲、礦山、機場、港口推出一批特種車輛產品。但其計劃的長期未來是在一個比汽車市場更大的旅游市場。比如云軌道。王傳福之所以想出“云軌”這個主意，是因為有一次在東京，他發現東京的鬧市區遠沒有中國大城市那么擁堵，于是開始換乘各種公共交通工具，觀察路況，調查東京的交通。實地調查和數據支持，王傳福發現，東京的軌道交通系統雖然龐大，但地鐵的比例并不高，而且大部分是輕軌。因為地鐵造價太貴，每公里5億到12億元不等，只有香港的港鐵能盈利，還是要靠沿線的物業開發和商業收入。而輕軌則不占道路面積，乘客吞吐量大，成本低。就這樣，王傳福策劃了“云軌”的建設和運營。喜歡列清單的彭博更新了一份清單——2020年綠色30人，2020年全球環境先鋒名單。這是彭博首次公布與環保相關的榜單，這是由澳洲5個月大火引發的全球氣候變化危機引起的。他們希望“積極履行環保措施，承擔全人類綠色社會責任”的上榜者被銘記，繼續為環保事業帶來力量。榜單上的名字橫跨汽車、科技、金融、食品等多個行業。有個人也有組織，比如比爾·蓋茨，埃隆·馬斯克，隈研吾，還有榜單上唯一的中國汽車人比亞迪創始人兼董事長王傳福(如果把曾玉群歸于電池俠的話)。彭博給王傳福開單子的原因是這樣的:“工程師出身，1995年創辦電池公司，2003年進入汽車行業。那時候電動車還是新生事物。王傳福希望將比亞迪打造成全球電動汽車革命中不可或缺的力量，以應對日益嚴重的空氣污染，尤其是中國的空氣污染。比亞迪一直是世界上最大的純電動汽車制造商，直到去年年底被特斯拉超越...2019年，比亞迪在深圳的純電動出租車車隊和公交車車隊減少了約222萬噸二氧化碳排放。”但這顯然是不夠的。比亞迪作為國內最早涉足電動車的企業之一，不是政策推動，也不是形勢所迫。成為堅定的新能源“活動家”，與王傳福的幕后推動密切相關。王傳福在每一個關鍵時期的思想和決策，解釋了為什么中國汽車人會出現在“綠色30”名單上。來得早的王傳福可能是中國最早覺醒環保意識的人之一。1994年，王傳福是北京有色金屬研究所的一名工程師。有一天，他在《國際電池工業趨勢》上看到日本計劃將鎳鎘電池的生產轉移到低成本地區。意識到商機，29歲的王傳福帶著20個人，貸款250萬元，于1995年2月迅速成立了比亞迪實業。當時正是手機、小家電等市場的騰飛，充電電池開始遍地開花。另一方面，日本控制了超過90%的電池市場。王傳福面臨的情況是，市場很大，但機會只能自己去挖掘。他選擇的方式是代工。但負債累累的王傳福根本買不起日本昂貴的生產線，就想到了用人力代替機器。王傳福發現，一方面，人工裝配零部件的誤差與機器相比并不大，尤其是在最后一個環節，如果使用夾具，誤差基本可以為零；另一方面，不買機器就不會有很高的折舊成本，省下來的錢做招聘還是綽綽有余的。所以直到比亞迪第一塊鎳鎘電池下線，仍然沒有完整的流水線，靠的是電池制造工藝的分解。每組工人只需要理解手頭的工作并完成所有工作。他創造了中國獨一無二的“成本創新”。用人力代替機器不會降低質量。1995年下半年，王傳福把自己的電池給了省最大的無繩電話制造商大霸公司試用。后者驚喜地發現，比亞迪的品質絲毫不輸，而且價格極低。于是，毫不猶豫地踢開了老供應商三洋，轉投比亞迪。1997年，比亞迪售出1.5億塊鎳鎘電池，憑借成本優勢拿下全球鎳鎘電池近40%的市場份額。當第一桶金賺夠了，王傳福的環保計劃就提上了日程。他希望接下來，比亞迪能進入更環保的鋰電池領域。鋰電池更環保，相應的，也比鎳鎘電池更高科技，進入門檻更高。光是一個自動化設備齊全的鋰電池工作室就要十幾億，遠遠超出王傳福的能力。于是王傳福用老辦法——人力，建了一條“半自動”生產線。沒錢買全烘房，就買吸水劑，生產過程中直接吸水；如果沒錢買標準尺寸的分切機，可以用普通的帶擋板的切紙刀，手工切割。沒錢建無塵車間，可以買個無塵箱，把手伸進去操作。靠人肉的力量，日本一般鋰電池賣10美元左右，王傳福這里只要3美元。進入新世紀，比亞迪成為摩托羅拉和諾基亞在中國的第一家鋰離子電池供應商。在得到一個大客戶后，比亞迪于2002年正式在香港上市。王傳福干脆把自己15%的股權分給了公司20多個高管和工程師。他沒有忘記，他們是比亞迪真正夢想開始的地方。2010年，比亞迪鎳鎘電池、手機鋰電池、手機充電器產銷量均攀升至全球第一，成為全球最大的充電電池制造商。從此，日本電池行業的壟斷時代徹底過去了。王傳福再次為新能源的未來探索了新的方向。自2003年收購Xi安秦川汽車公司以來，王傳福的想法是制造更環保的電動汽車。與電池相比，這是一個更貼近消費者、更節能減排的大產業。比亞迪首款車型F3憑借其性價比，很快成為自主品牌首款月銷量過萬的車型。趁熱打鐵。2007年，比亞迪推出了第二款全新車型F6。在F6的下線儀式上，王傳福說了這樣一段話:“未來將是混合動力汽車和電動汽車，而不是汽油車。比亞迪計劃2015年成為中國最大的車企，2025年銷量突破1000萬輛，超越豐田成為世界第一。”“比亞迪發展的終極目標是利用技術優勢，找到能解決能源短缺、清潔環境、讓生活便利的汽車生活最佳解決方案。”這是王傳福的電競野心第一次暴露在世人面前。2006年1月，比亞迪成立了電動汽車研究院，這是中國第一批電動汽車R&D中心。2008年，比亞迪收購半導體廠商寧波中威，擁有上游驅動電機的R&D和產能，上市的純電動汽車也被王傳福提上日程。王傳福在采訪中不僅說自己一直在做證明題，還在無盡的質疑中用行動告訴大家:“比亞迪可以。”他總是笑著說自己是因果報應。他是對的。2010年前后的幾年，王傳福真的很不好過。2008年，王傳福每天上下班的車是比亞迪新上市的電動車F3DM。2009年，這款車的銷量為48輛。他的電動車生意開始落寞。這種孤獨持續了好幾年:2010年，F3DM銷量480輛；2011年，1323輛；2012年3000輛；2013年，有3100輛汽車...同時，由于國內經濟形勢低迷，2010年自主品牌市場份額開始快速下滑，比亞迪傳統燃油車也遭遇銷售危機。2009年至2011年，比亞迪營業收入分別為411.14億元、484.48億元和488.27億元，最近兩年同比增長17.84%和0.78%。可實現凈利潤大幅下降，達到3。7940億元，2。5230億元和1。385億元，最近兩年分別下降了33.48%和45.13%。原因很簡單。2010年前后，比亞迪制定了以新能源汽車、太陽能電站、儲能電站為主的新能源計劃，幾乎覆蓋整個新能源產業鏈，開始激進擴張，四處收購公交公司、電池公司、能源公司、模具廠、零部件公司等企業。這個龐大的新能源產業鏈早晚會看不到效益。再加上傳統燃油車銷量下滑，預計比亞迪將遭遇“經濟危機”。2011年和2012年，比亞迪發起了兩次大規模降薪。2012年，比亞迪被迫再次發行30億元五年期公司債券，以償還銀行貸款和補充公司營運資金。當時外界很多人判斷，如果王傳福繼續上馬這些需要不斷“輸血”的新能源項目，比亞迪將岌岌可危。沒想到，2012年，在巨大的壓力下，比亞迪在河北投資建設了集風力發電、太陽能光伏發電、儲能、智能輸電于一體的儲能電站，總造價120億元。還有它的太陽能業務。僅2012年一年，虧損就超過10億元，應收賬款總額達62億元。誰也沒有想到，靠著降低成本，王傳福熬過了最艱難的幾年，帶著比亞迪到了2013年，新能源車秦上市，自主品牌迅速崛起，新能源補貼政策陸續出臺。后來回憶起這段經歷，王傳福這樣解釋自己的堅持:“一旦方向錯了，失去的時間可能是五年、十年，時間是用錢買不回來的。”至于方向，他的態度很堅定。“新能源一定是未來的戰略方向”和“能源短缺是全球性問題。如果不改變消費模式，全球石油只能供應幾十年；氣候變化是當務之急。”正是因為這份堅持，王傳福走到了今天。比亞迪已經成為全球電動車銷量第二的車企。純電動公交車已經進入300多個城市，其一度被忽視的“公交電氣化戰略”也正在被越來越多的國家和地區接受。王傳福本人已經成為中國清潔能源和可持續發展的國際代言人。他是全球唯一受邀出席聯合國氣候峰會并發表主題演講的汽車行業代表。他還獲得了有“新能源奧斯卡”之稱的扎耶德未來能源獎個人終身成就獎。特斯拉還沒普及的時候，大家提到新能源汽車，第一個想到的名字就是“比亞迪”。迪粉也是那些年迅速崛起的第一波中國品牌粉絲。王傳福的新能源野心是普世的，或者說是大眾的，這讓他和其他車企的創始人不一樣。他曾說:“特斯拉只是富人的玩具，比亞迪是大眾的產品。”這里的“大眾”有兩種理解:一種是比亞迪的普通乘用車，價格低廉，定位大眾，人人買得起；另一個是比亞迪同時推廣很多公交產品，適合所有人，銷往世界各地。這種普遍性也是巴菲特看中王傳福，投資比亞迪的原因。2008年，巴菲特考察后希望向比亞迪投資5億美元。這是巴菲特第一次選擇投資科技產品。我以為王傳福會欣然接受。沒想到，王傳福認為巴菲特投資金額太大，拒絕了巴菲特。幾經周折，在雙方敲定投資前，巴菲特最終同意將投資金額降至2.3億美元。這也是巴菲特對中國民營企業的第一筆長期戰略投資。作為巴菲特最重要的合伙人，同樣參與投資的查理·孟格毫不掩飾當時對王傳福的欣賞:“這家伙簡直就是愛迪生和韋爾奇的結合體，能像愛迪生一樣解決技術問題，也能像韋爾奇一樣解決企業管理問題。我從未見過這樣的人。不投資比亞迪，你就錯過了一個亨利·福特，一個托馬斯·愛迪生，一個比爾·蓋茨。”巴菲特入股不到一年，比亞迪股價從8港元漲到85港元。王傳福的“大眾化產品”逐漸完善。我想重點談談“城市公共交通電氣化”。從城市運營的角度來說，比私家車更普及。2011年，王傳福提出了“城市公交電動化”戰略。此后，他一直在科普。“普通公交車的污染排放量相當于30輛私家車。”他希望通過純電動公交車盡可能減少城市尾氣排放。同時，王傳福的視野并不局限于中國，而是同時向海外推廣，瞄準了思想更開放、環保需求最迫切的歐洲。一方面，王傳福要求團隊根據歐洲需求和歐洲法規，為歐洲市場開發定制化、本地化的產品，并積極在各個城市提供試運營。另一方面，比亞迪在提供產品之外，也積極與當地政府和運營商溝通，幫助政府建立完整的電動公交運營體系。經過幾輪談判和試運營，幾年時間，比亞迪的電動公交車已經遍布英國、法國、荷蘭、意大利等歐洲國家，在英國更是占據了50%以上的純電動公交車市場。根據中國公交網的報告，截至2019年底，在歐洲純電動客車領域，比亞迪已超越艾娃客車、尼奧曼客車、伊薩客車、沃爾沃客車、VDL客車、斯堪尼亞客車6家客車制造商，占據歐洲20%的市場份額，排名第一。在歐洲之外，比亞迪電動巴士還出現在美國、日本、印度、阿根廷、哥倫比亞等50個國家的300多個城市，累計銷量位居全球市場第一。上個月，洛杉磯購買了美國歷史上最大一筆純電動公交車訂單——155輛，其中134輛來自比亞迪。投資比亞迪十年后，巴菲特在美國接受美國消費者新聞與商業頻道采訪時提到王傳福，稱贊他最擅長的是“夢想成真”，“他是我最敬佩的四位CEO之一”。遠觀未來，王傳福的新能源夢想貫穿整個產業鏈的每一個角落。他希望建立一個電力驅動的交通世界。比如單就汽車而言，比亞迪的戰略就叫“7+4”:“7”代表七個常規領域，分別是私家車、城市公交、出租車、道路客運、城市商品物流、城建物流、環衛車；“4”代表四個特殊領域，即在倉儲、礦山、機場、港口推出一批特種車輛產品。但其計劃的長期未來是在一個比汽車市場更大的旅游市場。比如云軌道。王傳福之所以想出“云軌”這個主意，是因為有一次在東京，他發現東京的鬧市區遠沒有中國大城市那么擁堵，于是開始換乘各種公共交通工具，觀察路況，調查東京的交通。實地調查和數據支持，王傳福發現，東京的軌道交通系統雖然龐大，但地鐵的比例并不高，而且大部分是輕軌。因為地鐵造價太貴，每公里5億到12億元不等，只有香港的港鐵能盈利，還是要靠沿線的物業開發和商業收入。而輕軌則不占道路面積，乘客吞吐量大，成本低。就這樣，王傳福策劃了“云軌”的建設和運營。云軌的造價只有地鐵的1/5，工期只有地鐵的1/3。更重要的是，作為公共交通工具，可以一口氣解決污染和擁堵兩大問題。現在，比亞迪已經在中國很多城市投資了云軌。今年1月，巴西首個海外云軌項目也已公布。太陽能電池、儲能電站、新能源汽車、云軌是王傳福對城市可持續發展的最終規劃，實現了從發電、儲能、用能的良性循環，從而改善空氣質量和氣候環境。王傳福甚至提出了一個大膽的想法:“如果中國1%的沙漠面積都鋪上太陽能電池板，中國13億人的用電問題就解決了。”2017年，在做客央視《大家說》節目時，王傳福這樣解釋自己的“跨界”:“當初，我們希望企業做大，不要倒閉。后來，錢不再是大問題。作為一個企業家，我更想的是通過實業報國。我們要承擔企業家的責任，所以我一直在想。我知道社會的痛點。比亞迪如何改變？.....外界認為比亞迪轉型跨度大。其實整個技術和產業鏈都是一脈相承的，都在解決城市問題。”王傳福的步步為營，讓人愿意相信自己規劃的新能源未來會遲到，但不會缺席。殊途同歸，我想，這正是“綠色30”真正吸引人的地方。云軌的造價只有地鐵的1/5，工期只有地鐵的1/3。更重要的是，作為公共交通工具，可以一口氣解決污染和擁堵兩大問題。現在，比亞迪已經在中國很多城市投資了云軌。今年1月，巴西首個海外云軌項目也已公布。太陽能電池、儲能電站、新能源汽車、云軌是王傳福對城市可持續發展的最終規劃，實現了從發電、儲能、用能的良性循環，從而改善空氣質量和氣候環境。王傳福甚至提出了一個大膽的想法:“如果中國1%的沙漠面積都鋪上太陽能電池板，中國13億人的用電問題就解決了。”2017年，在做客央視《大家說》節目時，王傳福這樣解釋自己的“跨界”:“當初，我們希望企業做大，不要倒閉。后來，錢不再是大問題。作為一個企業家，我更想的是通過實業報國。我們要承擔企業家的責任，所以我一直在想。我知道社會的痛點。比亞迪如何改變？.....外界認為比亞迪轉型跨度大。其實整個技術和產業鏈都是一脈相承的，都在解決城市問題。”王傳福的步步為營，讓人愿意相信自己規劃的新能源未來會遲到，但不會缺席。殊途同歸，我想，這正是“綠色30”真正吸引人的地方。

標簽：比亞迪大眾發現特斯拉北京

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