通用大幅削減燃油車零部件，恐影響零部件企業轉型節奏

車企的電氣化轉型顯然不是一個新話題。有太多報道稱，汽車電動化時代正在加速，內燃機市場正在萎縮，產業鏈上游的傳統零部件企業急需轉型。但最近通用大幅削減零部件，豪新能源的舉動，為零部件企業的電氣化轉型按下了加速鍵。看著日漸沒落的燃油車，通用“”上了新能源。近日，據外媒報道，2019年，通用汽車在所有車輛產品線中削減了3500種零部件，減少了12%的零部件需求。以旗下雪佛蘭為例，探險者(海外)將配置版本從8個減少到6個，發動機配置從11個減少到5個，從而將每個項目的生產項目從200多個減少到100個以內。同年，據負責全球電氣化的副總裁丹·尼克爾森(Dan Nicholson)透露，通用汽車集團領導的8000人的R&D團隊已經完全專注于內燃機的研發，到70%負責內燃機，30%負責電氣化，現在這個比例已經顛倒過來了。與之相對應的是，通用汽車削減了約8000個工作崗位，約占北美白領的15%。反而是通用在電動車研發上的大力度。此前，在與美國汽車工人聯合會(UAW)的勞資談判中，通用汽車表示，該集團計劃向底特律-哈姆特拉克工廠投資30億美元，用于生產電動卡車、面包車和電池模塊。在最近的EV周活動上，通用汽車董事長兼首席執行官瑪麗·巴拉進一步透露，將在2025年前投資超過200億美元發展電動汽車和自動駕駛，并計劃在2023年前推出20款電動汽車。來源:通用可能是受特斯拉市值飆升的刺激，也可能是迫于大眾、自主品牌、日韓車企的多重夾擊，讓通用不得不放下對燃油車甚至三缸發動機的執念，堅決走向電動化。如果說之前中國大力發展電動汽車，很多零部件企業在全球汽車市場看到了新的商機；隨后，中歐排放標準更加嚴格，汽車電動化趨勢逐漸明朗，傳統零部件轉型成為必然；那么，通用汽車的堅定運營無疑會進一步刺激上游傳統零部件企業的神經，加速其轉型。零部件企業電氣化轉型之路將何去何從？正如博世、大陸和ZF相繼放棄固態電池時給出的理由——風險太大。目前，松下、LG化學和當代安培科技有限公司幾乎瓜分了純電動汽車電池市場的絕大部分，后來者很難基于這一技術形成強大的商業模式。同時，隨著傳統發動機和變速箱功能的替代，電機和電控系統也形成了初步的競爭格局。此外，更多的主流汽車制造商致力于培養自己的R&D和電機電子控制產品的制造能力。如果未來整車廠放棄外包，轉而自產，那么獨立供應商的生存空間將會大大壓縮。即使在純電動汽車的三大核心技術領域，其他相關領域也不例外，這不得不讓更多試圖轉型或仍徘徊在電動化之外的傳統零部件企業擔憂。轉型該何去何從？可以肯定的是，短期內，仍然沒有一條新能源技術路線可以真正“集中化”。無論是動力電池、電機電控還是其他相關技術，都還處于成長期。這也是鋰離子電池、插電式混合動力、氫燃料電池、磷酸鐵鋰電池、增程式等眾多新能源技術路線“百花齊放”的原因。以氫燃料電池為例，氫燃料電池汽車正逐步進入小規模商用階段，具有零排放、續航里程長、加氫時間短、能量轉換效率高的特點。2019年期間，中國燃料電池汽車國內銷量達到2，737輛，比上年大幅增長79.2%。根據最新計劃，今年燃料電池汽車的國內銷量有望達到5萬至1萬輛，2025年達到5萬至10萬輛，2030年達到100萬輛。圖片來源:博世廣闊的發展空間讓很多整車和零部件企業看到了新的希望，從而吸引了博世、加勒特、佛吉亞、現代莫比烏斯等巨頭在這一新技術領域發力。另一方面，據外媒報道，特斯拉正在與當代安培科技有限公司討論無鈷電池的合作，雙方已基本達成購買意向。目前這一消息尚未得到當代安培科技有限公司的證實，但據蓋世汽車所知，蜂巢能源早在去年就正式發布了無鈷電池，而在高鎳系的前提下，包括松下、LG、當代安培科技有限公司等在內的國際主流動力電池企業都在將低鈷、無鈷電池作為下一代動力電池的研發方向。這意味著一種新的動力電池技術路線即將成為主流。此外，被博世、大陸和ZF放棄的固態電池技術仍然是許多車企未來技術研發的重點，2024年至2025年期間將是豐田汽車和大眾集團下固態電池量產的時間節點。市場尚未成熟，新技術層出不窮。無論是轉型中的傳統零部件企業，還是狂奔已久的新能源領域供應鏈企業，也是屢屢如履薄冰，未來的競爭格局依然充滿變數。產業轉型下，零部件企業轉型亟待加快。近日，商業咨詢公司麥肯錫在其2020年報告《電動汽車指數》中預測，到2024年，德國汽車制造商在全球電動汽車產能中的市場份額將從去年的18%上升至29%。憑借超過170萬輛電動汽車的產能，德國最早將于2021年成為全球市場領導者，略領先于中國。雖然這種說法遭到了業內許多專家的質疑，但沒有人能否認德國電動車市場正在迅速崛起。大眾、寶馬、戴姆勒、保時捷等車企都將進入新能源產品年……是年份。在巨大的商機下，推動著汽車產業龐大價值鏈的快速變化。圖片來源:威百特于是，我們看到西門子與Northvolt合作研發生產高品質的鋰離子電池；偉巴斯特在德國和中國的兩家動力電池工廠投產；博世與瑞典Powercell合作，大規模研發生產燃料電池；大陸集團與德國開姆尼茨工業大學合作，致力于燃料電池技術的研發。巴斯夫Plus電池正極活性材料(CAM)生產基地建設等。同時，根據博世的財報，2020年還將投資5億歐元用于電氣化交通，包括燃料電池技術，加速氫燃料電池的商業化，最終實現新業務領域的進一步拓展；大陸集團方面，2019年，在對德國、美國、意大利五大生產基地進行組織架構調整，并優化了約2840個與內燃機技術相關的工作崗位后，據外媒報道，大陸集團(原大陸集團動力總成事業部)子公司Vitesco Technologies今年將裁員三分之一；.....這不僅限于德國。從Gaspar近日整理的部分國際主流零部件和頭部企業2019年業績來看，由于全球經濟不景氣，汽車市場持續下行，營收和利潤雙下滑成為普遍情況，組織架構調整、人員優化等動作屢見不鮮。然而，增加新技術領域的投資是零部件巨頭在2020年的一貫計劃。全球汽車產業鏈瞬息萬變，誰也無法保證全面的新能源什么時候能完全切換，更別說在未來的市場競爭中哪條技術路線才是真正的王道。探索和摸索是所有企業都會經歷的過程。面對未來，企業只有盡力保住準技術脈絡，放下身段，才能在接下來的市場競爭中贏得一線生機。總結:2020年注定是不平凡的一年。疫情迅速凍結了稍有回暖的車市，卻未能按下汽車業轉型的暫停鍵。而通用在新能源汽車上“豪”，將繼續削減燃油車零部件運營，無疑是在為傳統零部件企業的轉型按下加速鍵。通用之后，或許會有更多的企業效仿這種做法，零部件企業的傳統經營壓力會進一步加劇。轉型迫在眉睫。車企的電氣化轉型顯然不是一個新話題。有太多報道稱，汽車電動化時代正在加速，內燃機市場正在萎縮，產業鏈上游的傳統零部件企業急需轉型。但最近通用大幅削減零部件，豪新能源的舉動，為零部件企業的電氣化轉型按下了加速鍵。看著日漸沒落的燃油車，通用“”上了新能源。近日，據外媒報道，2019年，通用汽車在所有車輛產品線中削減了3500種零部件，減少了12%的零部件需求。以旗下雪佛蘭為例，探險者(海外)將配置版本從8個減少到6個，發動機配置從11個減少到5個，從而將每個項目的生產項目從200多個減少到100個以內。同年，據負責全球電氣化的副總裁丹·尼克爾森(Dan Nicholson)透露，通用汽車集團領導的8000人的R&D團隊已經完全專注于內燃機的研發，到70%負責內燃機，30%負責電氣化，現在這個比例已經顛倒過來了。與之相對應的是，通用汽車削減了約8000個工作崗位，約占北美白領的15%。反而是通用在電動車研發上的大力度。此前，在與美國汽車工人聯合會(UAW)的勞資談判中，通用汽車表示，該集團計劃向底特律-哈姆特拉克工廠投資30億美元，用于生產電動卡車、面包車和電池模塊。在最近的EV周活動上，通用汽車董事長兼首席執行官瑪麗·巴拉進一步透露，將在2025年前投資超過200億美元發展電動汽車和自動駕駛，并計劃在2023年前推出20款電動汽車。來源:通用可能是受特斯拉市值飆升的刺激，也可能是迫于大眾、自主品牌、日韓車企的多重夾擊，讓通用不得不放下對燃油車甚至三缸發動機的執念，堅決走向電動化。如果說之前中國大力發展電動汽車，很多零部件企業在全球汽車市場看到了新的商機；隨后，中歐排放標準更加嚴格，汽車電動化趨勢逐漸明朗，傳統零部件轉型成為必然；那么，通用汽車的堅定運營無疑會進一步刺激上游傳統零部件企業的神經，加速其轉型。零部件企業電氣化轉型之路將何去何從？正如博世、大陸和ZF相繼放棄固態電池時給出的理由——風險太大。目前，松下、LG化學和當代安培科技有限公司幾乎瓜分了純電動汽車電池市場的絕大部分，后來者很難基于這一技術形成強大的商業模式。同時，隨著傳統發動機和變速箱功能的替代，電機和電控系統也形成了初步的競爭格局。此外，更多的主流汽車制造商致力于培養自己的R&D和電機電子控制產品的制造能力。如果未來整車廠放棄外包，轉而自產，那么獨立供應商的生存空間將會大大壓縮。即使在純電動汽車的三大核心技術領域，其他相關領域也不例外，這不得不讓更多試圖轉型或仍徘徊在電動化之外的傳統零部件企業擔憂。轉型該何去何從？可以肯定的是，短期內，仍然沒有一條新能源技術路線可以真正“集中化”。無論是動力電池、電機電控還是其他相關技術，都還處于成長期。這也是鋰離子電池、插電式混合動力、氫燃料電池、磷酸鐵鋰電池、增程式等眾多新能源技術路線“百花齊放”的原因。以氫燃料電池為例，氫燃料電池汽車正逐步進入小規模商用階段，具有零排放、續航里程長、加氫時間短、能量轉換效率高的特點。2019年期間，中國燃料電池汽車國內銷量達到2，737輛，比上年大幅增長79.2%。根據最新計劃，今年燃料電池汽車的國內銷量有望達到5萬至1萬輛，2025年達到5萬至10萬輛，2030年達到100萬輛。圖片來源:博世廣闊的發展空間讓很多整車和零部件企業看到了新的希望，從而吸引了博世、加勒特、佛吉亞、現代莫比烏斯等巨頭在這一新技術領域發力。另一方面，據外媒報道，特斯拉正在與當代安培科技有限公司討論無鈷電池的合作，雙方已基本達成購買意向。目前這一消息尚未得到當代安培科技有限公司的證實，但據蓋世汽車所知，蜂巢能源早在去年就正式發布了無鈷電池，而在高鎳系的前提下，包括松下、LG、當代安培科技有限公司等在內的國際主流動力電池企業都在將低鈷、無鈷電池作為下一代動力電池的研發方向。這意味著一種新的動力電池技術路線即將成為主流。此外，被博世、大陸和ZF放棄的固態電池技術仍然是許多車企未來技術研發的重點，2024年至2025年期間將是豐田汽車和大眾集團下固態電池量產的時間節點。市場尚未成熟，新技術層出不窮。無論是轉型中的傳統零部件企業，還是狂奔已久的新能源領域供應鏈企業，也是屢屢如履薄冰，未來的競爭格局依然充滿變數。產業轉型下，零部件企業轉型亟待加快。近日，商業咨詢公司麥肯錫在其2020年報告《電動汽車指數》中預測，到2024年，德國汽車制造商在全球電動汽車產能中的市場份額將從去年的18%上升至29%。憑借超過170萬輛電動汽車的產能，德國最早將于2021年成為全球市場領導者，略領先于中國。雖然這種說法遭到了業內許多專家的質疑，但沒有人能否認德國電動車市場正在迅速崛起。大眾、寶馬、戴姆勒、保時捷等車企都將進入新能源產品年……是年份。在巨大的商機下，推動著汽車產業龐大價值鏈的快速變化。圖片來源:威百特于是，我們看到西門子與Northvolt合作研發生產高品質的鋰離子電池；偉巴斯特在德國和中國的兩家動力電池工廠投產；博世與瑞典Powercell合作，大規模研發生產燃料電池；大陸集團與德國開姆尼茨工業大學合作，致力于燃料電池技術的研發。巴斯夫Plus電池正極活性材料(CAM)生產基地建設等。同時，根據博世的財報，2020年還將投資5億歐元用于電氣化交通，包括燃料電池技術，加速氫燃料電池的商業化，最終實現新業務領域的進一步拓展；大陸集團方面，2019年，在對德國、美國、意大利五大生產基地進行組織架構調整，并優化了約2840個與內燃機技術相關的工作崗位后，據外媒報道，大陸集團(原大陸集團動力總成事業部)子公司Vitesco Technologies今年將裁員三分之一；.....這不僅限于德國。從Gaspar近日整理的部分國際主流零部件和頭部企業2019年業績來看，由于全球經濟不景氣，汽車市場持續下行，營收和利潤雙下滑成為普遍情況，組織架構調整、人員優化等動作屢見不鮮。然而，增加新技術領域的投資是零部件巨頭在2020年的一貫計劃。全球汽車產業鏈瞬息萬變，誰也無法保證全面的新能源什么時候能完全切換，更別說在未來的市場競爭中哪條技術路線才是真正的王道。探索和摸索是所有企業都會經歷的過程。面對未來，企業只有盡力保住準技術脈絡，放下身段，才能在接下來的市場競爭中贏得一線生機。總結:2020年注定是不平凡的一年。疫情迅速凍結了稍有回暖的車市，卻未能按下汽車業轉型的暫停鍵。而通用在新能源汽車上“豪”，將繼續削減燃油車零部件運營，無疑是在為傳統零部件企業的轉型按下加速鍵。通用之后，或許會有更多的企業效仿這種做法，零部件企業的傳統經營壓力會進一步加劇。轉型迫在眉睫。

標簽：大眾特斯拉寶馬保時捷豐田

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