i3、i8相繼停產，“油改電”的i4能否扛起寶馬百年大計？

下個月(4月)，寶馬電動跑車i8將正式停產。i8從出現到結束，在生產線上只存活了六年。2024年，即使i3之前多次“不會停產”，也終于塵埃落定，生命周期定格在10年。6年或者10年，這樣的“上線時間”對于寶馬的車型來說太短了。要知道，第一代3系上市已經45年了。在整個電氣化道路上，寶馬的動作非常“快”。不僅是第一批扛起“電動化”大旗的BBA之一，寶馬在轉型和布局的速度上也格外焦慮。2019年，在“寶馬集團#NEXTGen未來峰會”上，寶馬宣布將在2023年前實現25款新能源汽車的布局，比原計劃提前了兩年，而這25款新能源汽車中超過一半將是純電動汽車。

這并不激進。畢竟寶馬在1972年就開始關注新能源汽車了。在當年的慕尼黑奧運會上，寶馬1602 Elektro純電動車已經被官方指定。1991年，寶馬推出了第一款全電氣化車型BWM E1。隨后，2007年，寶馬集團正式啟動“Project i”項目，開始了以量產為主要目的的新能源技術研發。那一年，中國“十城1000輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”還沒有啟動，特斯拉也才成立三年。所以對于現在的寶馬來說，它想做的就是拿回原本屬于它的東西。但顯然，這一切并沒有它想象的那么容易。I3、i8“啞火”槽2011年2月，寶馬I正式投放市場。這個試圖與寶馬、MINI、勞斯萊斯并駕齊驅的第四品牌，被寶馬寄予厚望。不夸張的說，它是寶馬未來100年的希望。2016年，上任僅一年的寶馬董事長克魯格提出了寶馬的百年計劃。他表示，未來100年，寶馬要保持領先的生命力，真正轉型為高端出行領域的領先科技公司。而寶馬I代表的是新能源汽車和移動解決方案。所以，i3和i8這兩個I品牌的領頭羊，自然是寶馬的“心頭好”。然而，最先派出的兩位將軍都沒能完成組織交給他們的任務。30萬元價位的i3自2013年上市以來，全球銷量為16.5萬輛，也就是說平均每月銷量不到2000輛。然而，僅2019年，隔壁同價位的Model 3就賣出了30多萬輛。截至2019年12月，較晚上市的i8五年累計銷量僅為2萬輛。

拋開售價200萬的i8，只看預計“走量”的i3機型，可以說這次“試水”的結果相當失敗。雖然失敗的原因很多，但被吐槽最多的還是續航里程。2013年，寶馬i3剛上市的時候，車輛續航能力只有150公里。隨后，經過調整，2016年寶馬推出了電池容量為35kWh的版本，續航里程提升至200-250 km。2019年，寶馬再次提高了i3電池的電池容量，將NEDC在綜合工況下的續航里程提升至345km。續航能力345公里是什么意思？更別說2013年上市的特斯拉Model S，當時的續航里程也能達到390公里。即使在國內，包括廣汽Aion S、吉利幾何A、比亞迪唐EV、蔚來ES6等車型，NEDC的綜合工況續航里程都在500公里以上。30萬的價格，300公里的續航，就算出自寶馬，這款車型也確實缺乏一些說服力。“油改電”的i4試水平臺不是純電動的，所以續航能力高達600公里的寶馬i4來了。但不知道是不是被i3和i8這兩個打著“天生電”的牌子傷透了心。這一次i4的研發完全拋棄了單一的純電動平臺，而是建立在現有的多動力綜合平臺之上。

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對于這樣的做法，寶馬解釋說成本是主要原因。“如果投資研發一個全新的純電動平臺，而建廠的成本是10億歐元。但如果對現有工廠和生產線進行改造，花費金額為300萬歐元，約為前者的1/300。”所以為了當前收益最大化，寶馬毅然選擇了“油改電”的研發模式。雖然不能與“大價錢”專用平臺相比，但寶馬顯然對其第五代eDrive動力系統充滿信心。據介紹，第五代eDrive系統采用了極高的集成度，可以將電機、變速箱和電控系統集成在同一個殼體內，從而提高電機的功率密度和生產效率，減輕驅動部件的重量。總而言之，它有三個優點:高性能、重量輕、續航長。除了控制成本和產量，寶馬集團的人事變動可能也是i4選擇“油改電”路線的原因之一。2007年，雷瑟夫擔任寶馬集團首席執行官，專注于推出并親自領導i3和i8的研發。當時站在他身邊的是在寶馬工作了30年的Ulrich Kranz和在寶馬工作了20多年的畢福康。隨著Reisef任期屆滿，i3之父Ulrich Kranz和i8之父畢福康相繼離職，i3和i8的產品和技術路線也告一段落。顯然，這是寶馬集團的又一次“試水”。如果這種低成本高續航的模式能夠大獲成功，那么寶馬將與大眾、通用等企業背道而馳，徹底放棄專用電動平臺的研發。但從另一個角度來看，即使這次重蹈覆轍，寶馬依然可以靈活抽身，進行下一次的“嘗試”，因為沒有太多的投入。別人看多了，寶馬看空？“寶馬保守的策略應該有一半來自于他們強大的傳統，能像寶馬這樣從性能上明顯提升品牌，強調駕駛感和操控感的車企并不多。”對此，經濟分析師云松·凌認為，“這種來自傳統動力總成的巨大優勢，使得寶馬很難拋棄傳統，站在新能源隊伍中。”而且他表示，在傳統優勢還很明顯的時候，投入巨資做新的東西面臨的風險和壓力還是很大的，所以這樣的決定是很正常的。

所以基于這樣的定位，他們對電動車市場的理解顯然會和國內車企不一樣。“比如我們迫不及待地確認2022年甚至更早的時候電動汽車和石油汽車可以實現平價，而寶馬只是認為2023年之后可能會有變化。所以在這之前，他們還是要搞一個三合一的平臺。”在云松看來，這更像是一場。“其他經濟學家押注平價將在短時間內到來，電力市場將在短時間內發生根本性變化，因此他們采取激進策略。而寶馬則是對面，所以采取相對保守的策略。”至于電動汽車實現平價的時間，云松Order直言，“除非全球政策收緊，消費者不得不大量改用純電動汽車，否則差別可能沒有我們想象的那么大。”對于寶馬來說，這樣保守的策略不會有太大影響。“電氣化的改變目前還不那么重要。可能只是過去和未來的一個鏈接。當然是第一個人帶頭，后來的人看到情況后就改了。雖然有一定的劣勢，但不是根本不可逆的劣勢。”因此，云松凌認為，除非寶馬一直在削減自己的產品和品牌力，否則如果暫時放緩電動化的決策，會有影響，但應該不會太大。“恐怕寶馬的三合一平臺戰略真的像他們說的那么靈活。如果最后你讓電車沒有競爭力，運油車也沒有競爭力，那就慘了。”由此可見，無論i4這次是否成功，寶馬的電氣化進程都不會終止。畢竟，在“試錯”的過程中，th……與那些上自己生命的公司相比，寶馬要付出的代價太小了。下個月(4月)，寶馬電動跑車i8將正式停產。i8從出現到結束，在生產線上只存活了六年。2024年，即使i3之前多次“不會停產”，也終于塵埃落定，生命周期定格在10年。6年或者10年，這樣的“上線時間”對于寶馬的車型來說太短了。要知道，第一代3系上市已經45年了。在整個電氣化道路上，寶馬的動作非常“快”。不僅是第一批扛起“電動化”大旗的BBA之一，寶馬在轉型和布局的速度上也格外焦慮。2019年，在“寶馬集團#NEXTGen未來峰會”上，寶馬宣布將在2023年前實現25款新能源汽車的布局，比原計劃提前了兩年，而這25款新能源汽車中超過一半將是純電動汽車。

這并不激進。畢竟寶馬在1972年就開始關注新能源汽車了。在當年的慕尼黑奧運會上，寶馬1602 Elektro純電動車已經被官方指定。1991年，寶馬推出了第一款全電氣化車型BWM E1。隨后，2007年，寶馬集團正式啟動“Project i”項目，開始了以量產為主要目的的新能源技術研發。那一年，中國“十城1000輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”還沒有啟動，特斯拉也才成立三年。所以對于現在的寶馬來說，它想做的就是拿回原本屬于它的東西。但顯然，這一切并沒有它想象的那么容易。I3、i8“啞火”槽2011年2月，寶馬I正式投放市場。這個試圖與寶馬、MINI、勞斯萊斯并駕齊驅的第四品牌，被寶馬寄予厚望。不夸張的說，它是寶馬未來100年的希望。2016年，上任僅一年的寶馬董事長克魯格提出了寶馬的百年計劃。他表示，未來100年，寶馬要保持領先的生命力，真正轉型為高端出行領域的領先科技公司。而寶馬I代表的是新能源汽車和移動解決方案。所以，i3和i8這兩個I品牌的領頭羊，自然是寶馬的“心頭好”。然而，最先派出的兩位將軍都沒能完成組織交給他們的任務。30萬元價位的i3自2013年上市以來，全球銷量為16.5萬輛，也就是說平均每月銷量不到2000輛。然而，僅2019年，隔壁同價位的Model 3就賣出了30多萬輛。截至2019年12月，較晚上市的i8五年累計銷量僅為2萬輛。

拋開售價200萬的i8，只看預計“走量”的i3機型，可以說這次“試水”的結果相當失敗。雖然失敗的原因很多，但被吐槽最多的還是續航里程。2013年，寶馬i3剛上市的時候，車輛續航能力只有150公里。隨后，經過調整，2016年寶馬推出了電池容量為35kWh的版本，續航里程提升至200-250 km。2019年，寶馬再次提高了i3電池的電池容量，將NEDC在綜合工況下的續航里程提升至345km。續航能力345公里是什么意思？更別說2013年上市的特斯拉Model S，當時的續航里程也能達到390公里。即使在國內，包括廣汽Aion S、吉利幾何A、比亞迪唐EV、蔚來ES6等車型，NEDC的綜合工況續航里程都在500公里以上。30萬的價格，300公里的續航，就算出自寶馬，這款車型也確實缺乏一些說服力。“油改電”的i4試水平臺不是純電動的，所以續航能力高達600公里的寶馬i4來了。但不知道是不是被i3和i8這兩個打著“天生電”的牌子傷透了心。這一次i4的研發完全拋棄了單一的純電動平臺，而是建立在現有的多動力inte上……ate平臺。

對于這樣的做法，寶馬解釋說成本是主要原因。“如果投資研發一個全新的純電動平臺，而建廠的成本是10億歐元。但如果對現有工廠和生產線進行改造，花費金額為300萬歐元，約為前者的1/300。”所以為了當前收益最大化，寶馬毅然選擇了“油改電”的研發模式。雖然不能與“大價錢”專用平臺相比，但寶馬顯然對其第五代eDrive動力系統充滿信心。據介紹，第五代eDrive系統采用了極高的集成度，可以將電機、變速箱和電控系統集成在同一個殼體內，從而提高電機的功率密度和生產效率，減輕驅動部件的重量。總而言之，它有三個優點:高性能、重量輕、續航長。除了控制成本和產量，寶馬集團的人事變動可能也是i4選擇“油改電”路線的原因之一。2007年，雷瑟夫擔任寶馬集團首席執行官，專注于推出并親自領導i3和i8的研發。當時站在他身邊的是在寶馬工作了30年的Ulrich Kranz和在寶馬工作了20多年的畢福康。隨著Reisef任期屆滿，i3之父Ulrich Kranz和i8之父畢福康相繼離職，i3和i8的產品和技術路線也告一段落。顯然，這是寶馬集團的又一次“試水”。如果這種低成本高續航的模式能夠大獲成功，那么寶馬將與大眾、通用等企業背道而馳，徹底放棄專用電動平臺的研發。但從另一個角度來看，即使這次重蹈覆轍，寶馬依然可以靈活抽身，進行下一次的“嘗試”，因為沒有太多的投入。別人看多了，寶馬看空？“寶馬保守的策略應該有一半來自于他們強大的傳統，能像寶馬這樣從性能上明顯提升品牌，強調駕駛感和操控感的車企并不多。”對此，經濟分析師云松·凌認為，“這種來自傳統動力總成的巨大優勢，使得寶馬很難拋棄傳統，站在新能源隊伍中。”而且他表示，在傳統優勢還很明顯的時候，投入巨資做新的東西面臨的風險和壓力還是很大的，所以這樣的決定是很正常的。

所以基于這樣的定位，他們對電動車市場的理解顯然會和國內車企不一樣。“比如我們迫不及待地確認2022年甚至更早的時候電動汽車和石油汽車可以實現平價，而寶馬只是認為2023年之后可能會有變化。所以在這之前，他們還是要搞一個三合一的平臺。”在云松看來，這更像是一場。“其他經濟學家押注平價將在短時間內到來，電力市場將在短時間內發生根本性變化，因此他們采取激進策略。而寶馬則是對面，所以采取相對保守的策略。”至于電動汽車實現平價的時間，云松Order直言，“除非全球政策收緊，消費者不得不大量改用純電動汽車，否則差別可能沒有我們想象的那么大。”對于寶馬來說，這樣保守的策略不會有太大影響。“電氣化的改變目前還不那么重要。可能只是過去和未來的一個鏈接。當然是第一個人帶頭，后來的人看到情況后就改了。雖然有一定的劣勢，但不是根本不可逆的劣勢。”因此，云松凌認為，除非寶馬一直在削減自己的產品和品牌力，否則如果暫時放緩電動化的決策，會有影響，但應該不會太大。“恐怕寶馬的三合一平臺戰略真的像他們說的那么靈活。如果最后你讓電車沒有競爭力，運油車也沒有競爭力，那就慘了。”可見，無論i4這次能否成功，寶馬的電氣化……操作過程不會被終止。畢竟在“試錯”的過程中，寶馬要付出的代價，和那些上生命的公司相比，實在是太小了。

標簽：寶馬特斯拉比亞迪大眾勞斯萊斯

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