狂砸550億的大眾，難以追上落后特斯拉的10年

在軟件問題上大跌之后，大眾決定“崩盤”。3月12日，大眾宣布將在今年推出新的軟件操作系統，并希望該軟件能夠在2050年前幫助其汽車避免交通事故。"我們正在從一家設備公司向一家軟件公司轉變."大眾首席戰略官邁克爾·喬斯特(Michael Jost)表示，新的基于軟件的車輛操作系統將與大眾首款緊湊型純電動汽車ID.3一同發布，該系統將隨著軟件算法的改進而不斷升級。軟件成了這家老牌車企在全面轉型電動化過程中路上的絆腳石。此前，德國《經理人》雜志報道稱，大眾在生產ID.3時遇到了前所未有的問題，提前投產的1萬輛ID.3汽車的軟件架構不完整，工程師不得不使用移動設備為每位駕駛員手動安裝完整且固定的軟件架構來修復問題。而這可能會直接導致ID.3的延遲交付，雖然報告并沒有指明具體的軟件問題，但從其解決方案可以判斷，基于整車OTA，被視為大眾智能電子技術象征的ID.3暫時還無法實現這一功能。2019年，大眾成立了軟件部門“汽車。軟件”通過整合旗下12個品牌分散的IT部門，對外招聘，從而提升軟件自主研發能力，實現數字化轉型。到2025年，汽車的規模。軟件將從目前的幾百個擴展到5000個。為此，大眾汽車專門撥款70億歐元(約合人民幣550億元)招募賢士。然而，目前來看，結果令人擔憂。“我們還沒有達到100%，”大眾汽車負責電動汽車的董事會成員托馬斯·烏爾布里希(Thomas Ulbrich)在談到ID.3的軟件開發狀況時說，“在市場推出之前，還有一些技術任務需要完成，這很正常。”他坦率地承認，特斯拉在生產電動汽車和軟件方面領先競爭對手10年。

大眾CEO赫伯特迪斯(Herbert Diss)和ID.3來源:OTA問題，這個目前讓大眾頭疼的問題，對于普通人來說可能還是一個陌生的概念。所謂OTA，也就是空中下載，翻譯成云下載技術，就是通過無線網絡更新設備的系統和軟件。這項技術最早應用于電腦，后來廣泛應用于手機行業。它大約在八年前出現在汽車行業，特斯拉首次將這項技術帶入汽車消費者的視野。2012年，特斯拉Model S上市，成為歷史上第一款實現OTA的汽車。借助該功能，特斯拉已經向車主推送了數十個升級包，新功能開放，漏洞修復。以前一輛車能提供的功能是在設計之初就設定好的。如果消費者想要享受新的功能，他們只有一個選擇。現在的汽車和手機、電腦一樣，可以通過OTA解鎖各種新功能。馬斯克對此頗為自得。“我不認為歷史上有過這樣的車。隨著時間的推移會越來越好，不斷變好。只需要一些軟件就能實現。”然而，正是馬斯克口中的“某個軟件”，幾乎成為傳統車企難以逾越的鴻溝。“特斯拉從一開始就選擇了車聯網技術棧。沒有歷史包袱，公交中途。所有技術棧通信協議都應該兼容現階段已經使用的各類通信協議和標準。”在知乎認證為“吉利電子電氣架構師”的杜(知乎ID為番茄)向未來汽車日報(ID: auto-time)解釋了原因。“半路出家”的傳統車企走智能化道路比“特斯拉”要困難得多，落后幾年是很大的劣勢。另一家互聯網公司車聯網部門產品經理辛茂仁推測，“按照一般分析，ID.3可能還是采用傳統的分離式多ECU(電子控制單元)架構，因為特斯拉的演進路線不是一步到位的，他們投入了十幾年的研發才達到今天的水平。”多ECU架構分離帶來的問題……cture就是每個單元來自不同的供應商，有不同的功能和架構。面對多達70臺，管理大量供應商，即使車企自己組建團隊寫軟件，由于硬件架構本身的復雜性，軟件bug是大概率事件。“特斯拉發展了很多年，在電子電氣架構上有了很大的改變。在最新的Model 3中，它被簡化為中央計算模塊(CCM)加上左車身控制模塊(BCM-LH)和右車身控制模塊(BCM-RH)等集中式架構。”辛茂仁解釋道。他進一步分析，“理論上，分離式架構也可以實現整車OTA，但難度更大，容易出問題。特別是一些ECU可能資源很少，很難實現遠程軟件刷新。”

2019年上市的凱迪拉克CT5宣布實現整車OTA。來源:凱迪拉克官網如果說高聳的行業壁壘只是失去了時間，憑借在燃油車領域積累的財富和資源，傳統車企還是有機會迎頭趕上的。然而，我們面前仍然有高聳的行業壁壘。杜表示，傳統車企想要轉型軟件開發，行業壁壘不易打破。“傳統的發展模式是由汽車制造商提出需求，供應商提供軟硬件支持，比如博世和mainland China的大型零部件集團。他們有幾十年的開發經驗，產品經歷了幾十次迭代。在成本和可靠性上，這些供應商的優勢遠遠超過超車企業。如果車企想繞過供應商，自己開發軟件，可以說是舉步維艱。”他以ESP車身穩定系統為例。一家日本汽車公司開發了具有相同功能的系統，但由于專利限制，它只能被命名為VSC。可想而知它在研發階段為了規避專利風險繞過了多少彎路。與擅長機械化制造的傳統汽車廠商相比，特斯拉、蔚來、小鵬這些來自互聯網的新型汽車廠商，無疑在技術上有著更天然的優勢。此外，軟件開發具有時效性，發現漏洞后需要快速修復和快速迭代。比如特斯拉的升級頻率大概是一兩個月一次。傳統車企的工作模式未必能滿足這一點。據杜介紹，傳統車企軟件開發的整個流程需要遵循ASPICE(汽車行業用來評估軟件開發團隊能力的模型框架)，要求一個完整的流程文檔是可追溯的，甚至細化到會議評審的記錄文檔。“從開發軟件到整車所需的各種驗證測試，至少需要一年半的時間。”杜對說:軟件開發可能等不了這么長的周期。它強調及時性和效率，發現bug并能盡快填補，并能快速響應需求，迭代新功能。“特斯拉沒有按照行業標準，缺少一些工藝認證環節，速度快，靈活性強。但是，由此帶來的潛在風險也比較大。”不久前，來自計算機安全解決方案提供商McAfee的研究人員發現，特斯拉的駕駛員輔助駕駛系統存在潛在漏洞。如果在限速標志上粘貼電子膠帶，可以誘導特斯拉汽車限速行駛。

特斯拉的自動駕駛功能存在很多漏洞。來源:除了時間和行業的壁壘，還有一個重要因素使得OEM向軟件開發轉型的道路并不平坦——缺乏高端軟件人才。“車企的軟件員工是無法和同一個競爭領域的互聯網公司相比的。前者是重資產行業，需要投資建廠、買設備(人才投資只是一部分)；在火熱的互聯網行業，最大的投資成本就是人才薪酬。”認為，與互聯網公司相比，傳統車企缺乏吸引高端人才的能力。事實上，傳統車企正面臨一場軟件工程師的爭奪戰。2018年，麥肯錫發布報告稱，汽車行業將面臨一場數字化顛覆。到2030年，全行業需要的軟件工程師數量將是2018年的3倍。另一方面，IT人才短缺是不爭的事實。根據e.Digital公司發布的統計數據，歐盟六大國IT行業人才缺口已達25萬人。根據德國信息技術與通信新媒體協會的研究數據，德國IT行業有近6萬個職位空缺，平均職位空缺時間為143天。所以，即使大眾拿出70億歐元作為人才儲備，要“聚集”5000名數字專家依然不容易。但是，這場仗很難打，大眾等傳統車企還是要硬著頭皮上前線。根據麥肯錫發布的報告，傳統技術和商業模式目前占市場的98%，預計到2030年將降至50%。自動駕駛和電氣化等顛覆性技術以及新的商業模式將推動汽車行業的持續增長。約37%的消費者愿意優先考慮能提供互聯網服務的車輛。天風證券和麥肯錫預測，到2023年，汽車軟件定制的市場規模可能超過250億元。越來越多的傳統車企也意識到了問題的嚴重性。在2019年北美CES展上，戴姆勒股份公司(Daimler AG)和梅賽德斯-奔馳股份公司(Mercedes-Benz AG)董事會主席康將奔馳重新定位為“一家軟件運營公司”，稱“正在生產開創性的移動設備”此前，寶馬表示，公司的戰略有新的重要內容，未來將專注于發展電動汽車和自動駕駛技術，并推動軟件和技術服務的創新。大家的態度都很積極。畢竟，沒有人想成為被蘋果打敗的第二個諾基亞。結論德國《經理人》分析稱，如果不能按時修復ID.3中的軟件問題，大眾可能面臨比延遲交付更嚴重的問題。因為大眾給自己定下了2020年銷售10萬輛純電動汽車的目標，所以這個數字已經包含在大眾集團的排放數據中。如果不能按時交付ID.3，大眾可能會因達不到二氧化碳減排標準而面臨巨額罰款。

大眾工廠正在生產ID.3來源:electrek網站不僅僅是大眾，菲亞特-克萊斯勒汽車集團(FCA)、標致雪鐵龍集團(PSA)、寶馬集團、福特汽車公司等公司都面臨著同樣的問題。關系到企業未來的軟件競爭博弈已經開始，留給老玩家轉身追趕的時間不多了。(應采訪對象要求，杜、辛茂仁為化名。)在軟件問題上大跌之后，大眾決定“崩盤”。3月12日，大眾宣布將在今年推出新的軟件操作系統，并希望該軟件能夠在2050年前幫助其汽車避免交通事故。"我們正在從一家設備公司向一家軟件公司轉變."大眾首席戰略官邁克爾·喬斯特(Michael Jost)表示，新的基于軟件的車輛操作系統將與大眾首款緊湊型純電動汽車ID.3一同發布，該系統將隨著軟件算法的改進而不斷升級。軟件成了這家老牌車企在全面轉型電動化過程中路上的絆腳石。此前，德國《經理人》雜志報道稱，大眾在生產ID.3時遇到了前所未有的問題，提前投產的1萬輛ID.3汽車的軟件架構不完整，工程師不得不使用移動設備為每位駕駛員手動安裝完整且固定的軟件架構來修復問題。而這可能會直接導致ID.3的延遲交付，雖然報告并未指明具體的軟件問題，但從其解決方案可以判斷，基于整車OTA，被視為大眾智能電子技術象征的ID.3并不能實現這一功能……n暫時。2019年，大眾成立了軟件部門“汽車。軟件”通過整合旗下12個品牌分散的IT部門，對外招聘，從而提升軟件自主研發能力，實現數字化轉型。到2025年，汽車的規模。軟件將從目前的幾百個擴展到5000個。為此，大眾汽車專門撥款70億歐元(約合人民幣550億元)招募賢士。然而，目前來看，結果令人擔憂。“我們還沒有達到100%，”大眾汽車負責電動汽車的董事會成員托馬斯·烏爾布里希(Thomas Ulbrich)在談到ID.3的軟件開發狀況時說，“在市場推出之前，還有一些技術任務需要完成，這很正常。”他坦率地承認，特斯拉在生產電動汽車和軟件方面領先競爭對手10年。

大眾CEO赫伯特迪斯(Herbert Diss)和ID.3來源:OTA問題，這個目前讓大眾頭疼的問題，對于普通人來說可能還是一個陌生的概念。所謂OTA，也就是空中下載，翻譯成云下載技術，就是通過無線網絡更新設備的系統和軟件。這項技術最早應用于電腦，后來廣泛應用于手機行業。它大約在八年前出現在汽車行業，特斯拉首次將這項技術帶入汽車消費者的視野。2012年，特斯拉Model S上市，成為歷史上第一款實現OTA的汽車。借助該功能，特斯拉已經向車主推送了數十個升級包，新功能開放，漏洞修復。以前一輛車能提供的功能是在設計之初就設定好的。如果消費者想要享受新的功能，他們只有一個選擇。現在的汽車和手機、電腦一樣，可以通過OTA解鎖各種新功能。馬斯克對此頗為自得。“我不認為歷史上有過這樣的車。隨著時間的推移會越來越好，不斷變好。只需要一些軟件就能實現。”然而，正是馬斯克口中的“某個軟件”，幾乎成為傳統車企難以逾越的鴻溝。“特斯拉從一開始就選擇了車聯網技術棧。沒有歷史包袱，公交中途。所有技術棧通信協議都應該兼容現階段已經使用的各類通信協議和標準。”在知乎認證為“吉利電子電氣架構師”的杜(知乎ID為番茄)向未來汽車日報(ID: auto-time)解釋了原因。“半路出家”的傳統車企走智能化道路比“特斯拉”要困難得多，落后幾年是很大的劣勢。另一家互聯網公司車聯網部門產品經理辛茂仁推測，“按照一般分析，ID.3可能還是采用傳統的分離式多ECU(電子控制單元)架構，因為特斯拉的演進路線不是一步到位的，他們投入了十幾年的研發才達到今天的水平。”分離式多ECU架構帶來的問題是每個單元來自不同的供應商，功能和架構都不一樣。面對多達70臺，管理大量供應商，即使車企自己組建團隊寫軟件，由于硬件架構本身的復雜性，軟件bug是大概率事件。“特斯拉發展了很多年，在電子電氣架構上有了很大的改變。在最新的Model 3中，它被簡化為中央計算模塊(CCM)加上左車身控制模塊(BCM-LH)和右車身控制模塊(BCM-RH)等集中式架構。”辛茂仁解釋道。他進一步分析，“理論上，分離式架構也可以實現整車OTA，但難度更大，容易出問題。特別是一些ECU可能資源很少，很難實現遠程軟件刷新。”

2019年上市的凱迪拉克CT5宣布實現整車OTA。來源:凱迪拉克官網如果說高聳的行業壁壘只是失去了時間，憑借在燃油車領域積累的財富和資源，傳統車企還是有機會迎頭趕上的。然而，我們面前仍然有高聳的行業壁壘。杜說傳統汽車……公司希望轉變軟件開發，行業壁壘不容易打破。“傳統的發展模式是由汽車制造商提出需求，供應商提供軟硬件支持，比如博世和mainland China的大型零部件集團。他們有幾十年的開發經驗，產品經歷了幾十次迭代。在成本和可靠性上，這些供應商的優勢遠遠超過超車企業。如果車企想繞過供應商，自己開發軟件，可以說是舉步維艱。”他以ESP車身穩定系統為例。一家日本汽車公司開發了具有相同功能的系統，但由于專利限制，它只能被命名為VSC。可想而知它在研發階段為了規避專利風險繞過了多少彎路。與擅長機械化制造的傳統汽車廠商相比，特斯拉、蔚來、小鵬這些來自互聯網的新型汽車廠商，無疑在技術上有著更天然的優勢。此外，軟件開發具有時效性，發現漏洞后需要快速修復和快速迭代。比如特斯拉的升級頻率大概是一兩個月一次。傳統車企的工作模式未必能滿足這一點。據杜介紹，傳統車企軟件開發的整個流程需要遵循ASPICE(汽車行業用來評估軟件開發團隊能力的模型框架)，要求一個完整的流程文檔是可追溯的，甚至細化到會議評審的記錄文檔。“從開發軟件到整車所需的各種驗證測試，至少需要一年半的時間。”杜對說:軟件開發可能等不了這么長的周期。它強調及時性和效率，發現bug并能盡快填補，并能快速響應需求，迭代新功能。“特斯拉沒有按照行業標準，缺少一些工藝認證環節，速度快，靈活性強。但是，由此帶來的潛在風險也比較大。”不久前，來自計算機安全解決方案提供商McAfee的研究人員發現，特斯拉的駕駛員輔助駕駛系統存在潛在漏洞。如果在限速標志上粘貼電子膠帶，可以誘導特斯拉汽車限速行駛。

特斯拉的自動駕駛功能存在很多漏洞。來源:除了時間和行業的壁壘，還有一個重要因素使得OEM向軟件開發轉型的道路并不平坦——缺乏高端軟件人才。“車企的軟件員工是無法和同一個競爭領域的互聯網公司相比的。前者是重資產行業，需要投資建廠、買設備(人才投資只是一部分)；在火熱的互聯網行業，最大的投資成本就是人才薪酬。”認為，與互聯網公司相比，傳統車企缺乏吸引高端人才的能力。事實上，傳統車企正面臨一場軟件工程師的爭奪戰。2018年，麥肯錫發布報告稱，汽車行業將面臨一場數字化顛覆。到2030年，全行業需要的軟件工程師數量將是2018年的3倍。另一方面，IT人才短缺是不爭的事實。根據e.Digital公司發布的統計數據，歐盟六大國IT行業人才缺口已達25萬人。根據德國信息技術與通信新媒體協會的研究數據，德國IT行業有近6萬個職位空缺，平均職位空缺時間為143天。所以，即使大眾拿出70億歐元作為人才儲備，要“聚集”5000名數字專家依然不容易。但是，這場仗很難打，大眾等傳統車企還是要硬著頭皮上前線。根據麥肯錫發布的報告，傳統技術和商業模式目前占市場的98%，預計到2030年將降至50%。自動駕駛和電氣化等顛覆性技術以及新的商業模式將推動汽車行業的持續增長。約37%的消費者愿意優先考慮能提供互聯網服務的車輛。天風證券和麥肯錫預測，到2023年，汽車軟件定制的市場規模可能超過250億元。越來越多的傳統車企也意識到了問題的嚴重性。在2019年北美CES展上，戴姆勒股份公司(Daimler AG)和梅賽德斯-奔馳股份公司(Mercedes-Benz AG)董事會主席康將奔馳重新定位為“一家軟件運營公司”，稱“正在生產開創性的移動設備”此前，寶馬表示，公司的戰略有新的重要內容，未來將專注于發展電動汽車和自動駕駛技術，并推動軟件和技術服務的創新。大家的態度都很積極。畢竟，沒有人想成為被蘋果打敗的第二個諾基亞。結論德國《經理人》分析稱，如果不能按時修復ID.3中的軟件問題，大眾可能面臨比延遲交付更嚴重的問題。因為大眾給自己定下了2020年銷售10萬輛純電動汽車的目標，所以這個數字已經包含在大眾集團的排放數據中。如果不能按時交付ID.3，大眾可能會因達不到二氧化碳減排標準而面臨巨額罰款。

大眾工廠正在生產ID.3來源:electrek網站不僅僅是大眾，菲亞特-克萊斯勒汽車集團(FCA)、標致雪鐵龍集團(PSA)、寶馬集團、福特汽車公司等公司都面臨著同樣的問題。關系到企業未來的軟件競爭博弈已經開始，留給老玩家轉身追趕的時間不多了。(應采訪對象要求，杜、辛茂仁為化名。)

標簽：大眾特斯拉發現奔馳寶馬

汽車資訊熱門資訊