出行大變局：圍獵滴滴

2016年6月的一個晚上，18位優步中國區高管齊聚杭城一家五星級酒店，優步創始人卡蘭尼克也前來出席。會議持續了兩個小時。會議的核心議題是如何解決中國優步面臨的問題。這些問題有大有小。大問題包括引入新的業務類型，小問題小到優步中國是否應該招聘更多的技術人員來修復應用程序中的漏洞。在這次會議上，卡蘭尼克總是表現出機智和激情。“遲早，北京的工程師會和舊金山一樣多，他們不會只為中國優步工作，”他說。但當時沒有人聽出他的言外之意，高管們也不知道桌子對面的卡蘭尼克已經打算向滴滴“投降”，雙方的交易員正在為滴滴合并優步的中國業務進行談判。一個多月后，優步中國和滴滴的合并像一枚重磅炸彈一樣在互聯網世界引起了一場巨大的地震。在中國的出行市場，滴滴經過燒錢和殘酷廝殺，贏得了最后的勝利。就連卡蘭尼克事后也在博客中承認，“中國的市場太大了，優步無法征服。”這是滴滴和程維的精彩瞬間。優步中國合并后，滴滴已經贏得了國內網約車市場90%以上的份額。當時無論是滴滴還是外界，普遍的觀點是中國網約車市場的戰爭已經結束，滴滴用幾十億美元燒出來的老大地位難以撼動。在2017年底接受《財經》專訪時，程維表示，(國內)網約車大賽在2016年就結束了。當時，他認為下一步將是滴滴和優步的全球大戰，勝者將與汽車工廠競爭合作，然后與谷歌和特斯拉在無人駕駛領域競爭合作，然后最終的贏家將構建未來的交通和汽車系統。然而令人意外的是，三年后的今天，中國網約車市場正在發生巨大的變化，不同背景的新玩家正從四面八方步入戰場，勢頭越來越猛。其中既有美團、高德等聚合出行平臺，也有一汽、SAIC等汽車廠商設立的網絡拼車平臺，還有各地不愿被網絡拼車沖擊的傳統出租車、公交集團設立的網絡拼車公司。“這是一場涉及BAT、小巨頭、創業公司和傳統車廠的出行大戰。”一位旅游行業資深人士認為，這只是目前旅游市場大戰的特征之一。這場旅游市場大戰的另一個特點是更加務實。與上一次簡單粗暴的資本戰、補貼戰相比，這場戰爭更看重的是參與者在運營、用戶體驗、安全等方面的綜合能力。這些能力的構建和對抗會持續更久，這也意味著新一輪戰爭會持續更久。01“每進入一個城市，我們將獲得30%的市場份額”，T3旅游的CMO董力告訴全天候科技，這是一個雄心勃勃的目標。T3旅行是旅行市場的新進入者，成立于2019年。在外界看來，這家公司引人注目的原因很大程度上是因為其豪華的股東陣容——不僅包括一汽、東風汽車、長安汽車，還有騰訊、阿里、蘇寧三大互聯網巨頭，持股超過40%。由于騰訊和阿里也是滴滴的股東，他們對T3的投資引起了外界的一些關注。“巨人爸爸”們如何調整兩家旅游公司的關系，兩家公司是否會正面競爭，成為人們關注的焦點。“投資不是非黑即白的關系。任何投資者投資幾家企業都是正常的，”董力說。T3旅游不是第一家有代工背景的旅游公司，當然也不是最后一家。9月17日，一款名為“奇妙旅行”的App在蘋果和安卓各大應用商店上線。“七秒出行”是一汽旗下的出行平臺，通過旗下紅旗H5、H7、E-HS3等車型為用戶提供服務。目前包括SAIC、廣汽、東風、長安、小鵬、威馬等。，旅游公司紛紛成立，汽車廠成為旅游領域的新生力量。其實汽車廠對于親自去送行的態度經歷了一個轉變的過程。此前，他們更愿意以商業合作或資本入股的方式參與到旅游行業中。以豐田為例。在2016年和……17日，豐田宣布戰略投資優步和Grab。在中國，2018年4月，滴滴還拉攏了數十家汽車廠商組成“洪流聯盟”。當時程維說，“洪流是線下鋼鐵制造的洪流，是線上信息采集的洪流。”但對于汽車制造商來說，洪流聯盟更實際的吸引力在于，滴滴可以幫助他們推廣超過1000萬輛新能源汽車。但目前汽車廠商越來越傾向于做自己的平臺，而不是單純做平臺的上游供應商。一些人認為，在這一變化的背后，車輛制造商對汽車行業的形勢和旅游行業的機會有了新的看法。整車廠做平臺的一個重要背景是，2018年汽車行業將進入寒冬。乘用車市場信息聯席會發布的數據顯示，2018年乘用車批發總量為2323.7萬輛，同比下降4.0%；全年零售量2235.1萬輛，累計下降5.8%，均低于2017年銷量。這是自1990年以來，中國汽車市場首次出現負增長。受此影響，整車廠商收入也出現下滑，行業整體營業收入達到2.8萬億元，同比下降5.5%；歸母凈利潤1013.7億元，同比下降19.0%。“這些汽車廠商進入出行領域其實就是去庫存，多了一個渠道可以賣車。”某旅游公司高層對全天候科技表示，核心出發點是賣車。但并不是所有人都贊同這種觀點。“市場上有一些觀點認為，出行可以幫助汽車制造商消化一些產能。這種理解相對膚淺，沒有看到問題的本質，”董力說。他認為，汽車廠商行為的本質是試圖從硬件制造商向出行服務商轉型。據他了解，隨著公共交通和出行行業的發展，大眾的購車觀念正在發生不可逆轉的變化，改變了很多用戶的購車需求。整車廠商的最終目的是及時轉型，搶占市場先機。在汽車行業不景氣的同時，旅游行業的新機遇正散發出耀眼的光芒。據中國商業產業研究院預測，2022年出行市場交易規模將達到5036億元，2018年約為2678億元。此外，另一個讓主機廠覺得可以利用的是網約車行業頻發的安全問題。“安全事故頻發，用戶和監管者都不滿意。”一位有汽車廠背景的出行平臺高管提到，滴滴等網約車平臺的本質是撮合平臺，賺取差價。由于C2C模式的限制，很難管理好私家車主和車輛，所以很難做到足夠安全。以滴滴順豐為例，他認為，雖然滴滴在產品下線后做了上百項改進，但主要是基于軟件的改進，并不能從根本上解決問題。所以相對于滴滴等C2C輕資產模式對乘客和司機的弱控制，整車廠體系的出行平臺最大的賣點就是車輛都是自己定制的，可以提供標準化的服務，對司機和車輛的安全控制更強。以T3為例。號稱是第一個將車聯網應用于商業場景的品牌。例如，每60秒進行一次人臉識別。如果不符合要求，汽車就不能啟動。如果有安全問題，可以遙控打開乘客車門，鎖好司機車門。汽車廠的身份和豐富的交通資源也被視為T3出行等公司的優勢。“出行是民生問題。一旦未來進入無人駕駛、智慧城市階段，還涉及國家戰略安全問題，監管部門肯定會介入。”上述高管認為，從這個角度來說，監管層不可能把戰略安全和民生相關的問題交給有外資背景的公司，所以國家隊一定會進入這個領域。相對于在出行領域摸爬滾打多年的滴滴，技術、體驗、流量是整車廠出行平臺的弱項。而董力卻覺得，所謂的技術運營，對于代工的出行平臺來說，并沒有那么高深，可以通過積累獲得，更何況“滴滴并不是靠運營和技術打敗其他競爭對手的。”相對而言，如何獲取用戶可能是T3旅客最難解決的問題。“現在用戶獲取成本很高，新的出行平臺用戶獲取難度會更大。”迪達公司聯合創始人李金龍認為，用戶基本上已經收割了一輪。如果想從其他平臺搶用戶，只有兩種方式:一種是簡單粗暴的用補貼來獲取，但這種方式的用戶忠誠度值得懷疑；另一個是提供差異化的服務體驗。目前很多汽車廠商的出行平臺都采取了類似的打法——主打中高端市場。董力透露，T3目前已經取得了一些成績。8月底，其在南京的日訂單量已經達到3萬單，女性用戶占比60%，尤其是夜間，女性用戶的訂單量還會大幅增長。他認為這是用戶認可T3出行安全的信號。“只要你愿意打廣告，有更好的體驗，我相信乘客會一點一點來這里。”李金龍認為，對于整車廠的出行平臺來說，要跨過規模化的門檻。規模上不去，不僅用戶體驗不好，利潤和成本也很難平衡。根據T3行前透露的計劃，在南京積累經驗后，將進入武漢、重慶、杭州、廣州、天津等城市。“南京最大的優勢是長三角華東的繁華市場，聚集了頭網租車的品牌。”董力提到，南京是蘇寧的所在地，先在南京運營也是為其他城市積累經驗。“如果能在南京活下來，在其他城市也會有戰斗力。”前滴滴死忠用戶劉瑤，最近把滴滴從手機里卸載了。他經常在全國各地出差，發現能提供打車服務的平臺越來越多，如高德地圖、百度地圖、美團等。以高德地圖為例，它整合了包括滴滴在內的眾多出行品牌，劉偉覺得沒有必要單獨安裝一個滴滴App。“查路線就可以直接叫車，比開滴滴客戶端方便多了。”此外，劉瑤發現，在高德上叫車的另一個好處是可以比價。有時候，一些平臺的價格比同樣里程的滴滴還便宜。在旅游行業，高德采用的模式被稱為“聚合旅游模式”。借助這種模式，曾經專注于地圖業務的高德正悄然成為出行市場的重要玩家。在高德地圖副總裁王貴新看來，高德以聚合模式進入出行領域完全是“無意的”在地圖領域多年的積累為高德進入旅游領域提供了契機。在移動出行的早期發展過程中，高德服務過很多企業。最早滴滴、快的、神州、曹操等一批網約車平臺都是滴滴的客戶，用的都是高德的解決方案。“聚合高德地圖只是一個意外，”王貴新說。起初，他們只是想通過地圖切入旅游行業。沒想到后來的聚合模式一下子就火了。地圖能力和支付寶的支付能力使高德采取行動成為一件很自然的事情。2017年7月，神行推出易到平臺，接入滴滴、摩拜、ofo等出行公司，為用戶提供打車、自行車共享服務。2018年，滴滴出行、首汽租車、曹操租車、神州租車、滴滴公司租車、易到租車、攜程租車等多家在線租車平臺和巡游出租車陸續接入高德。自此，高德成為國內首家探索聚合出行模式的平臺。聚合出行模式的成功也讓高德找到了新的發展方向。2018年8月，高德地圖宣布整體產品升級，并推出全新品牌口號:“OK，用高德”。高德總裁劉振飛表示，這意味著高德已經從一個導航工具升級為一個全民出行平臺。然而，在綜合旅游領域，高德并不是唯一的玩家。美團、百度地圖、Hellobike、攜程也都進入了這個領域。以美團為例，2019年4月，美團宣布在滬寧兩地推出“聚合模式”，通過接入首汽租車、曹操出行、神州專車等主流出行服務商，為用戶提供一鍵服務。聚合出行平臺的出現，除了為用戶提供更多樣化的出行選擇，也在一定程度上幫助他們解決了流量痛點。嘀嗒公司聯合創始人李金龍認為，聚合模式的出現是應市場需求而生，可以起到整合運力和乘客的作用。坐網約車pl……以湖北宜昌交運集團孵化的“俠客行”為例。該負責人提到，宜昌作為旅游城市，外地出差非常多，但平臺很難獲得這些流量。接入高德后，可以彌補這個問題。目前，“俠客行”90%的流量來自高德。但是聚合出行平臺目前還沒有達到完善的程度。比如在安全合規方面，如何識別聚合平臺的屬性？平臺和運力提供方的安全責任如何劃分？這些問題學術界還在討論。聚合平臺的另一個缺點是用戶體驗。例如，有時你用高德或美團打車。雖然一次選擇多個快車品牌，用戶可能會等半天沒有一個司機接單，但是切換到巡游出租車模式叫出租車后，很快就會有司機接單。在出行領域，不僅僅是以高德為代表的聚合出行平臺另辟蹊徑。9月初，迪達公司公布整體盈利，引起業界關注。據了解，雖然同樣是出行平臺，但滴滴公司采取了與高德、滴滴完全不同的模式，即只做巡游出租車、順豐車，不碰快車、專車。李金龍說，滴滴剛成立的時候，定位是一個沒有專車快車的平臺，主打拼車的搭便車模式。“但搭便車模式的特點是無法滿足部分即時出行的用戶，”李金龍說，于是滴滴在2017年切入巡游出租車領域。通過搭便車和巡游打車業務，滴滴積累了相當數量的車主和用戶。2016年6月的一個晚上，18位優步中國區高管齊聚杭城一家五星級酒店，優步創始人卡蘭尼克也前來出席。會議持續了兩個小時。會議的核心議題是如何解決中國優步面臨的問題。這些問題有大有小。大問題包括引入新的業務類型，小問題小到優步中國是否應該招聘更多的技術人員來修復應用程序中的漏洞。在這次會議上，卡蘭尼克總是表現出機智和激情。“遲早，北京的工程師會和舊金山一樣多，他們不會只為中國優步工作，”他說。但當時沒有人聽出他的言外之意，高管們也不知道桌子對面的卡蘭尼克已經打算向滴滴“投降”，雙方的交易員正在為滴滴合并優步的中國業務進行談判。一個多月后，優步中國和滴滴的合并像一枚重磅炸彈一樣在互聯網世界引起了一場巨大的地震。在中國的出行市場，滴滴經過燒錢和殘酷廝殺，贏得了最后的勝利。就連卡蘭尼克事后也在博客中承認，“中國的市場太大了，優步無法征服。”這是滴滴和程維的精彩瞬間。優步中國合并后，滴滴已經贏得了國內網約車市場90%以上的份額。當時無論是滴滴還是外界，普遍的觀點是中國網約車市場的戰爭已經結束，滴滴用幾十億美元燒出來的老大地位難以撼動。在2017年底接受《財經》專訪時，程維表示，(國內)網約車大賽在2016年就結束了。當時，他認為下一步將是滴滴和優步的全球大戰，勝者將與汽車工廠競爭合作，然后與谷歌和特斯拉在無人駕駛領域競爭合作，然后最終的贏家將構建未來的交通和汽車系統。然而令人意外的是，三年后的今天，中國網約車市場正在發生巨大的變化，不同背景的新玩家正從四面八方步入戰場，勢頭越來越猛。其中既有美團、高德等聚合出行平臺，也有一汽、SAIC等汽車廠商設立的網絡拼車平臺，還有各地不愿被網絡拼車沖擊的傳統出租車、公交集團設立的網絡拼車公司。“這是一場涉及BAT、小巨頭、創業公司和傳統車廠的出行大戰。”一位旅游行業資深人士認為，這只是目前旅游市場大戰的特征之一。這場旅游市場大戰的另一個特點是更加務實。與上一次簡單粗暴的資本戰和補貼戰相比，這場戰爭更……出參與者在運營、用戶體驗、安全等方面的綜合能力。這些能力的構建和對抗會持續更久，這也意味著新一輪戰爭會持續更久。01“每進入一個城市，我們將獲得30%的市場份額”，T3旅游的CMO董力告訴全天候科技，這是一個雄心勃勃的目標。T3旅行是旅行市場的新進入者，成立于2019年。在外界看來，這家公司引人注目的原因很大程度上是因為其豪華的股東陣容——不僅包括一汽、東風汽車、長安汽車，還有騰訊、阿里、蘇寧三大互聯網巨頭，持股超過40%。由于騰訊和阿里也是滴滴的股東，他們對T3的投資引起了外界的一些關注。“巨人爸爸”們如何調整兩家旅游公司的關系，兩家公司是否會正面競爭，成為人們關注的焦點。“投資不是非黑即白的關系。任何投資者投資幾家企業都是正常的，”董力說。T3旅游不是第一家有代工背景的旅游公司，當然也不是最后一家。9月17日，一款名為“奇妙旅行”的App在蘋果和安卓各大應用商店上線。“七秒出行”是一汽旗下的出行平臺，通過旗下紅旗H5、H7、E-HS3等車型為用戶提供服務。目前包括SAIC、廣汽、東風、長安、小鵬、威馬等。，旅游公司紛紛成立，汽車廠成為旅游領域的新生力量。其實汽車廠對于親自去送行的態度經歷了一個轉變的過程。此前，他們更愿意以商業合作或資本入股的方式參與到旅游行業中。以豐田為例。2016年和2017年，豐田宣布對優步和Grab進行戰略投資。在中國，2018年4月，滴滴還拉攏了數十家汽車廠商組成“洪流聯盟”。當時程維說，“洪流是線下鋼鐵制造的洪流，是線上信息采集的洪流。”但對于汽車制造商來說，洪流聯盟更實際的吸引力在于，滴滴可以幫助他們推廣超過1000萬輛新能源汽車。但目前汽車廠商越來越傾向于做自己的平臺，而不是單純做平臺的上游供應商。一些人認為，在這一變化的背后，車輛制造商對汽車行業的形勢和旅游行業的機會有了新的看法。整車廠做平臺的一個重要背景是，2018年汽車行業將進入寒冬。乘用車市場信息聯席會發布的數據顯示，2018年乘用車批發總量為2323.7萬輛，同比下降4.0%；全年零售量2235.1萬輛，累計下降5.8%，均低于2017年銷量。這是自1990年以來，中國汽車市場首次出現負增長。受此影響，整車廠商收入也出現下滑，行業整體營業收入達到2.8萬億元，同比下降5.5%；歸母凈利潤1013.7億元，同比下降19.0%。“這些汽車廠商進入出行領域其實就是去庫存，多了一個渠道可以賣車。”某旅游公司高層對全天候科技表示，核心出發點是賣車。但并不是所有人都同意這種觀點。“市場上有一些觀點認為，出行可以幫助汽車制造商消化一些產能。這種理解相對膚淺，沒有看到問題的本質，”董力說。他認為，汽車廠商行為的本質是試圖從硬件制造商向出行服務商轉型。據他了解，隨著公共交通和出行行業的發展，大眾的購車觀念正在發生不可逆轉的變化，改變了很多用戶的購車需求。整車廠商的最終目的是及時轉型，搶占市場先機。在汽車行業不景氣的同時，旅游行業的新機遇正散發出耀眼的光芒。據中國商業產業研究院預測，2022年出行市場交易規模將達到5036億元，2018年約為2678億元。此外，另一個讓主機廠覺得可以利用的是網約車行業頻發的安全問題。“安全事故頻發，用戶和監管者都不滿意。”一位有汽車廠背景的出行平臺高管提到，滴滴等網約車平臺的本質是撮合平臺，賺取差價。由于C2C模式的限制，很難管理好私家車主和車輛，所以很難做到足夠安全。以滴滴順豐為例，他認為，雖然滴滴在產品下線后做了上百項改進，但主要是基于軟件的改進，并不能從根本上解決問題。所以相對于滴滴等C2C輕資產模式對乘客和司機的弱控制，整車廠體系的出行平臺最大的賣點就是車輛都是自己定制的，可以提供標準化的服務，對司機和車輛的安全控制更強。以T3為例。號稱是第一個將車聯網應用于商業場景的品牌。例如，每60秒進行一次人臉識別。如果不符合要求，汽車就不能啟動。如果有安全問題，可以遙控打開乘客車門，鎖好司機車門。汽車廠的身份和豐富的交通資源也被視為T3出行等公司的優勢。“出行是民生問題。一旦未來進入無人駕駛、智慧城市階段，還涉及國家戰略安全問題，監管部門肯定會介入。”上述高管認為，從這個角度來說，監管層不可能把戰略安全和民生相關的問題交給有外資背景的公司，所以國家隊一定會進入這個領域。相對于在出行領域摸爬滾打多年的滴滴，技術、體驗、流量是整車廠出行平臺的弱項。而董力卻覺得，所謂的技術運營，對于代工的出行平臺來說，并沒有那么高深，可以通過積累獲得，更何況“滴滴并不是靠運營和技術打敗其他競爭對手的。”相對而言，如何獲取用戶可能是T3旅客最難解決的問題。“現在用戶獲取成本很高，新的出行平臺用戶獲取難度會更大。”迪達公司聯合創始人李金龍認為，用戶基本上已經收割了一輪。如果想從其他平臺搶用戶，只有兩種方式:一種是簡單粗暴的用補貼來獲取，但這種方式的用戶忠誠度值得懷疑；另一個是提供差異化的服務體驗。目前很多汽車廠商的出行平臺都采取了類似的打法——主打中高端市場。董力透露，T3目前已經取得了一些成績。8月底，其在南京的日訂單量已經達到3萬單，女性用戶占比60%，尤其是夜間，女性用戶的訂單量還會大幅增長。他認為這是用戶認可T3出行安全的信號。“只要你愿意打廣告，有更好的體驗，我相信乘客會一點一點來這里。”李金龍認為，對于整車廠的出行平臺來說，要跨過規模化的門檻。規模上不去，不僅用戶體驗不好，利潤和成本也很難平衡。根據T3行前透露的計劃，在南京積累經驗后，將進入武漢、重慶、杭州、廣州、天津等城市。“南京最大的優勢是長三角華東的繁華市場，聚集了頭網租車的品牌。”董力提到，南京是蘇寧的所在地，先在南京運營也是為其他城市積累經驗。“如果能在南京活下來，在其他城市也會有戰斗力。”前滴滴死忠用戶劉瑤，最近把滴滴從手機里卸載了。他經常在全國各地出差，發現能提供打車服務的平臺越來越多，如高德地圖、百度地圖、美團等。以高德地圖為例，它整合了包括滴滴在內的眾多出行品牌，劉偉覺得沒有必要單獨安裝一個滴滴App。“查路線就可以直接叫車，比開滴滴客戶端方便多了。”此外，劉瑤發現，在高德上叫車的另一個好處是可以比價。有時候，一些平臺的價格比同樣里程的滴滴還便宜。在旅游行業，高德采用的模式被稱為“聚合旅游模式”。借助這種模式，曾經專注于地圖業務的高德正悄然成為出行市場的重要玩家。在高德地圖副總裁王貴新看來，高德以聚合模式進入出行領域完全是“無意的”在地圖領域多年的積累為高德進入旅游領域提供了契機。在移動出行的早期發展過程中，高德服務過很多企業。最早滴滴、快的、神州、曹操等一批網約車平臺都是滴滴的客戶，用的都是高德的解決方案。“聚合高德地圖只是一個意外，”王貴新說。起初，他們只是想通過地圖切入旅游行業。沒想到后來的聚合模式一下子就火了。地圖能力和支付寶的支付能力使高德采取行動成為一件很自然的事情。2017年7月，神行推出易到平臺，接入滴滴、摩拜、ofo等出行公司，為用戶提供打車、自行車共享服務。2018年，滴滴出行、首汽租車、曹操租車、神州租車、滴滴公司租車、易到租車、攜程租車等多家在線租車平臺和巡游出租車陸續接入高德。自此，高德成為國內首家探索聚合出行模式的平臺。聚合出行模式的成功也讓高德找到了新的發展方向。2018年8月，高德地圖宣布整體產品升級，并推出全新品牌口號:“OK，用高德”。高德總裁劉振飛表示，這意味著高德已經從一個導航工具升級為一個全民出行平臺。然而，在綜合旅游領域，高德并不是唯一的玩家。美團、百度地圖、Hellobike、攜程也都進入了這個領域。以美團為例，2019年4月，美團宣布在滬寧兩地推出“聚合模式”，通過接入首汽租車、曹操出行、神州專車等主流出行服務商，為用戶提供一鍵服務。聚合出行平臺的出現，除了為用戶提供更多樣化的出行選擇，也在一定程度上幫助他們解決了流量痛點。嘀嗒公司聯合創始人李金龍認為，聚合模式的出現是應市場需求而生，可以起到整合運力和乘客的作用。坐網約車pl……以湖北宜昌交運集團孵化的“俠客行”為例。該負責人提到，宜昌作為旅游城市，外地出差非常多，但平臺很難獲得這些流量。接入高德后，可以彌補這個問題。目前，“俠客行”90%的流量來自高德。但是聚合出行平臺目前還沒有達到完善的程度。比如在安全合規方面，如何識別聚合平臺的屬性？平臺和運力提供方的安全責任如何劃分？這些問題學術界還在討論。聚合平臺的另一個缺點是用戶體驗。例如，有時你用高德或美團打車。雖然一次選擇多個快車品牌，用戶可能會等半天沒有司機接單，但是切換到巡游出租車模式叫出租車后，很快就會有司機接單。在出行領域，不僅僅是以高德為代表的聚合出行平臺另辟蹊徑。9月初，迪達公司公布整體盈利，引起業界關注。據了解，雖然同樣是出行平臺，但滴滴公司采取了與高德、滴滴完全不同的模式，即只做巡游出租車、順豐車，不碰快車、專車。李金龍說，滴滴剛成立的時候，定位是一個沒有專車快車的平臺，主打拼車的搭便車模式。“但搭便車模式的特點是無法滿足部分即時出行的用戶，”李金龍說，于是滴滴在2017年切入巡游出租車領域。通過搭便車和巡游打車業務，滴滴積累了相當數量的車主和用戶。尤其是滴滴順風車下線后，滴滴順風車迎來了用戶激增。公開資料顯示，截至9月1日，滴滴公司用戶數量超過1.3億，車主數量超過1500萬。迪達公司表示，從各第三方平臺的月活躍用戶數據來看，已經位居出行行業第二。在一定程度上，網約車的成長過程就是傳統地方巡游出租車和運輸企業的迷失歷史。“一般來說，出行行業會先說滴滴。事實上，這個市場真正的第一名是巡游出租車，”李金龍說。據統計，2014年高峰期，全國巡游出租車日訂單量高達1億單，截至2018年底，包括專車、快車、巡游出租車、順風車在內的出行方式日均訂單量達到9000萬單；與2014年相比，不僅沒有增加，反而減少了1000萬單。李金龍解釋說，巡游出租車訂單減少的原因有很多:各城市地鐵、自行車共享發展起來后，用戶出行更加方便；巡游出租車缺席互聯網出行浪潮。相比線上打車，用戶不知道路線，也不知道上了出租車后司機的評價，導致線下打車的體驗不如線上打車。在每天9000萬的出行訂單中，所有的網約車訂單加起來大概有3500萬單，剩下的5500萬單分給了巡游出租車。訂單量的減少直接影響巡游出租車司機的收入。根據滴滴的市場調研結果，2014年至2018年四年間，巡游出租車司機收入普遍下降30%至40%。當時司機都覺得沒希望了，普遍認為巡游出租車沒機會了。在這種情況下，巡游出租車行業的改革迫在眉睫。2016年，國務院辦公廳發布《關于深化改革促進出租汽車行業健康發展的指導意見》(以下簡稱58號文)，對巡游出租汽車改革提出要求，包括改革經營權、完善利益分配制度、理順價格形成機制、促進行業轉型升級等。58號文發布后，全國各地掀起了巡游出租車改革的浪潮，“網約減”是改革的重要方向。網約車的第一步是讓司機用手機接單，同時改造巡游出租車行業的用戶體驗。降網的另一個重要動作是實現動態調價。不過，對于動態調價，行業內外也有一些擔憂的聲音。在此之前，滴滴的動態調價備受爭議。“巡游出租車行業的動態調價不會照搬滴滴模式，而是站在市場的角度綜合考慮。”李金龍提到，深圳巡游出租車之前已經具備一定的動態調價能力，目前運營良好。對于巡游出租車來說，改革的核心不僅是增加司機的接單量，還要提高司機的收入水平，無論是手機接單還是動態調價。從增加司機收入入手，巡游出租車未來的模式會更加靈活，可能會采用一些創新的方法，比如通過合路降低空駛率，同時降低乘客的用車成本，或者引入企業服務，服務企業客戶。這些都是滴滴在嘗試為巡游出租車公司做的事情。在巡游出租車網約車減少的同時，地方運輸企業也在尋求網約車模式的突破。以“俠客行”為例，這是宜昌交運集團于2017年推出的在線汽車共享平臺，經歷了從重資產模式到輕資產模式的轉變。“俠客行”相關負責人表示，平臺剛上線時，采用的是資產導向的模式，不僅自行采購數百輛日產天籟汽車，還采取自行招聘司機的做法，定位中高端客戶。“但是后來發現，在宜昌這樣的三線城市，大部分用戶還是希望有一個實惠的出行方式，走中高端路線并不可行。”上述負責人表示，由于車輛和人力成本較重，“俠客行”試圖轉型為車輛加盟的輕資產模式，連接高德。目前“俠客行”約有1000輛加盟車，日訂單總量約1500輛。《俠客行》的APP和系統都是高德開發的，高德至少花了幾百萬元來建設這樣一個系統，但這個費用并沒有和合作企業分攤。高德看到了機會，而“俠客行”等急需轉型升級的傳統旅游企業正是高德正在努力爭取的力量。高德集團董事長俞永福表示，大量傳統旅游公司未能提供在線服務，而用戶和行業正面臨運力不足和打車難的問題。高德地圖希望對它們進行數字化升級。幫助傳統文旅企業實現數字化升級，已成為高德2019年的“一號工程”。04失去滴滴2018年，兩起滴滴順風車打死乘客事件導致滴滴順風車無限期下線。去年八月車禍后，車……魏和在道歉信中承認:“我們的競爭精神掩蓋了我們的初心。短短幾年，我們用激進的經營策略和資本的力量證明了自己，一路狂奔。但今天，面對逝去的生命，所有這些空洞的名字都失去了意義。”過去的一年多，對滴滴all in來說是平安的一年，但順風車并未能如期上線。除了安全整改和產品優化，滴滴這個曾經趾高氣揚的明星公司，在過去的一年里也在放低對外姿態。無論是反復的開放日，還是自嘲式的定制節目，滴滴高管都在嘗試更加靈活。不得不說，2018年兩起事故之后，滴滴遭遇了成立以來最大的挑戰。這些挑戰來自監管部門、用戶、媒體輿論，當然還有從四面八方跑出來的新對手。當新玩家蜂擁而至分享蛋糕的時候，滴滴這個領頭羊，不管喜不喜歡，都是被挑戰的一方。某種程度上，目前出行市場的變化已經超出了滴滴當初的預期。2017年底，程維接受媒體采訪時，認為網約車行業可以是贏家通吃。“市場集中在頭部，全世界都是這樣。”但業內人士的看法與程維不太一樣。“我們判斷出行市場一定不是壟斷的”，李金龍認為，這是滴滴研究了市面上所有app的最終結論。他認為，在所有行業中，只有即時通訊行業出現了壟斷，因為微信符合完美的網絡效應；但是，在旅游領域，網絡效應是無效的。用戶用哪個打車軟件，不是因為朋友在用，而是因為相信用它可以叫出租車。“大家都看清楚了，出行的壁壘其實就是規模效應。”李金龍說，因為只要你有能力獲取運力和客源，同時能做出好的體驗，一定規模后就能站穩腳跟，這也是近年來旅游平臺再次繁榮的原因。在外部競爭壓力劇增的同時，滴滴的內憂也隨之浮現。近日，滴滴在上海兩個多月被開出100張罰單，罰款超千萬。頻繁處罰的背后是滴滴至今無法在上海取得網約車牌照，也就是俗稱的網約車牌照。作為全國性的網約車平臺，網約車車牌是掛在滴滴身上的一把利劍。據電動汽車資源網不完全統計，截至2018年6月，全國網約車牌照數量最多的公司為“萬順叫車”，獲得111張網約車牌照，第二名為斑馬快跑，擁有102張牌照，而滴滴的牌照數量為51張，僅排名第五。據了解，滴滴不僅在上海沒有牌照，在蘇州、宜昌等地也未能獲得當地牌照。這次滴滴出行在當地的業務發展埋下了隱患。某地方網約車平臺負責人透露，滴滴申請地方網約車牌照已經很久了，但一直沒有獲批。該負責人認為，“各地還是希望扶持自己的網約車平臺。”2019年初，程維宣布做好過冬準備，“關停并轉”非主營業務，減少業務重組帶來的工作重疊、績效不達標的員工，占全體員工的15%，涉及2000人左右。2018年9月，程維在內部信中承認，公司上半年凈虧損超過40億元，創業6年從未盈利。據媒體報道，2018年全年，滴滴出行虧損109億元，較2017年虧損25億元大幅增長；當時，已經創業6年的滴滴，虧損總額約390億元。滴滴的內憂外患已經在資本市場有所反應。從公開披露的信息來看，整個2018年，滴滴沒有進行新的融資。直到今年7月25日，滴滴出行才宣布獲得豐田汽車公司6億美元融資。滴滴的估值也是壓力不斷。7月24日，上海聯合產權交易所發布轉讓滴滴13.75萬股的廣告。公告顯示，本次股份轉讓價格按照滴滴475.44億美元的估值進行交易，低于此前業內的550億美元。此前，優步披露的招股書顯示，截至2018年底，其持有的滴滴15.4%的股份價值79.5億美元。由此計算，到2018年底，滴滴的估值約為516億美元，相比之前也是大幅縮水。在各種壓力下，滴滴也開始改變。不久前，滴滴宣布分拆無人駕駛業務。這項業務將單獨融資。這可以說是滴滴的一次“曲線自救”——拆解業務進行融資，減輕公司資金壓力，借助外部資本實現快速發展。2019年，滴滴大力推進國際化。據媒體報道，滴滴的國際化主要在拉美、澳洲和日本。目前三地日訂單總量在300萬左右。今年5月起，滴滴在成都推出聚合平臺，接入二手打車等第三方平臺提供的經濟型出行服務。此后，滴滴陸續接入了廣州的“如騎出行”和武漢的“東風出行”。但相對于其他聚合平臺，目前滴滴聚合平臺的參與者并不多。一個進入高德車廂站臺的人。com說他們是通過朋友從滴滴那里了解到的，但是擔心滴滴的流量傾斜機制不是很優惠，后來就放棄了。蘇州一家出行公司的CEO甚至毫不猶豫地表示，他們正在考慮接入美團打車的聚合平臺，但不會接入滴滴。“我覺得滴滴很霸道，規則很難溝通。”2017年底，程維在接受《財經》采訪時表示，如果第一名做得足夠好，比如谷歌和騰訊，贏家可以通吃。但如果你犯了一個戰略錯誤，會有一個有競爭力的對手幫助你看到自己的不足，反映你的認知盲點和傲慢。今天，我不知道滴滴是否犯了程維眼中的“戰略錯誤”。至少今天的滴滴還沒有做得足夠好去贏得比賽。在當前出行巨變的情況下，它要搶占自己的位置還需要做很多努力。尤其是滴滴順風車下線后，滴滴順風車迎來了用戶激增。公開資料顯示，截至9月1日，滴滴公司用戶數量超過1.3億，車主數量超過1500萬。迪達公司表示，從各第三方平臺的月活躍用戶數據來看，已經位居出行行業第二。在一定程度上，網約車的成長過程就是傳統地方巡游出租車和運輸企業的迷失歷史。“一般來說，出行行業會先說滴滴。事實上，這個市場真正的第一名是巡游出租車，”李金龍說。據統計，2014年高峰期，全國巡游出租車日訂單量高達1億單，截至2018年底，包括專車、快車、巡游出租車、順風車在內的出行方式日均訂單量達到9000萬單；與2014年相比，不僅沒有增加，反而減少了1000萬單。李金龍解釋說，巡游出租車訂單減少的原因有很多:各城市地鐵、自行車共享發展起來后，用戶出行更加方便；巡游出租車缺席互聯網出行浪潮。相比線上打車，用戶不知道路線，也不知道上了出租車后司機的評價，導致線下打車的體驗不如線上打車。在每天9000萬的出行訂單中，所有的網約車訂單加起來大概有3500萬單，剩下的5500萬單分給了巡游出租車。訂單量的減少直接影響巡游出租車司機的收入。根據滴滴的市場調研結果，2014年至2018年四年間，巡游出租車司機收入普遍下降30%至40%。當時司機都覺得沒希望了，普遍認為巡游出租車沒機會了。在這種情況下，巡游出租車行業的改革迫在眉睫。2016年，國務院辦公廳發布《關于深化改革促進出租汽車行業健康發展的指導意見》(以下簡稱58號文)，對巡游出租汽車改革提出要求，包括改革經營權、完善利益分配制度、理順價格形成機制、促進行業轉型升級等。58號文發布后，全國各地掀起了巡游出租車改革的浪潮，“網約減”是改革的重要方向。網約車的第一步是讓司機用手機接單，同時改造巡游出租車行業的用戶體驗。降網的另一個重要動作是實現動態調價。不過，對于動態調價，行業內外也有一些擔憂的聲音。在此之前，滴滴的動態調價備受爭議。“巡游出租車行業的動態調價不會照搬滴滴模式，而是站在市場的角度綜合考慮。”李金龍提到，深圳巡游出租車之前已經具備一定的動態調價能力，目前運營良好。對于巡游出租車來說，改革的核心不僅是增加司機的接單量，還要提高司機的收入水平，無論是手機接單還是動態調價。從增加司機收入入手，巡游出租車未來的模式會更加靈活，可能會采用一些創新的方法，比如通過合路降低空駛率，同時降低乘客的用車成本，或者引入企業服務，服務企業客戶。這些都是滴滴在嘗試為巡游出租車公司做的事情。在巡游出租車網約車減少的同時，地方運輸企業也在尋求網約車模式的突破。以“俠客行”為例，這是宜昌交運集團于2017年推出的在線汽車共享平臺，經歷了從重資產模式到輕資產模式的轉變。“俠客行”相關負責人表示，平臺剛上線時，采用的是資產導向的模式，不僅自行采購數百輛日產天籟汽車，還采取自行招聘司機的做法，定位中高端客戶。“但是后來發現，在宜昌這樣的三線城市，大部分用戶還是希望有一個實惠的出行方式，走中高端路線并不可行。”上述負責人表示，由于車輛和人力成本較重，“俠客行”試圖轉型為車輛加盟的輕資產模式，連接高德。目前“俠客行”約有1000輛加盟車，日訂單總量約1500輛。《俠客行》的APP和系統都是高德開發的，高德至少花了幾百萬元來建設這樣一個系統，但這個費用并沒有和合作企業分攤。高德看到了機會，而“俠客行”等急需轉型升級的傳統旅游企業正是高德正在努力爭取的力量。高德集團董事長俞永福表示，大量傳統旅游公司未能提供在線服務，而用戶和行業正面臨運力不足和打車難的問題。高德地圖希望對它們進行數字化升級。幫助傳統文旅企業實現數字化升級，已成為高德2019年的“一號工程”。04失去滴滴2018年，兩起滴滴順風車打死乘客事件導致滴滴順風車無限期下線。去年八月車禍后，車……魏和在道歉信中承認:“我們的競爭精神掩蓋了我們的初心。短短幾年，我們用激進的經營策略和資本的力量證明了自己，一路狂奔。但今天，面對逝去的生命，所有這些空洞的名字都失去了意義。”過去的一年多，對滴滴all in來說是平安的一年，但順風車并未能如期上線。除了安全整改和產品優化，滴滴這個曾經趾高氣揚的明星公司，在過去的一年里也在放低對外姿態。無論是反復的開放日，還是自嘲式的定制節目，滴滴高管都在嘗試更加靈活。不得不說，2018年兩起事故之后，滴滴遭遇了成立以來最大的挑戰。這些挑戰來自監管部門、用戶、媒體輿論，當然還有從四面八方跑出來的新對手。當新玩家蜂擁而至分享蛋糕的時候，滴滴這個領頭羊，不管喜不喜歡，都是被挑戰的一方。某種程度上，目前出行市場的變化已經超出了滴滴當初的預期。2017年底，程維接受媒體采訪時，認為網約車行業可以是贏家通吃。“市場集中在頭部，全世界都是這樣。”但業內人士的看法與程維不太一樣。“我們判斷出行市場一定不是壟斷的”，李金龍認為，這是滴滴研究了市面上所有app的最終結論。他認為，在所有行業中，只有即時通訊行業出現了壟斷，因為微信符合完美的網絡效應；但是，在旅游領域，網絡效應是無效的。用戶用哪個打車軟件，不是因為朋友在用，而是因為相信用它可以叫出租車。“大家都看清楚了，出行的壁壘其實就是規模效應。”李金龍說，因為只要你有能力獲取運力和客源，同時能做出好的體驗，一定規模后就能站穩腳跟，這也是近年來旅游平臺再次繁榮的原因。在外部競爭壓力劇增的同時，滴滴的內憂也隨之浮現。近日，滴滴在上海兩個多月被開出100張罰單，罰款超千萬。頻繁處罰的背后是滴滴至今無法在上海取得網約車牌照，也就是俗稱的網約車牌照。作為全國性的網約車平臺，網約車車牌是掛在滴滴身上的一把利劍。據電動汽車資源網不完全統計，截至2018年6月，全國網約車牌照數量最多的公司為“萬順叫車”，獲得111張網約車牌照，第二名為斑馬快跑，擁有102張牌照，而滴滴的牌照數量為51張，僅排名第五。據了解，滴滴不僅在上海沒有牌照，在蘇州、宜昌等地也未能獲得當地牌照。這次滴滴出行在當地的業務發展埋下了隱患。某地方網約車平臺負責人透露，滴滴申請地方網約車牌照已經很久了，但一直沒有獲批。該負責人認為，“各地還是希望扶持自己的網約車平臺。”2019年初，程維宣布做好過冬準備，“關停并轉”非主營業務，減少業務重組帶來的工作重疊、績效不達標的員工，占全體員工的15%，涉及2000人左右。2018年9月，程維在內部信中承認，公司上半年凈虧損超過40億元，創業6年從未盈利。據媒體報道，2018年全年，滴滴出行虧損109億元，較2017年虧損25億元大幅增長；當時，已經創業6年的滴滴，虧損總額約390億元。滴滴的內憂外患已經在資本市場有所反應。從公開披露的信息來看，整個2018年，滴滴沒有進行新的融資。直到今年7月25日，滴滴出行才宣布獲得豐田汽車公司6億美元融資。滴滴的估值也是壓力不斷。7月24日，上海聯合產權交易所發布轉讓滴滴13.75萬股的廣告。公告顯示，本次股份轉讓價格按照滴滴475.44億美元的估值進行交易，低于此前業內的550億美元。此前，優步披露的招股書顯示，截至2018年底，其持有的滴滴15.4%的股份價值79.5億美元。由此計算，到2018年底，滴滴的估值約為516億美元，相比之前也是大幅縮水。在各種壓力下，滴滴也開始改變。不久前，滴滴宣布分拆無人駕駛業務。這項業務將單獨融資。這可以說是滴滴的一次“曲線自救”——拆解業務進行融資，減輕公司資金壓力，借助外部資本實現快速發展。2019年，滴滴大力推進國際化。據媒體報道，滴滴的國際化主要在拉美、澳洲和日本。目前三地日訂單總量在300萬左右。今年5月起，滴滴在成都推出聚合平臺，接入二手打車等第三方平臺提供的經濟型出行服務。此后，滴滴陸續接入了廣州的“如騎出行”和武漢的“東風出行”。但相對于其他聚合平臺，目前滴滴聚合平臺的參與者并不多。一個進入高德車廂站臺的人。com說他們是通過朋友從滴滴那里了解到的，但是擔心滴滴的流量傾斜機制不是很優惠，后來就放棄了。蘇州一家出行公司的CEO甚至毫不猶豫地表示，他們正在考慮接入美團打車的聚合平臺，但不會接入滴滴。“我覺得滴滴很霸道，規則很難溝通。”2017年底，程維在接受《財經》采訪時表示，如果第一名做得足夠好，比如谷歌和騰訊，贏家可以通吃。但如果你犯了一個戰略錯誤，會有一個有競爭力的對手幫助你看到自己的不足，反映出你的認知盲點和傲慢。今天，我不知道滴滴是否犯了程維眼中的“戰略錯誤”。至少今天的滴滴還沒有做得足夠好去贏得比賽。在當前出行巨變的情況下，它要搶占自己的位置還需要做很多努力。

標簽：金龍豐田東風發現神州

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