資本熱捧氫燃料電池汽車：市場大規模推廣還需10年？

“總體來看，全球燃料電池汽車已經進入市場示范階段，預計2020年左右進入產業化階段。”9月22日，中國電動汽車百人會理事長陳清泰在2019氫能產業創新發展峰會上表示。隨著氫燃料電池汽車的不斷產業化，也誕生了一波“投資熱”。據不完全統計，今年前8個月，國內在氫能和燃料電池領域的投資項目已經超過1000億，其中包括幾個數百億的項目。中國汽車工程學會數據顯示，2018年，氫燃料電池產業相關投資和規劃資金超過850億元。二級市場上，與氫能相關的a股上市公司市值良好，越來越多的上市公司開始布局燃料電池行業。運行兩個月的科創板，也讓更多的氫能產業鏈公司有了與資本市場對接的機會。7月8日晚間，首家申請在科創板上市的氫燃料電池公司易華通獲得上交所受理。公司擬募資12億元，由國泰君安證券保薦。“近期，我們將回復關于易華通申報科技創新板的第一輪問詢。第一輪就有60個關于易華通的問詢，挺多的。對于這個行業的前景，上交所在審核時給予了必要的支持和肯定。”9月22日，國泰君安副總裁朱劍表示。科創板提供新機遇截至9月22日，上交所官網披露科創板上市公司156家，其中29家已上市交易，4家已完成網上申購但尚未確定發行上市日期。新能源汽車是科技創新板重點扶持的產業之一。在科創板上市的29家公司中，包括白蓉科技、航科科技等多家處于動力電池產業鏈中上游的公司，天奈科技即將上市，動力電池制造商福能科技的上市申請已于9月16日獲上交所受理。作為可再生能源發展的支柱，科技創新板也為整個氫能產業的融資需求提供支持。“整個氫能行業的大部分企業都處于起步階段，甚至處于引進階段，產業鏈上的企業規模一般都不會太大，科技創新板的包容性正好可以滿足這種需求。這個行業也是資金密集型行業，需要大量投資。”朱健說。他認為氫能是一項新的戰略技術，屬于技術驅動型企業。這條產業鏈上大多數公司的特點，都特別符合科創板的戰略定位和行業屬性。所以氫能產業在這個體系下會得到資本市場的有效支持。在氫能領域，目前的競爭焦點主要集中在燃料電池汽車上。但氫燃料電池企業產業鏈長，參與者多，上中下游都有投資機會和前景。上游主要是氫氣的來源，包括制氫、儲氫、運氫、加氫站和設備，中游是燃料電池動力系統，下游包括氫燃料電池汽車的生產、銷售和運營。不過，有投資者對21世紀經濟報道記者表示，氫燃料電池汽車產業不會像電動汽車的發展一樣，誕生一批“造車新勢力”。資本趨于相對理性，更愿意投資行業中上游。據春陽資本董事長傅君如介紹，在氫能產業的布局上，春陽資本在上、中、下游分別投資了一兩家企業。“我們的主要邏輯是通過企業建立優勢……已經投資的，通過資本壁壘和技術壁壘實現增長預期，產生產業紅利和資本紅利。投資好的頭部企業后，會向下延伸。頭部企業可以給予技術研發支持和訂單支持，用資金和資源賦能企業。”傅君如說道。被科技創新板申報為“氫燃料電池第一股”的易華通，是國內最早從事氫燃料電池領域的企業之一，主營業務為氫燃料電池動力系統。今年4月，易華通宣布與北汽福田和日本汽車制造商豐田汽車公司合作，在未來共同推出氫燃料電池公交車。福田汽車生產和銷售的氫燃料電池客車將配備使用豐田燃料電池堆和其他組件的易華通燃料電池系統。在國內汽車企業中，SAIC和長城在氫燃料電池汽車方面布局較早，均在相關領域成立了獨立公司。SAIC從2001年開始研究燃料電池汽車，是中國最早從事相關領域研究的大型汽車集團。2016年上市的榮威950燃料電池轎車是國內第一款公布、銷售和上牌的燃料電池轎車，2017年上市的大通FCV80燃料電池輕客率先進行商業運營。2018年6月，SAIC成立上海杰氫科技有限公司，主要從事燃料電池電堆、系統和儲氫系統的研發，同時承擔工程服務。根據杰氫科技的企業定位，杰氫科技不僅為SAIC境內的企業提供相應的產品和技術服務，還為SAIC以外的企業提供產品和技術服務。”資本的運作也是走向市場化和資本化。如果時機成熟，如果需要引進外部戰略投資者，我們會歡迎更多的投資者。如果符合科技創新板上市條件，我們也愿意上市，因為這樣會促進公司更加規范健康的發展。" 9月22日，上海杰氫科技有限公司總經理陸冰冰在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。與SAIC類似，長城汽車也作為第三方供應商獨立發展氫能領域的相關業務。2018年8月，長城控股集團收購上海燃料電池汽車動力有限公司，作為未來拓展商用車燃料電池系統的橋頭堡。為了配合市場化運作，長城控股于2019年4月成立了偉偉能源。按照計劃，長城汽車有望在2020年展示首款燃料電池原型車，并在2023年推出成熟的燃料電池乘用車。”依托上海總部和保定R&D團隊，我們建立了從催化劑、油墨、研磨電極到燃料電池堆、系統、空氣壓縮機到儲氫瓶的全產業鏈，這個鏈條未來不僅服務長城汽車，也服務外部汽車廠商。" 9月22日，長城汽車股份有限公司副總裁、威視能源董事長唐海峰告訴21世紀經濟報道記者。大規模商業化還需要十年嗎？易華通招股書顯示，2016年至2018年，易華通分別實現營收1.38億元、2.01億元和3.68億元，凈利潤分別為-164.4萬元、2926萬元和1787萬元。今年上半年，宜華通實現營收6635.57萬元，同比增長75.49%，凈利潤1923.33萬元，同比增長182.38%。但扣除非經常性損益后的凈利潤為-4650.5萬元，同比下降96.89%。氫燃料電池領域的龍頭企業之一易華通雖然營業收入逐年增長，但盈利能力仍有待提高。制約氫燃料電池產業鏈企業盈利的主要因素在于市場規模。2016-2018年，易華通燃料電池動力系統銷量分別為76、192和303輛，而氫燃料電池汽車在中國的銷量分別僅為629、1272和1527輛。根據中汽協的數據，燃料的生產和銷售……ell車輛分別為1194輛和1125輛，分別增長7.0倍和7.3倍。從車型來看，以商用車和專用車為主。雖然氫燃料電池汽車的銷量增長很快，但主要原因是市場基數太小。中國正在加快發展氫燃料電池汽車，推進產業化進程。根據2016年工信部組織的節能與新能源汽車技術路線圖，到2020年，實現5000輛汽車在特定區域公共服務汽車領域的示范應用，建設100座加氫站；2025年實現5萬輛汽車應用，建設300座加氫站；2030年實現100萬輛氫燃料電池汽車商業化，建設1000座加氫站。今年以來，上海、廣東、湖北等地方政府紛紛公布相關產業規劃，組建氫能和燃料電池汽車產業集群，推進氫燃料電池汽車基礎設施建設，形成產業集群，開展具有一定規模的示范應用。但目前國內氫燃料電池汽車市場總量不足5000輛。從這樣的市場體量來看，氫燃料汽車短時間內大范圍推廣是不現實的。“整個燃料電池未來的利潤取決于產業的規模。國內目前的技術、應用、基礎設施、使用成本、法律法規以及產業鏈的整體競爭力和完善程度決定了燃料電池目前的規模，需要時間的積累和突破。真正把行業的‘熱度’轉化為利潤增長并沒有那么快。”陸冰冰說。目前氫能產業發展仍處于導入期，多元化應用處于起步階段，缺乏成熟的商業模式，對政府補貼依賴度高。“現在國內氫燃料車這么‘火’，其實它的商業模式還是以補貼為主，但未來氫燃料車會像純電動車一樣面臨補貼退的尷尬局面。”唐海峰告訴記者。業內的共識是，純電動汽車和氫燃料電池汽車兩種技術路徑各有優勢，互為補充，在不同場景下各有優劣，不是簡單的替代關系。陳清泰認為，兩者在技術成熟度和產業化發展基礎設施方面處于不同階段，呈現出“T”級發展態勢。儲能電池電動汽車產業鏈已經成熟，基礎設施基本成型，生產成本開始接近市場可接受水平，總體進入大規模產業化發展階段。燃料電池汽車已進入示范生產應用階段，產業鏈薄弱環節生產成本較高，基礎設施也在建設中，離大規模產業化發展還有一段距離。“從已知的世界主要國家和主要汽車公司的戰略布局來看，2030年之前，乘用車電動化發展的主體仍將是儲能電池汽車。到2030年，大公司的儲能電瓶車平臺產能將達到百萬輛，甚至百萬輛，而燃料電池車依然是幾萬輛或者幾十萬輛。”陳清泰說。據唐海峰介紹，五年來，長城汽車在氫燃料電池汽車領域投入近12億元，目前還沒有回報，但未來還會繼續投入。“我認為未來5-10年將是一個持續的投資期。目前主要以示范運營為主，真正的大規模商業化可能需要十年。”唐海峰最后說道。“總體來看，全球燃料電池汽車已經進入市場示范階段，預計2020年左右進入產業化階段。”9月22日，中國電動汽車百人會理事長陳清泰在2019氫能產業創新發展峰會上表示。隨著氫燃料電池汽車的不斷產業化，也誕生了一波“投資熱”。據不完全統計，今年前8個月，國內在氫能和燃料電池領域的投資項目已經超過1000億，其中包括幾個數百億的項目。中國汽車工程學會數據顯示，2018年，氫燃料電池產業相關投資和規劃資金超過850億元。二級市場上，與氫能相關的a股上市公司市值良好，越來越多的上市公司開始布局燃料電池行業。運行兩個月的科創板，也讓更多的氫能產業鏈公司有了與資本市場對接的機會。7月8日晚，怡化通，第一個hy……氫氧燃料電池公司申請在科技創新板上市，被上海證券交易所受理。公司擬募資12億元，由國泰君安證券保薦。“近期，我們將回復關于易華通申報科技創新板的第一輪問詢。第一輪就有60個關于易華通的問詢，挺多的。對于這個行業的前景，上交所在審核時給予了必要的支持和肯定。”9月22日，國泰君安副總裁朱劍表示。科創板提供新機遇截至9月22日，上交所官網披露科創板上市公司156家，其中29家已上市交易，4家已完成網上申購但尚未確定發行上市日期。新能源汽車是科技創新板重點扶持的產業之一。在科創板上市的29家公司中，包括白蓉科技、航科科技等多家處于動力電池產業鏈中上游的公司，天奈科技即將上市，動力電池制造商福能科技的上市申請已于9月16日獲上交所受理。作為可再生能源發展的支柱，科技創新板也為整個氫能產業的融資需求提供支持。“整個氫能行業的大部分企業都處于起步階段，甚至處于引進階段，產業鏈上的企業規模一般都不會太大，科技創新板的包容性正好可以滿足這種需求。這個行業也是資金密集型行業，需要大量投資。”朱健說。他認為氫能是一項新的戰略技術，屬于技術驅動型企業。這條產業鏈上大多數公司的特點，都特別符合科創板的戰略定位和行業屬性。所以氫能產業在這個體系下會得到資本市場的有效支持。在氫能領域，目前的競爭焦點主要集中在燃料電池汽車上。但氫燃料電池企業產業鏈長，參與者多，上中下游都有投資機會和前景。上游主要是氫氣的來源，包括制氫、儲氫、運氫、加氫站和設備，中游是燃料電池動力系統，下游包括氫燃料電池汽車的生產、銷售和運營。不過，有投資者對21世紀經濟報道記者表示，氫燃料電池汽車產業不會像電動汽車的發展一樣，誕生一批“造車新勢力”。資本趨于相對理性，更愿意投資行業中上游。據春陽資本董事長傅君如介紹，在氫能產業的布局上，春陽資本在上、中、下游分別投資了一兩家企業。“我們的主要邏輯是通過已經投資的企業建立優勢，通過資本壁壘和技術壁壘實現增長預期，產生產業紅利和資本紅利。投資好的頭部企業后，會向下延伸。頭部企業可以給予技術研發支持和訂單支持，用資金和資源賦能企業。”傅君如說。被科技創新板申報為“氫燃料電池第一股”的易華通，是國內最早從事氫燃料電池領域的企業之一，主營業務為氫燃料電池動力系統。今年4月，易華通宣布與北汽福田和日本汽車制造商豐田汽車公司合作，在未來共同推出氫燃料電池公交車。福田汽車生產和銷售的氫燃料電池客車將配備使用豐田燃料電池堆和其他組件的易華通燃料電池系統。在國內汽車企業中，SAIC和長城在氫燃料電池汽車方面布局較早，均在相關領域成立了獨立公司。SAIC從2001年開始研究燃料電池汽車，是最早大規模的……utomobile集團在中國從事相關領域的研究。2016年上市的榮威950燃料電池轎車是國內第一款公布、銷售和上牌的燃料電池轎車，2017年上市的大通FCV80燃料電池輕客率先進行商業運營。2018年6月，SAIC成立上海杰氫科技有限公司，主要從事燃料電池電堆、系統和儲氫系統的研發，同時承擔工程服務。根據杰氫科技的企業定位，杰氫科技不僅為SAIC境內的企業提供相應的產品和技術服務，還為SAIC以外的企業提供產品和技術服務。“資本的運作也是走向市場化、資本化。如果時機成熟，如果需要引進外部戰略投資者，我們會歡迎更多的投資者。如果符合科技創新板上市條件，我們也愿意上市，因為這樣會促進公司更加規范健康的發展。”9月22日，上海杰氫科技有限公司總經理陸冰冰在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。與SAIC類似，長城汽車也作為第三方供應商獨立發展氫能領域的相關業務。2018年8月，長城控股集團收購上海燃料電池汽車動力有限公司，作為未來拓展商用車燃料電池系統的橋頭堡。為了配合市場化運作，長城控股于2019年4月成立了偉偉能源。按照計劃，長城汽車有望在2020年展示首款燃料電池原型車，并在2023年推出成熟的燃料電池乘用車。“依托上海總部和保定R&D團隊，我們建立了從催化劑、油墨、研磨電極到燃料電池堆、系統、空氣壓縮機到儲氫瓶的整個產業鏈，這個鏈條未來不僅服務長城汽車，也服務外部汽車制造商。”9月22日，長城汽車股份有限公司副總裁、威視能源董事長唐海峰告訴21世紀經濟報道記者。大規模商業化還需要十年嗎？易華通招股書顯示，2016年至2018年，易華通分別實現營收1.38億元、2.01億元和3.68億元，凈利潤分別為-164.4萬元、2926萬元和1787萬元。今年上半年，宜華通實現營收6635.57萬元，同比增長75.49%，凈利潤1923.33萬元，同比增長182.38%。但扣除非經常性損益后的凈利潤為-4650.5萬元，同比下降96.89%。氫燃料電池領域的龍頭企業之一易華通雖然營業收入逐年增長，但盈利能力仍有待提高。制約氫燃料電池產業鏈企業盈利的主要因素在于市場規模。2016-2018年，易華通燃料電池動力系統銷量分別為76、192和303輛，而氫燃料電池汽車在中國的銷量分別僅為629、1272和1527輛。中汽協數據顯示，燃料電池汽車產銷分別為1194輛和1125輛，同比分別增長7.0倍和7.3倍。從車型來看，以商用車和專用車為主。雖然氫燃料電池汽車的銷量增長很快，但主要原因是市場基數太小。中國正在加快發展氫燃料電池汽車，推進產業化進程。根據2016年工信部組織的節能與新能源汽車技術路線圖，到2020年，實現5000輛汽車在特定區域公共服務汽車領域的示范應用，建設100座加氫站；2025年實現5萬輛汽車應用，建設300座加氫站；2030年實現100萬輛氫燃料電池汽車商業化，建設1000座加氫站。今年以來，上海、廣東、湖北等地方政府紛紛公布相關產業規劃，組建氫能和燃料電池汽車產業集群，推進氫燃料電池汽車基礎設施建設，形成產業集群，開展具有一定規模的示范應用。但目前國內氫燃料電池汽車市場總量不足5000輛。從這樣的市場體量來看，氫燃料汽車短時間內大范圍推廣是不現實的。“整個燃料電池未來的利潤取決于產業的規模。國內目前的技術、應用、基礎設施、使用成本、法律法規以及產業鏈的整體競爭力和完善程度決定了燃料電池目前的規模，需要時間的積累和突破。真正把行業的‘熱度’轉化為利潤增長并沒有那么快。”陸冰冰說。目前氫能產業發展仍處于導入期，多元化應用處于起步階段，缺乏成熟的商業模式，對政府補貼依賴度高。“現在國內氫燃料車這么‘火’，其實它的商業模式還是以補貼為主，但未來氫燃料車會像純電動車一樣面臨補貼退的尷尬局面。”唐海峰告訴記者。業內的共識是，純電動汽車和氫燃料電池汽車兩種技術路徑各有優勢，互為補充，在不同場景下各有優劣，不是簡單的替代關系。陳清泰認為，兩者在技術成熟度和產業化發展基礎設施方面處于不同階段，呈現出“T”級發展態勢。儲能電池電動汽車產業鏈已經成熟，基礎設施基本成型，生產成本開始接近市場可接受水平，總體進入大規模產業化發展階段。燃料電池汽車已進入示范生產應用階段，產業鏈薄弱環節生產成本較高，基礎設施也在建設中，離大規模產業化發展還有一段距離。“從已知的世界主要國家和主要汽車公司的戰略布局來看，2030年之前，乘用車電動化發展的主體仍將是儲能電池汽車。到2030年，大公司的儲能電瓶車平臺產能將達到百萬輛，甚至百萬輛，而燃料電池車依然是幾萬輛或者幾十萬輛。”陳清泰說。據唐海峰介紹，五年來，長城汽車在氫燃料電池汽車領域投入近12億元，目前還沒有回報，但未來還會繼續投入。“我認為未來5-10年將是一個持續的投資期。目前主要以示范運營為主，真正的大規模商業化可能需要十年。”唐海峰最后說道。

標簽：長城世紀豐田福田榮威

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