中國動力電池企業三倍高薪從韓企挖人

韓國動力電池工程師金朝基(化名)已經跳槽到一家中國動力電池公司，從事動力電池組的系統研發工作。此前，他就職于韓國一家動力電池公司。“新主機公司的海外補貼、生活補貼、其他補貼費用的收入應該是原公司的近3倍，一些更核心崗位的收入可能達到5倍。另外，相對于內部制度成熟保守的韓國企業，中國企業的企業文化比較扁平化，企業的發展處于上升期，可以發揮更重要的作用，這也是他的重點之一。”金朝吉告訴第一財經記者。金朝基說，相比自己曾經工作過的韓國公司，現在的公司無論是收入、福利，還是工作節奏，都有很強的競爭力。比如公司在韓國首爾設立了辦事處，面向在韓國有家庭的韓國工程師，一個月只需要去總部一次。“一方面，我們能夠與家人團聚；另一方面，我們也能夠與韓國業界保持學習和交流，這有利于保持整體的技術先進水平。“金朝吉對現在的工作還是比較滿意的。據金朝基介紹，僅2018年，就有近10名像他一樣的工程師和技術員工選擇離開原公司，而一些“潛在離職者”由于家庭等原因，暫時選擇繼續在原公司工作。動力電池人才競爭愈演愈烈。在汽車產業向電動化、智能化、互聯化、共享化的“新四化”轉型過程中，新能源汽車的發展尤為迅猛，被稱為新能源汽車心臟的動力電池領域成為人才爭奪最激烈的戰場之一。由人才爭奪戰引發的韓國兩家動力電池企業LG化學與SK Innovation(以下簡稱“SKI”)之間的訴訟戰愈演愈烈，演變為一場圍繞兩家企業人才戰略、技術、專利等方面的“全面戰爭”。這種愈演愈烈的人才競爭不僅發生在韓國，也發生在全球。一些動力電池公司和汽車制造業的新生力量也加入了人才的爭奪。恒大集團旗下恒大新能源汽車全球研究院近日發布招聘公告，面向全球招聘8000名動力電池行業人才。《第一財經》記者翻閱該公司招聘簡章時發現，對大部分中高級技術人員的招聘要求是“具有一定年限的國際一線鋰電池公司工作經驗或汽車公司同等崗位工作經驗”。此外，他還承諾為韓國、日本等歐洲多個國家和地區提供就業崗位。瑞典動力電池公司Northvolt也在其官方網站上發布信息稱，新招募了近30名韓國和日本R&D人員。長期在韓國從事汽車行業人才招聘的樸鐘賢表示，目前有很多來自中國和歐洲的動力電池和汽車公司正在通過獵頭的方式尋求工程師等技術人才，他們的很多企業客戶都會明確要求吸引一些在一線動力電池公司工作的工程師和技術人才， 包括以寧德時代為代表的比亞迪中國公司已經成為韓國汽車獵頭行業的“重點客戶”，一些核心技術崗位被開出了比韓國公司高5-8倍的薪酬。 此前，根據韓國就業咨詢機構JOB KOREA發布的2018年企業人事報告，韓國汽車制造、研究、銷售行業的平均年薪約為7800萬韓元(約合人民幣47萬元)，其中研發崗位的平均年薪約為8620萬韓元(約合人民幣51.4萬元)，而從個人角度來看，現代汽車公司的平均年薪為9220萬韓元(約合人民幣55萬元)，LG化學是韓國汽車行業的龍頭企業對此，樸鐘賢解釋說，由于平均年薪包含了很多銷售、生產、非核心R&D人員的薪資，實際上從事動力電池、新能源汽車等核心R&D崗位的員工薪資只會更高，而一些中國企業直接開出100萬-120萬元的年薪 并認為，目前非韓國企業需要找到曾在韓國一線企業工作過的技術人員，年薪至少要給70萬到80萬元，而且這個數字還不包括各種補貼。 為了防止人才流失，目前包括LG化學和三星SDI在內的動力電池公司在招聘技術崗位員工時，要求所有入職員工簽署競業禁止協議和保密協議，并要求員工離職后一定時間內(一般為12至36個月)不得為行業內有競爭力的公司工作。根據一家一線動力電池公司的競業禁止協議，中國第一財經記者發現，該公司已經囊括了幾乎所有的動力電池公司和部分……將開發新能源汽車的整車廠納入禁止名單。LG化學聲稱，在過去的兩年中，SKI以高薪聘請了近100名員工，其中包括76名動力電池行業的核心R&D人才，SKI要求這些人員在轉移過程中提交核心工程和技術文件。然而，SKI的回應并沒有要求這些新員工提交核心文件。值得注意的是，在當時加入SKI的員工中，隨著訴訟戰的加劇，部分R&D人員已經在協商辭職，準備轉向中國、歐洲動力電池公司，或者整車廠商就業。對此，中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于青嬌認為，韓企之間的競爭看似是人才的競爭，但本質上是基于對優質客戶和技術的維護。韓國一家動力電池公司的負責人告訴第一財經記者，雖然他理解員工拿高薪的必要性，但作為集團公司，需要考慮到其他子公司的薪酬水平，所以也很難提供海外企業提出的薪酬水平，只能通過培訓、教育等方式留住人才。在動力電池行業的人才“保衛戰”中，有人受歡迎，有人被淘汰，這只是當前汽車行業人才競爭的一個縮影。近年來，隨著中國汽車行業面臨前所未有的挑戰，由于營收下滑，一些整車和零部件企業裁員的信息也在此起彼伏。同時，隨著“新四化”的加快，對人才隊伍建設的要求也在不斷提高。汽車及零部件企業的轉型給汽車行業的人才培養帶來了新的挑戰，也導致了汽車行業人才需求的“兩極分化”局面。中國人才研究會汽車人才專業委員會主任委員朱表示，相比已經進入增長停滯狀態的內燃機，以“新四化”為代表的新型汽車仍有一定的技術增長空間。因此，即使企業本身存在一些困難，為了在未來取勝，也只能選擇雇傭更多的技術人才來獲得市場主導權；然而，目前我國汽車行業人才培養媒介的轉變速度仍然趕不上產業發展的需要。據獵聘大數據研究員發布的《中國汽車人才大數據報告》顯示，相比傳統內燃機汽車，新能源汽車行業近50%的專業人才從事中高級技術崗位，行業人才缺口也達到近68萬；尤其是相對于本土企業，外資企業在產業整合層面起步較早，因此在以多種技術融合為特征的“新四化”背景下占據技術制高點。這也導致很多企業考慮通過人才探索來完成彎道超車:以動力電池為例，目前國內大部分企業使用生產技術壁壘低、資源豐富的LFP(磷酸鐵)動力電池，而LG化學和SKI分別生產能量密度更高、單位生產成本僅為1/3的NCM712和NCM811動力電池。博世、奧托立夫、舍弗勒、巴斯夫等零部件企業均宣布裁員5%-8%不等，絕大多數覆蓋內燃機等傳統汽車行業和純生產崗位。韓國另一家汽車巨頭現代汽車發布的可持續發展報告顯示，2017年至2018年間，現代汽車生產崗位員工總數增長不到1%，達到多年來的最低增速。此外，許多大學，包括吉林大學，大連理工大學，西安交通大學，以及其他重點大學，已經停止招收內燃機和動力工程專業。以現代汽車為例，該公司在設計、研發、工程方面的員工總數仍呈現每年近10%的增長趨勢，并陸續從奔馳、日產、寶馬等競爭對手汽車公司引進工程師和設計師。由此，行業內技術研發崗位的薪酬水平也快速提升，僅2017-18年期間薪酬漲幅就超過15%，遠高于公司同期凈利潤的增長，并與清華理工建立了燃料電池研究實驗室。上海工程技術大學汽車工程學院教師劉淼告訴《第一財經》記者，包括清華大學、同濟大學在內的國內高校，越來越多地開設新能源和“新四化”相關專業。但他也指出，目前，國內汽車人才培養仍面臨兩個問題:一方面，每年的畢業生人數仍在數千人左右，無法滿足巨大的人才缺口；另一方面，作為新興產業開設專業的首次嘗試，如何平衡理論與實踐教育成為高校應該考慮的關鍵要素。

標簽：現代奔馳寶馬比亞迪發現

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