從轟轟烈烈到歸于平靜，新能源汽車合資項目為何進展遲緩？

不久前，外媒曝出寶馬與長城的合作陷入停頓，有媒體稱:“目前眾泰與福特共同投資的研究所基本成了擺設。”事實上，梳理近幾年新能源汽車合資項目的進展可以發現，除了首款產品——江淮大眾率先立項的思豪E20X之外，并無任何“成果”。雖然寶馬和長城都否認了外媒曝光的消息，但從目前來看，合資項目確實進展緩慢，吉利和戴姆勒、江鈴、雷諾等其他合資企業更是沉默。自2016年江淮與大眾決定“牽手”以來，中國汽車行業迎來了新一輪合資熱潮。與以往不同的是，這一次跨國車企合作的主要對象是民營企業，且大多集中在新能源汽車領域，包括眾泰與福特、長城與寶馬、江鈴與雷諾都正式公布了各自的合作意向和計劃，引發輿論高度關注。然而，這些合資項目進展并不順利。為什么新合資車企發展停滯？未來能開花結果嗎？對此，中國汽車工程學會名譽理事長傅在接受《中國汽車報》采訪時表示，中國汽車市場日益激烈的競爭，使得中外雙方在合資合作方面更加謹慎和理性，雙方需要根據市場變化及時調整戰略布局，以適應新的消費需求和趨勢。政策誘導產品2017年，國家發改委、商務部發布的《外商投資產業目錄(2017年修訂)》明確提出，同一外國投資者設立生產純電動汽車產品的合資企業不限于兩家。可以說，這份文件為外資企業在華設立新能源汽車合資企業開了“綠燈”。在這份文件的批準和鼓勵下，2017年6月1日，江淮汽車與奧迪股份公司簽署合作協議，成立合資公司，成為合資公司股比放寬后國內新能源汽車領域首家整車合資公司；同年8月，福特汽車宣布與安徽眾泰汽車有限公司簽署合作備忘錄；2018年2月，長城與寶馬宣布正式簽署合作意向書...上海交通大學汽車工程研究院副院長尹認為，加緊在華尋找合資伙伴的最大壓力來自“雙積分”政策，這是跨國汽車公司在華合資企業數量放開后，外資企業紛紛采取行動平衡積分的最直接原因。2017年6月，工信部發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》，進一步明確2018年至2020年乘用車企業新能源汽車積分比例要達到8%、10%、12%，雖然幾個月后五部委正式發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》取消了2018年新能源汽車積分比例。“汽車行業新一輪的合資合作與改革開放初期有很大不同。從原來單純的市場換技術，逐漸轉變為現在的互利共贏。”在傅看來，面對新形勢、新變化，跨國公司正面臨著巨大的挑戰，需要通過更加廣泛的合作面向未來。經過多年的積累，中國車企，尤其是大量的民營車企，在核心技術的研發能力、品牌建設、市場運營能力等方面都有了長足的進步。中外車企的這些變化也是新一輪合資合作的原因之一。計劃趕不上變化。2019年，新合資項目進度停滯，部分合資項目尚未通過審批，部分一再推遲上市時間。就連長城和寶馬也傳出了“不和諧”的傳聞。今年8月初，德國媒體報道稱，由于中外文化差異和項目具體細節的不確定性，寶馬已經取消了派遣寶馬工程師到中國參與beam項目的長期計劃，beam項目可能會出現一些問題。但這一傳言很快被雙方否認。長城汽車股份有限公司副總裁付小康表示:“Beam汽車項目進展順利，項目組在各個領域都取得了很多成果。雙方股東都對這個項目充滿信心。”寶馬(中國)也向媒體否認了不和諧的傳聞，稱項目進展順利，合作將繼續。然而，盡管如此，業內人士對合資項目的質疑并非無中生有。究其原因，與2017年迫切的整合壓力相比，現在的環境已經發生了巨大的變化，合資合作的緊迫性似乎沒有那么強烈了。首先，新能源車滿滿都是正積分，積分價值縮水了。據工信部統計，2018年我國汽車市場完成積分交易107筆，參與企業118家，涉及金額7億元。雖然工信部沒有透露具體的交易價格，但統計顯示，目前，正油耗積分是負積分的7倍。另外，之前對新能源汽車積分沒有核算要求，這部分積分可以用來抵消企業產生的負油耗積分，正積分的數量更多。所以目前積分的交易價格只有400 ~ 800元/分鐘。根據《2018中國乘用車雙積分報告》中的保守計算，2019年和2020年，中國本土車企將分別產生335萬和479萬正積分，但負積分僅為109萬和115萬；2019 ~ 2020年積分交易價格預計在1000 ~ 1500元/分鐘左右，遠低于預期。所以對于跨國車企來說，整合的壓力并沒有想象中那么大，他們有充裕的空間和時間進行戰略調整和布局。另一個變化是政策環境。2018年6月，《外商投資準入特別管理措施(負面清單)(2018年版)》發布，允許外商獨資設立新能源汽車企業。此外，“放寬外資股比限制”的時間表已經明確，增加股比和自建工廠兩種新選擇的跨國車企，自然不會像以前那樣迫切推進新的合資項目。一位不愿透露姓名的業內人士直言，“除了合資企業，在中國對外開放和各項政策逐步放開的背景下，越來越多的企業選擇自主生產新能源汽車。在這種前提下，基于積分目的而誕生的合資公司，很可能成為被母公司冷落的‘雞肋’項目。”然而，汽車行業評論員鐘石持有不同的觀點。他認為，目前中國新能源汽車市場發展很快，但不確定因素還很多。鐘石在接受記者采訪時表示，跨國汽車公司之所以尋找新的合作伙伴來開展新能源汽車的“事業”，是因為這家成立了幾十年的合資企業發展趨勢良好，前景穩定。如果盈利能力較差的新能源汽車產品是在之前的合資公司開發的，可能會對現有業績產生影響。“基于此，跨國車企最好還是另尋合作伙伴。”鐘石認為，“這種新合資車企的誕生多少有點‘試驗田’的味道。”從市場前景來看，雖然中國對新能源汽車給予了最大的支持和鼓勵，但跨國汽車公司對這一市場的發展前景仍然心存疑慮，尤其是在市場開發初期，從技術路線到后續盈利模式仍存在很大的不確定性。所以跨國汽車公司更愿意慢慢討論合作細節，穩步推進合作進程。另一方面，對于中國企業來說，此輪合資中的部分企業在國內市場已經具有相當的影響力和競爭力，肯定不愿意做跨國汽車企業的“代工廠”。合作的主要目的是通過外方的拉動，進一步提高自己的品牌影響力和產品競爭力。不急于求成的合作雙方，在合作過程中自然會對企業戰略和產品進行多輪討論，甚至不排除推倒重來的可能，所以進展緩慢也是情理之中。值得一提的是，鐘石指出，或許在逐步放開股比限制后，跨國汽車公司會適當提高持股比例，以增加在合資公司的話語權，但設立獨資企業是有風險的。即使它已經在中國市場發展了多年，但如果沒有中國合作伙伴的幫助，它仍然需要面對許多新的問題和挑戰。從事合資多年的跨國公司，自然對這個問題有著深刻的理解和認識。“就目前情況來看，大部分新合資車企的中外雙方應該還是在有序推進合資項目，但雙方都處于謹慎的探索期，相信進度不會太快。”鐘石認為。核心技術和品牌建設是關鍵。在經歷了2018年的首次下滑后，今年中國汽車市場形勢依然嚴峻。據中國汽車工業協會統計，今年1-7月，國內汽車產銷分別完成1393.3萬輛和1413.2萬輛，比去年同期分別下降13.5%和11.4%。在汽車市場整體仍在低位運行的背景下，跨國汽車公司也在失去原有的“……”瑞華品牌的“魅力”掛個外國標簽，穿個中外合資馬甲賺錢的時代結束了。”傅直言不諱地指出，中國汽車工業已經進入一個新的發展階段，是跨國汽車企業調整發展戰略的重要時刻。新合資車企要想在激烈的市場競爭中占據一席之地，必須提升核心技術水平，加強品牌建設。對于自主品牌車企，傅指出，中國需要在新一輪合作中搶占先機，充分搶占市場優勢，發揮創新優勢，不迷失自我。”此前，自主品牌在新能源汽車領域已經積累了一些先發優勢。但隨著合資股比的放開和獨資模式的實現，外資將以合資、合作等多種方式參與競爭，市場競爭將更加激烈。“傅強調，自主品牌要堅持自主創新，以開放的姿態和充分的自信迎接挑戰。”市場競爭越來越激烈。如何生存并實現快速發展是每個企業面臨的難題，也是每個企業在制定發展戰略和規劃時需要認真考慮的問題。付強調，自主汽車企業在開展合資合作的同時，要注重提高自身實力和水平，增強國際市場競爭力，促進中國汽車工業更快更好地發展。不久前，外媒曝出寶馬與長城的合作陷入停頓，有媒體稱:“目前眾泰與福特共同投資的研究所基本成了擺設。“其實梳理這幾年新能源汽車合資項目的進展，可以發現除了首款產品——江淮大眾率先立項的思豪E20X之外，并沒有什么‘成果’。雖然寶馬和長城都否認了外媒曝光的消息，但從目前來看，合資項目確實進展緩慢，吉利和戴姆勒、江鈴、雷諾等其他合資企業更是沉默。自2016年江淮與大眾決定“牽手”以來，中國汽車行業迎來了新一輪合資熱潮。與以往不同的是，這一次跨國車企合作的主要對象是民營企業，且大多集中在新能源汽車領域，包括眾泰與福特、長城與寶馬、江鈴與雷諾都正式公布了各自的合作意向和計劃，引發輿論高度關注。然而，這些合資項目進展并不順利。為什么新合資車企發展停滯？未來能開花結果嗎？對此，中國汽車工程學會名譽理事長傅在接受《中國汽車報》采訪時表示，中國汽車市場日益激烈的競爭，使得中外雙方在合資合作方面更加謹慎和理性，雙方需要根據市場變化及時調整戰略布局，以適應新的消費需求和趨勢。政策誘導產品2017年，國家發改委、商務部發布的《外商投資產業目錄(2017年修訂)》明確提出，同一外國投資者設立生產純電動汽車產品的合資企業不限于兩家。可以說，這份文件為外資企業在華設立新能源汽車合資企業開了“綠燈”。在這份文件的批準和鼓勵下，2017年6月1日，江淮汽車與奧迪股份公司簽署合作協議，成立合資公司，成為合資公司股比放寬后國內新能源汽車領域首家整車合資公司；同年8月，福特汽車宣布與安徽眾泰汽車有限公司簽署合作備忘錄；2018年2月，長城與寶馬宣布正式簽署合作意向書...上海交通大學汽車工程研究院副院長尹認為，加緊在華尋找合資伙伴的最大壓力來自“雙積分”政策，這是跨國汽車公司在華合資企業數量放開后，外資企業紛紛采取行動平衡積分的最直接原因。2017年6月，工信部發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》，進一步明確2018年至2020年乘用車企業新能源汽車積分比例要達到8%、10%、12%，雖然幾個月后五部委正式發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》取消了2018年新能源汽車積分比例。“汽車行業新一輪的合資合作與改革開放初期有很大不同。從原來單純的市場換技術，逐漸轉變為現在的互利共贏。”在傅看來，面對新形勢、新變化，跨國公司正面臨著巨大的挑戰，需要通過更加廣泛的合作面向未來。經過多年的積累，中國車企，尤其是大量的民營車企，在核心技術的研發能力、品牌建設、市場運營能力等方面都有了長足的進步。中外車企的這些變化也是新一輪合資合作的原因之一。計劃趕不上變化。2019年，新合資項目進度停滯，部分合資項目尚未通過審批，部分一再推遲上市時間。就連長城和寶馬也傳出了“不和諧”的傳聞。今年8月初，德國媒體報道稱，由于中外文化差異和項目具體細節的不確定性，寶馬已經取消了派遣寶馬工程師到中國參與beam項目的長期計劃，beam項目可能會出現一些問題。但這一傳言很快被雙方否認。長城汽車股份有限公司副總裁付小康表示:“Beam汽車項目進展順利，項目組在各個領域都取得了很多成果。雙方股東都對這個項目充滿信心。”寶馬(中國)也向媒體否認了不和諧的傳聞，稱項目進展順利，合作將繼續。然而，盡管如此，業內人士對合資項目的質疑并非無中生有。究其原因，與2017年迫切的整合壓力相比，現在的環境已經發生了巨大的變化，合資合作的緊迫性似乎沒有那么強烈了。首先，新能源汽車滿滿都是正積分，積分價值縮水了。據工信部統計，2018年我國汽車市場完成積分交易107筆，參與企業118家，涉及金額7億元。雖然工信部沒有透露具體的交易價格，但統計顯示，目前，正油耗積分是負積分的7倍。另外，之前對新能源汽車積分沒有核算要求，這部分積分可以用來抵消企業產生的負油耗積分，正積分的數量更多。所以目前積分的交易價格只有400 ~ 800元/分鐘。根據《2018中國乘用車雙積分報告》中的保守計算，2019年和2020年，中國本土車企將分別產生335萬和479萬正積分，但負積分僅為109萬和115萬；2019 ~ 2020年積分交易價格預計在1000 ~ 1500元/分鐘左右，遠低于預期。所以對于跨國車企來說，整合的壓力并沒有想象中那么大，他們有充裕的空間和時間進行戰略調整和布局。另一個變化是政策環境。2018年6月，《外商投資準入特別管理措施(負面清單)(2018年版)》發布，允許外商獨資設立新能源汽車企業。此外，“放寬外資股比限制”的時間表已經明確，增加股比和自建工廠兩種新選擇的跨國車企，自然不會像以前那樣迫切推進新的合資項目。一位不愿透露姓名的業內人士直言，“除了合資企業，在中國對外開放和各項政策逐步放開的背景下，越來越多的企業選擇自主生產新能源汽車。在這種前提下，基于積分目的而誕生的合資公司，很可能成為被母公司冷落的‘雞肋’項目。”然而，汽車行業評論員鐘石持有不同的觀點。他認為，目前中國新能源汽車市場發展很快，但不確定因素還很多。鐘石在接受記者采訪時表示，跨國汽車公司之所以尋找新的合作伙伴來開展新能源汽車的“事業”，是因為這家成立了幾十年的合資企業發展趨勢良好，前景穩定。如果盈利能力較差的新能源汽車產品是在之前的合資公司開發的，可能會對現有業績產生影響。“基于此，跨國車企最好還是另尋合作伙伴。”鐘石認為，“這種新合資車企的誕生多少有點‘試驗田’的味道。”從市場前景來看，雖然中國對新能源汽車給予了最大的支持和鼓勵，但跨國汽車公司對這一市場的發展前景仍然心存疑慮，尤其是在市場開發初期，從技術路線到后續盈利模式仍存在很大的不確定性。所以跨國汽車公司更愿意慢慢討論合作細節，穩步推進合作進程。另一方面，對于中國企業來說，此輪合資中的部分企業在國內市場已經具有相當的影響力和競爭力，肯定不愿意做跨國汽車企業的“代工廠”。合作的主要目的是通過外方的拉動，進一步提高自己的品牌影響力和產品競爭力。不急于求成的合作雙方，在合作過程中自然會對企業戰略和產品進行多輪討論，甚至不排除推倒重來的可能，所以進展緩慢也是情理之中。值得一提的是，鐘石指出，或許在逐步放開股比限制后，跨國汽車公司會適當提高持股比例，以增加在合資公司的話語權，但設立獨資企業是有風險的。即使它已經在中國市場發展了多年，但如果沒有中國合作伙伴的幫助，它仍然需要面對許多新的問題和挑戰。從事合資多年的跨國公司，自然對這個問題有著深刻的理解和認識。“就目前情況來看，大部分新合資車企的中外雙方應該還是在有序推進合資項目，但雙方都處于謹慎的探索期，相信進度不會太快。”鐘石認為。核心技術和品牌建設是關鍵。在經歷了2018年的首次下滑后，今年中國汽車市場形勢依然嚴峻。據中國汽車工業協會統計，今年1-7月，國內汽車產銷分別完成1393.3萬輛和1413.2萬輛，比去年同期分別下降13.5%和11.4%。在汽車市場整體仍在低位運行的背景下，跨國汽車公司也在失去原有的“……”瑞華品牌的“魅力”掛個外國標簽，穿個中外合資馬甲賺錢的時代結束了。”傅直言不諱地指出，中國汽車工業已經進入一個新的發展階段，是跨國汽車企業調整發展戰略的重要時刻。新合資車企要想在激烈的市場競爭中占據一席之地，必須提升核心技術水平，加強品牌建設。對于自主品牌車企，傅指出，中國需要在新一輪合作中搶占先機，充分搶占市場優勢，發揮創新優勢，不迷失自我。”此前，自主品牌在新能源汽車領域已經積累了一些先發優勢。但隨著合資股比的放開和獨資模式的實現，外資將以合資、合作等多種方式參與競爭，市場競爭將更加激烈。“傅強調，自主品牌要堅持自主創新，以開放的姿態和充分的自信迎接挑戰。”市場競爭越來越激烈。如何生存并實現快速發展是每個企業面臨的難題，也是每個企業在制定發展戰略和規劃時需要認真考慮的問題。付強調，自主汽車企業在開展合資合作的同時，要注重提高自身實力和水平，增強國際市場競爭力，促進中國汽車工業更快更好地發展。

標簽：寶馬長城大眾福特江淮

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