自動駕駛應該一步到位還是該迭代升級？

隨著能源革命以及新材料和新一代信息技術的不斷突破，世界汽車產業格局和生態系統正在發生深刻變化。中國汽車工業“新四化”的發展目標是在汽車工業領域不斷挖掘，培育新的增長點。新能源與智能網聯汽車正在形成協同發展的局面。隨著自動駕駛技術的不斷發展，自動駕駛汽車不斷在現實中發光發熱。自20世紀末以來，已有十多年歷史的自動駕駛汽車就已經存在，并在21世紀初呈現出接近實用化的趨勢。到目前為止，自動駕駛汽車已經根據自動化程度進行了分級，從第一階段的駕駛員輔助系統（已經廣泛使用）到第二階段的部分自動化系統、第三階段的高度自動化和第四階段的完全自動化。隨著各大車企和科技巨頭的加入，它們是應該一步到位升級還是迭代升級的爭議逐漸出現。。。李開復：目前，中國的汽車工業正在擴張。受老齡化和無駕照人口增加、私人出行需求增加、道路擁堵加劇和交通事故率上升的影響，人們對自動駕駛和資源共享的需求越來越強烈。近日，創新工場創始人李開復在一次自動駕駛高峰論壇上提出了不同的觀點。“買車是一項糟糕的投資，汽車96%的時間處于閑置狀態。在剩下的4%的時間里，人們購買的汽車有0.5%的時間堵在路上，0.5%的時間在尋找停車位。”李開復認為，自動駕駛必須一步到位。總之，它告訴了個人汽車消費的痛點，也告訴了人們對未來自駕移動旅游市場的需求。那么，自動駕駛的研發應該走一條什么樣的道路呢？它應該是“一步到位”還是“迭代升級”？李開復認為，自動駕駛無法實現人機協作模式，“方向盤”應該完全交給人工智能。。。事實上，李開復的言論是情有可原的！在一步到位的全自動駕駛模式下，以交通事故的發生率為例，自動駕駛汽車對社會、駕駛員和行人都是有益的。完全自動駕駛汽車的交通事故率幾乎可以降至零。即使受到其他汽車交通事故率的干擾，自動駕駛汽車市場份額的快速增長也會使整體交通事故率穩步下降。然而，如果是在人機協作模式下，人們就無法完全解放雙手，達到自動駕駛的目的。此外，自動駕駛汽車將對人機交互系統提出更高的要求。人工操作和機器操作不僅使技術更加復雜，而且由于人與車之間的不協調配合，可能導致事故率增加。因此，這也是目前許多公司開始采用先進自動駕駛的原因。自動駕駛汽車一步到位的駕駛模式可以更加節能高效，改善交通擁堵和空氣污染，也可以減少交通發展過程中對設施建設的投資。

雙重霸權：汽車公司和科技公司。然而，開發一款全自動駕駛汽車的難度有多大？這比開發一輛擁有數千個零件的傳統汽車更復雜嗎？在數萬硬件合作的基礎上，自動駕駛汽車除了硬件之外，還需要依賴人工智能、視覺計算、雷達、監控設備和全球定位系統等復雜軟件！

為了實現這個目標，有太多的軟件需要支持。例如，定位系統必須疊加高精度地圖，以幫助車輛了解自己的位置，而感知系統將幫助車輛確定周圍發生的事情。對于規劃系統來說，有必要綜合所有信息并找到車輛的行駛路線。在沒有駕駛員控制方向盤和油門踏板的情況下，該軟件需要承擔所有艱巨的任務。此外，還有氣候、地形和汽車文化問題，因地制宜的成本極高，這就是為什么許多車企和科技公司將自動駕駛汽車放在特殊區域和固定場景進行測試的原因。目前，大多數車企和科技公司計劃在2019-2020年推出L3級自動駕駛。例如，廣汽新能源計劃在2019年推出L3級自動駕駛生產車型；百度Apollo和Xpeng Motors計劃在2020年推出L3級自動駕駛汽車；

奇瑞力爭在2019年底和2020年底前完成功能開發，并實現L3級自動駕駛汽車等的量產。但一些公司，如Auto和Auto，提出要跨越L3，直接做L2.5和L4，Waymo和GM也直接做L4。由于L3是一種在有限條件下的自動駕駛，一方面它使駕駛員更容易駕駛，但同時它要求駕駛員隨時從放松狀態切換到專注狀態，以應對緊急情況。一旦發生事故，權利和責任很難界定，這也驗證了李開復的觀點。點評：說到這里，自動駕駛是一步升級還是迭代升級？這是一個企業都在討論的問題，很難下結論。從目前的兩個自動駕駛汽車團隊來看，大多數車企都做自動駕駛，大多是從輔助駕駛到半自動和高度自動，而科技公司則大多是從高度自動駕駛開始研發。在運營模式上，車企發展高水平的自動駕駛軟件和相關聯盟，最終目標是成立自己的子公司并成為自動駕駛系統提供商，然后根據自身影響力整合車輛制造和后端車隊運營。另一方面，科技公司選擇從汽車制造商那里購買汽車，或者與汽車公司合作進行改裝。隨著能源革命以及新材料和新一代信息技術的不斷突破，世界汽車產業格局和生態系統正在發生深刻變化。中國汽車工業“新四化”的發展目標是在汽車工業領域不斷挖掘，培育新的增長點。新能源與智能網聯汽車正在形成協同發展的局面。隨著自動駕駛技術的不斷發展，自動駕駛汽車不斷在現實中發光發熱。自20世紀末以來，已有十多年歷史的自動駕駛汽車就已經存在，并在21世紀初呈現出接近實用化的趨勢。到目前為止，自動駕駛汽車已經根據自動化程度進行了分級，從第一階段的駕駛員輔助系統（已經廣泛使用）到第二階段的部分自動化系統、第三階段的高度自動化和第四階段的完全自動化。隨著各大車企和科技巨頭的加入，它們是應該一步到位升級還是迭代升級的爭議逐漸出現。。。李開復：目前，中國的汽車工業正在擴張。受老齡化和無駕照人口增加、私人出行需求增加、道路擁堵加劇和交通事故率上升的影響，人們對自動駕駛和資源共享的需求越來越強烈。近日，創新工場創始人李開復在一次自動駕駛高峰論壇上提出了不同的觀點。“買車是一項糟糕的投資，汽車96%的時間處于閑置狀態。在剩下的4%的時間里，人們購買的汽車有0.5%的時間堵在路上，0.5%的時間在尋找停車位。”李開復認為，自動駕駛必須一步到位。總之，它告訴了個人汽車消費的痛點，也告訴了人們對未來自駕移動旅游市場的需求。那么，自動駕駛的研發應該走一條什么樣的道路呢？它應該是“一步到位”還是“迭代升級”？李開復認為，自動駕駛無法實現人機協作模式，“方向盤”應該完全交給人工智能。。。事實上，李開復的言論是情有可原的！

在一步到位的全自動駕駛模式下，以交通事故的發生率為例，自動駕駛汽車對社會、駕駛員和行人都是有益的。完全自動駕駛汽車的交通事故率幾乎可以降至零。即使受到其他汽車交通事故率的干擾，自動駕駛汽車市場份額的快速增長也會使整體交通事故率穩步下降。然而，如果是在人機協作模式下，人們就無法完全解放雙手，達到自動駕駛的目的。此外，自動駕駛汽車將對人機交互系統提出更高的要求。人工操作和機器操作不僅使技術更加復雜，而且由于人與車之間的不協調配合，可能導致事故率增加。因此，這也是目前許多公司開始采用先進自動駕駛的原因。自動駕駛汽車一步到位的駕駛模式可以更加節能高效，改善交通擁堵和空氣污染，也可以減少交通發展過程中對設施建設的投資。

雙重霸權：汽車公司和科技公司。然而，開發一款全自動駕駛汽車的難度有多大？這比開發一輛擁有數千個零件的傳統汽車更復雜嗎？在數萬硬件合作的基礎上，自動駕駛汽車除了硬件之外，還需要依賴人工智能、視覺計算、雷達、監控設備和全球定位系統等復雜軟件！為了實現這個目標，有太多的軟件需要支持。例如，定位系統必須疊加高精度地圖，以幫助車輛了解自己的位置，而感知系統將幫助車輛確定周圍發生的事情。對于規劃系統來說，有必要綜合所有信息并找到車輛的行駛路線。在沒有駕駛員控制方向盤和油門踏板的情況下，該軟件需要承擔所有艱巨的任務。此外，還有氣候、地形和汽車文化問題，因地制宜的成本極高，這就是為什么許多車企和科技公司將自動駕駛汽車放在特殊區域和固定場景進行測試的原因。目前，大多數車企和科技公司計劃在2019-2020年推出L3級自動駕駛。例如，廣汽新能源計劃在2019年推出L3級自動駕駛生產車型；百度Apollo和Xpeng Motors計劃在2020年推出L3級自動駕駛汽車；奇瑞力爭在2019年底和2020年底前完成功能開發，并實現L3級自動駕駛汽車等的量產。但一些公司，如Auto和Auto，提出要跨越L3，直接做L2.5和L4，Waymo和GM也直接做L4。由于L3是一種在有限條件下的自動駕駛，一方面它使駕駛員更容易駕駛，但同時它要求駕駛員隨時從放松狀態切換到專注狀態，以應對緊急情況。一旦發生事故，權利和責任很難界定，這也驗證了李開復的觀點。點評：說到這里，自動駕駛是一步升級還是迭代升級？這是一個企業都在討論的問題，很難下結論。從目前的兩個自動駕駛汽車團隊來看，大多數車企都做自動駕駛，大多是從輔助駕駛到半自動和高度自動，而科技公司則大多是從高度自動駕駛開始研發。在運營模式上，車企發展高水平的自動駕駛軟件和相關聯盟，最終目標是成立自己的子公司并成為自動駕駛系統提供商，然后根據自身影響力整合車輛制造和后端車隊運營。另一方面，科技公司選擇從汽車制造商那里購買汽車，或者與汽車公司合作進行改裝。

標簽：世紀奇瑞小鵬

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