車市回暖還是更冷 這可能是一個有關生死存亡的問題

9月份，產量和銷售額分別下降了11.7%和11.6%。10月份，產量和銷售額分別下降了10.05%和11.7%。“金九銀十”不再具有吸引力，汽車市場的“寒冬”已成定局。事實上，自7月份以來，汽車產銷一直在低迷中徘徊。此時，中國汽車工業協會在11月舉行的月度產銷會議上表示，今年汽車市場實現正增長的可能性很小。國家信息中心副主任徐長明也直言不諱地表示，今年的“負增長”與往年不同，或將成為20年來最長的市場。即使出臺短期刺激政策，恐怕也不會出現2015年和2016年的情況。這個“冬天”什么時候會持續？2019年會迎來真正的“嚴冬”嗎？2018年的經濟形勢會對汽車市場的未來走向產生什么影響？除了行業專家的意見外，無論是傳統車企還是造車新勢力，以及眾多零部件供應商，都對2019年的汽車市場有自己的判斷。那么，他們將如何回應呢？傳統車企：提前“儲糧”，自信“備戰”近日，多家車企發布股權轉讓公告：奇瑞正式在安徽長江產權交易所上市，轉讓31.4%股權；福田汽車欲轉讓北京寶沃汽車股份有限公司67%的股權，11月將轉讓保留價上調至39.73億元；昌河汽車正式掛牌轉讓全資子公司江西致誠汽車70%股權，底價10.5億元；長安新能源擬以現金增資，股權比例不低于51%。。。許多轉讓公告讓人們不得不思考：汽車制造商是否在利用股權來增加現金流，提前“儲糧”過冬？據上汽集團技術中心主任徐征介紹，今年將是中國汽車產業“里程碑式”的一年。當然，中國汽車市場將在很長一段時間內持續增長，但近年來汽車市場的下行壓力非常大，市場將行使其優勝劣汰的機制。在“大浪淘沙”的過程中，不僅新企業將面臨困難，傳統汽車制造企業也將面臨新的挑戰。東風汽車相關人士也坦言，預計市場表現將“放緩”一段時間，這將考驗企業的系統能力、資源整合能力以及戰略制定的精細化程度。當然，也有一些人對明年的市場形勢更加樂觀。奧迪中國區總裁Thomas Owsianski認為，隨著中國中產階級的不斷擴大，高端車型在總銷量中的比例不斷提高，部分細分市場仍在意料之中；

大眾品牌中國首席執行官馮思翰也持同樣觀點：明年上半年將延續今年下半年的低潮。就大環境而言，汽車企業的發展會有一些困難，但中國汽車消費的潛力仍然存在。只要有好的產品，消費者仍然愿意為它們買單。造車新勢力：內外部困難巨大，融資壓力巨大。用內外困難來形容造車新勢力的現狀并不夸張。據業內人士透露，一些獲得生產資質的新造車企業已經負債累累，一些因為看不到盈利的可能性而至今沒有開始工廠建設，一些無法開發新產品，還有一些已經悄然改變了軌道。。。造車新勢力的水平參差不齊也讓許多人對自己的未來感到擔憂，甚至一些行業專家認為，大多數造車新企業都撐不過2020年。汽車市場“入冬”，對造車新勢力來說無疑壓力更大。貴州長江汽車公司總經理葉自清指出，中國汽車行業目前已進入“緩慢波動增長”時期，尚未準備就緒的中國汽車市場勢必會迎來惡性競爭和混亂的過渡適應期。對于造車新勢力來說，能否適應這種新的市場環境并生存下來，是他們需要面對的首要挑戰。只有在五年后生存下來，他們才能談論下一個重大發展。愛知汽車首席執行官兼首席財務官顧峰認為，汽車市場真正的寒冬尚未到來。今年整體汽車市場的負增長，確實是喊了很久的“狼”。然而，這是由于市場和政策的雙重影響。經過長時間的快速發展，中國汽車產業目前已進入調整期，屬于正常的經濟和產業周期波動，否則將不符合經濟規律。顧峰強調，在汽車市場的整體調整下，亮點在于新能源汽車。隨著新勢力逐漸實現汽車交付，消費者對新能源汽車的選擇也越來越多。必須說的是，盡管隨著產品的不斷量產，造車新勢力有望迎來營收的增長，但投資者正呈現緊縮趨勢，這將給“九死一生”的創業企業帶來一定的不利影響。據統計，2018年上半年，中國風險投資僅籌集了341億美元，比去年上半年減少了整整1000億美元。在目前融資壓力加大的情況下，造車新勢力或多或少都在考慮提前啟動IPO：近日，FF內部高管透露，他們計劃在2020年啟動IPO，這比之前的上市計劃提前了3~4年。零部件供應商：付款壓力加大，洗牌速度加快，有限公司創始人兼首席技術官蔡偉坦言，今年國際形勢的變化對中國自主品牌企業，尤其是獨立零部件企業產生了巨大影響。在汽車核心零部件走出去的過程中，關稅的大幅提高不僅會直接導致企業近期利潤大幅下降，還會影響中國零部件龍頭企業未來在國際汽車供應鏈體系中的競爭力。與強大的傳統車企和借助“金主”的造車新勢力相比，作為中國汽車產業巨大后盾的零部件供應商無疑更受“寒冬”的影響。一位來自中小零部件公司的匿名人士透露，早在2018年上半年，該公司就注意到了汽車市場的下滑趨勢，因此今年大部分訂單的貨款都保證盡可能在年底前到達，以防止明年出現拖欠貨款的現象。2019年，汽車制造商的關稅壓力、還款壓力和采購價格下降都將給零部件供應商的生存帶來巨大挑戰。零部件企業相對較小的規模也決定了它們應對經濟壓力的能力較差。明年m……

對他們來說是生死攸關的一年。特別需要注意的是，中國新能源汽車和鋰電池市場經過前幾年的快速發展和擴張，出現了逃逸序列。據統計，2018年1-10月，累計裝機功率為35.69GWh，而當代安培科技股份有限公司、比亞迪、國軒高科、比克、力神的合計市場份額達到76.95%，動力電池行業的頭部效應越來越明顯。隨著國家新能源汽車補貼門檻的不斷提高，大量中小動力電池企業面臨市場和政策的雙重壓力，2019年淘汰力度將加大。車企還款期變長，盲目擴大產能、技術實力不足的中小企業即將面臨資金斷裂的風險。然而，無論明年汽車市場的表現如何，正如徐長明所說：“雖然短期內有困難，但從長遠來看仍然是樂觀的。”盡管下滑的程度和持續時間是前所未有的，但人們對美好出行社會的向往不會變化。如今，正是自主品牌車企冷靜下來，提升自身體系實力的重要時期。9月份，產量和銷售額分別下降了11.7%和11.6%。10月份，產量和銷售額分別下降了10.05%和11.7%。“金九銀十”不再具有吸引力，汽車市場的“寒冬”已成定局。事實上，自7月份以來，汽車產銷一直在低迷中徘徊。此時，中國汽車工業協會在11月舉行的月度產銷會議上表示，今年汽車市場實現正增長的可能性很小。國家信息中心副主任徐長明也直言不諱地表示，今年的“負增長”與往年不同，或將成為20年來最長的市場。即使出臺短期刺激政策，恐怕也不會出現2015年和2016年的情況。這個“冬天”什么時候會持續？2019年會迎來真正的“嚴冬”嗎？2018年的經濟形勢會對汽車市場的未來走向產生什么影響？除了行業專家的意見外，無論是傳統車企還是造車新勢力，以及眾多零部件供應商，都對2019年的汽車市場有自己的判斷。那么，他們將如何回應呢？傳統車企：提前“儲糧”，自信“備戰”近日，多家車企發布股權轉讓公告：奇瑞正式在安徽長江產權交易所上市，轉讓31.4%股權；福田汽車欲轉讓有限公司67%的股權，11月將轉讓底價上調至39.73億元；昌河汽車正式掛牌轉讓全資子公司江西致誠汽車70%股權，底價10.5億元；長安新能源擬以現金增資，股權比例不低于51%。。。許多轉讓公告讓人們不得不思考：汽車制造商是否在利用股權來增加現金流，提前“儲糧”過冬？據上汽集團技術中心主任徐征介紹，今年將是中國汽車產業“里程碑式”的一年。當然，中國汽車市場將在很長一段時間內持續增長，但近年來汽車市場的下行壓力非常大，市場將行使其優勝劣汰的機制。在“大浪淘沙”的過程中，不僅新企業將面臨困難，傳統汽車制造企業也將面臨新的挑戰。東風汽車相關人士也坦言，預計市場表現將“放緩”一段時間，這將考驗企業的系統能力、資源整合能力以及戰略制定的精細化程度。當然，也有一些人對明年的市場形勢更加樂觀。奧迪中國區總裁Thomas Owsianski認為，隨著中國中產階級的不斷擴大，高端車型在總銷量中的比例不斷提高，部分細分市場仍在意料之中；

大眾品牌中國首席執行官馮思翰也持同樣觀點：明年上半年將延續今年下半年的低潮。就大環境而言，汽車企業的發展會有一些困難，但中國汽車消費的潛力仍然存在。只要有好的產品，消費者仍然愿意為它們買單。造車新勢力：內外部困難巨大，融資壓力巨大。用內外困難來形容造車新勢力的現狀并不夸張。據業內人士透露，一些獲得生產資質的新造車企業已經負債累累，一些因為看不到盈利的可能性而至今沒有開始工廠建設，一些無法開發新產品，還有一些已經悄然改變了軌道。。。造車新勢力的水平參差不齊也讓許多人對自己的未來感到擔憂，甚至一些行業專家認為，大多數造車新企業都撐不過2020年。汽車市場“入冬”，對造車新勢力來說無疑壓力更大。貴州長江汽車公司總經理葉自清指出，中國汽車行業目前已進入“緩慢波動增長”時期，尚未準備就緒的中國汽車市場勢必會迎來惡性競爭和混亂的過渡適應期。對于造車新勢力來說，能否適應這種新的市場環境并生存下來，是他們需要面對的首要挑戰。只有在五年后生存下來，他們才能談論下一個重大發展。愛知汽車首席執行官兼首席財務官顧峰認為，汽車市場真正的寒冬尚未到來。今年整體汽車市場的負增長，確實是喊了很久的“狼”。然而，這是由于市場和政策的雙重影響。經過長時間的快速發展，中國汽車產業目前已進入調整期，屬于正常的經濟和產業周期波動，否則將不符合經濟規律。顧峰強調，在汽車市場的整體調整下，亮點在于新能源汽車。隨著新勢力逐漸實現汽車交付，消費者對新能源汽車的選擇也越來越多。必須說的是，盡管隨著產品的不斷量產，造車新勢力有望迎來營收的增長，但投資者正呈現緊縮趨勢，這將給“九死一生”的創業企業帶來一定的不利影響。據統計，2018年上半年，中國風險投資僅籌集了341億美元，比去年上半年減少了整整1000億美元。在目前融資壓力加大的情況下，造車新勢力或多或少都在考慮提前啟動IPO：近日，FF內部高管透露，他們計劃在2020年啟動IPO，這比之前的上市計劃提前了3~4年。零部件供應商：付款壓力加大，洗牌速度加快，有限公司創始人兼首席技術官蔡偉坦言，今年國際形勢的變化對中國自主品牌企業，尤其是獨立零部件企業產生了巨大影響。在汽車核心零部件走出去的過程中，關稅的大幅提高不僅會直接導致企業近期利潤大幅下降，還會影響中國零部件龍頭企業未來在國際汽車供應鏈體系中的競爭力。與強大的傳統車企和借助“金主”的造車新勢力相比，作為中國汽車產業巨大后盾的零部件供應商無疑更受“寒冬”的影響。一位來自中小零部件公司的匿名人士透露，早在2018年上半年，該公司就注意到了汽車市場的下滑趨勢，因此今年大部分訂單的貨款都保證盡可能在年底前到達，以防止明年出現拖欠貨款的現象。2019年，汽車制造商的關稅壓力、還款壓力和采購價格下降都將給零部件供應商的生存帶來巨大挑戰。零部件企業相對較小的規模也決定了它們應對經濟壓力的能力較差。明年m……

對他們來說是生死攸關的一年。特別需要注意的是，中國新能源汽車和鋰電池市場經過前幾年的快速發展和擴張，出現了逃逸序列。據統計，2018年1-10月，累計裝機功率為35.69GWh，而當代安培科技股份有限公司、比亞迪、國軒高科、比克、力神的合計市場份額達到76.95%，動力電池行業的頭部效應越來越明顯。隨著國家新能源汽車補貼門檻的不斷提高，大量中小動力電池企業面臨市場和政策的雙重壓力，2019年淘汰力度將加大。車企還款期變長，盲目擴大產能、技術實力不足的中小企業即將面臨資金斷裂的風險。然而，無論明年汽車市場的表現如何，正如徐長明所說：“雖然短期內有困難，但從長遠來看仍然是樂觀的。”盡管下滑的程度和持續時間是前所未有的，但人們對美好出行社會的向往不會變化。如今，正是自主品牌車企冷靜下來，提升自身體系實力的重要時期。

標簽：奧迪愛馳比亞迪北京長安

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