中國車企自動駕駛規劃大盤點：新勢力比傳統車企普遍快半拍

下載Waymo One的專屬手機應用程序，然后叫Waymo無人出租車來接它。登上這輛克萊斯勒太平洋MPV，按下頭頂的藍色按鈕就出發了。你可以看到后排的兩個屏幕顯示車外的情況，你還可以找到呼救、鎖/解鎖車門和靠邊停車的按鈕。如果行程為3英里（約4.8公里），那么騎行時間約為8分鐘，APP顯示的費用為7美元（約47.6元人民幣）。這個價格和優步差不多。最后，您還可以在APP上對剛才的服務進行評分，包括駕駛公交車、駕駛和車況。以上是Waymo于12月5日在美國亞利桑那州鳳凰城郊區推出的Waymo one無人駕駛出租車支付服務。需要注意的是，汽車前排仍有安保人員，以確保他們在危險時刻接管。

作為自動駕駛領域的“領頭羊”，Waymo成功實現無人駕駛商業化，對整個行業來說都是一個里程碑。但即使已經達到了世界第一的水平，在談到自動駕駛技術時，Waymo首席執行官John Krafcik仍然表示：“這真的非常困難。”這讓無法相互比較的企業感到有點沮喪。在自動駕駛的道路上，Waymo走在了前列。中國去了哪里？對此，第一電氣盤點了國內主要傳統車企和造車新勢力在這一領域取得的進展。總的來說，2020年將是自動駕駛汽車爆發的時刻。傳統車企相對保守，走的是穩健的路線，而造車新勢力將不得不更快地發展，但兩者都面臨著關鍵技術和話語權的挑戰。傳統車企保守前行，L3級自動駕駛將在2020年實現。根據美國汽車工程師學會全球公認的自動駕駛分類標準，自動駕駛分為五個級別，這也是目前業界普遍認可的。眾所周知的智能駕駛系統，由自適應巡航、車道偏離輔助/車道保持和自動泊車組成，基本上可以歸類為L2自動駕駛，這也是目前行業主流的自動駕駛水平。

讓我們來看看國內傳統車企在智能駕駛領域的目標。一汽：紅旗L4級自動駕駛汽車將于2019年小批量生產，2020年量產。廣州汽車：L3級自動駕駛汽車將于2020年初量產，成為中國第一家實際推出自動駕駛汽車的汽車公司；2022年，它將達到L4級量產能力。北汽：預計2020年實現擁堵情況下的L3級自動駕駛功能；L4級限制路況下的自動駕駛將等到2025年或更晚。長城：L3級自動駕駛商用車將于2020年量產；計劃在2023年大規模生產L4級商用車；2025年，將推出一款達到L5級別的自動駕駛商用車。長安：預計2020年L3級自動駕駛汽車將實現量產；到2025年，L4級自動駕駛汽車將大規模生產。奇瑞：力爭在2020年實現L3級自動駕駛汽車的量產；2025年，計劃實現L4/L5級別或全級別的自動駕駛。吉利：2019年實現L2級車型量產；

L3（GPILOT3.0）平臺將于2020年發布。江淮：L3研發將于2019年完成。綜合以上規劃，我們可以看到，國內傳統車企在自動駕駛技術進程中相對保守和穩定，2020年實現L3級自動駕駛已成為基本共識，2025年將進入L4級階段。同時，除了技術層面，量產能力也是傳統車企關注的重點。

新勢力“咄咄逼人”，大規模生產不是重點。與各大傳統車企相比，自動駕駛領域新勢力的重點并非技術上的量產。根據造車新勢力發布的信息，可以看出，目前一些車企已經具備L2級的自動駕駛能力，而途馳和零跑擁有L2.5級的自動駕能力，而拜騰已經跨越L2級，獲得了L3級自動駕駛能力。蔚來：2020年將發布L4級自動駕駛汽車。拜騰：L4級自動駕駛將在2020年后實現。車與家：2019年完成L4級自動駕駛原型車；2023-2025年將實現大規模生產。圖奇：在2018年底和2019年初，將交付大量配備L3系統的車輛。奇點：L3級自動駕駛將于2019年實現。零跑：該軟件將在2020年前升級為L3自動駕駛。從時間表規劃的庫存來看，造車新勢力比傳統車企更快。例如，蔚來和拜騰都表示將在2020年實現L4級自動駕駛，汽車和家族希望在2019年生產L4級原型車。

常見挑戰：傳感器起步較晚，超級計算的話語權不足。從目前國內車企在自動駕駛領域的發展歷程來看，還是比較樂觀的。而且，中國車企在這方面最大的優勢是擁有自己的工程決策權，可以根據中國的道路環境和駕駛行為進行定向發展。此外，百度、騰訊、阿里巴巴等主要互聯網公司也加入了進來。從“玩家”的數量和熱情來看，中國確實有一定的實力。然而，自動駕駛領域的生態鏈還不夠完整，中國自動駕駛技術的升級仍面臨挑戰。目前，中國車企在關鍵技術和關鍵零部件方面仍受制于外國制造商，而互聯網公司在人工智能技術方面具有一定優勢，但如果沒有車企的大力協助，很難形成氣候。吉利相關人士告訴第一電氣，技術挑戰仍然源于中國本土供應商在關鍵傳感器（毫米波雷達、激光雷達、芯片）方面起步較晚，積累的知識很少；

此外，嵌入式HPC（超級計算）、人工智能的基本框架、系統功能的安全性等都沒有掌握。因此，即使中國的自動駕駛領域有從原材料到供應商、原始設備制造商和出行服務提供商的全產業鏈支持，也有必要在核心技術上實現突破，建立完整的生態鏈，才能從根本上增強競爭力，追求高端市場。當然，自動駕駛的落地不僅需要技術打磨，還需要整體營商環境的提升和政策、保險等配套設施的完善。對于中國車企來說，自動駕駛道路上機遇與挑戰總是并存的，技術和競爭力的提升還需要時間。目前，人們更多關注的是既定目標能否實現。在關鍵時刻，你會得到你想要的嗎？還是別無選擇，只能食言？還有待觀察。下載Waymo One的專屬手機應用程序，然后叫Waymo無人出租車來接它。登上這輛克萊斯勒太平洋MPV，按下頭頂的藍色按鈕就出發了。你可以看到后排的兩個屏幕顯示車外的情況，你還可以找到呼救、鎖/解鎖車門和靠邊停車的按鈕。如果行程為3英里（約4.8公里），那么騎行時間約為8分鐘，APP顯示的費用為7美元（約47.6元人民幣）。這個價格和優步差不多。最后，您還可以在APP上對剛才的服務進行評分，包括駕駛公交車、駕駛和車況。以上是Waymo于12月5日在美國亞利桑那州鳳凰城郊區推出的Waymo one無人駕駛出租車支付服務。需要注意的是，汽車前排仍有安保人員，以確保他們在危險時刻接管。

作為自動駕駛領域的“領頭羊”，Waymo成功實現無人駕駛商業化，對整個行業來說都是一個里程碑。但即使已經達到了世界第一的水平，在談到自動駕駛技術時，Waymo首席執行官John Krafcik仍然表示：“這真的非常困難。”這讓無法相互比較的企業感到有點沮喪。在自動駕駛的道路上，Waymo走在了前列。中國去了哪里？對此，第一電氣盤點了國內主要傳統車企和造車新勢力在這一領域取得的進展。總的來說，2020年將是自動駕駛汽車爆發的時刻。傳統車企相對保守，走的是穩健的路線，而造車新勢力將不得不更快地發展，但兩者都面臨著關鍵技術和話語權的挑戰。傳統車企保守前行，L3級自動駕駛將在2020年實現。根據美國汽車工程師學會全球公認的自動駕駛分類標準，自動駕駛分為五個級別，這也是目前業界普遍認可的。眾所周知的智能駕駛系統，由自適應巡航、車道偏離輔助/車道保持和自動泊車組成，基本上可以歸類為L2自動駕駛，這也是目前行業主流的自動駕駛水平。

讓我們來看看國內傳統車企在智能駕駛領域的目標。一汽：紅旗L4級自動駕駛汽車將于2019年小批量生產，2020年量產。廣州汽車：L3級自動駕駛汽車將于2020年初量產，成為中國第一家實際推出自動駕駛汽車的汽車公司；2022年，它將達到L4級量產能力。北汽：預計2020年實現擁堵情況下的L3級自動駕駛功能；L4級限制路況下的自動駕駛將等到2025年或更晚。長城：L3級自動駕駛商用車將于2020年量產；計劃在2023年大規模生產L4級商用車；2025年，將推出一款達到L5級別的自動駕駛商用車。長安：預計2020年L3級自動駕駛汽車將實現量產；到2025年，L4級自動駕駛汽車將大規模生產。奇瑞：力爭在2020年實現L3級自動駕駛汽車的量產；

2025年，計劃實現L4/L5級別或全級別的自動駕駛。吉利：2019年實現L2級車型量產；L3（GPILOT3.0）平臺將于2020年發布。江淮：L3研發將于2019年完成。綜合以上規劃，我們可以看到，國內傳統車企在自動駕駛技術進程中相對保守和穩定，2020年實現L3級自動駕駛已成為基本共識，2025年將進入L4級階段。同時，除了技術層面，量產能力也是傳統車企關注的重點。

新勢力“咄咄逼人”，大規模生產不是重點。與各大傳統車企相比，自動駕駛領域新勢力的重點并非技術上的量產。根據造車新勢力發布的信息，可以看出，目前一些車企已經具備L2級的自動駕駛能力，而途馳和零跑擁有L2.5級的自動駕能力，而拜騰已經跨越L2級，獲得了L3級自動駕駛能力。蔚來：2020年將發布L4級自動駕駛汽車。拜騰：L4級自動駕駛將在2020年后實現。車與家：2019年完成L4級自動駕駛原型車；2023-2025年將實現大規模生產。圖奇：在2018年底和2019年初，將交付大量配備L3系統的車輛。奇點：L3級自動駕駛將于2019年實現。零跑：該軟件將在2020年前升級為L3自動駕駛。從時間表規劃的庫存來看，造車新勢力比傳統車企更快。例如，蔚來和拜騰都表示將在2020年實現L4級自動駕駛，汽車和家族希望在2019年生產L4級原型車。

常見挑戰：傳感器起步較晚，超級計算的話語權不足。從目前國內車企在自動駕駛領域的發展歷程來看，還是比較樂觀的。而且，中國車企在這方面最大的優勢是擁有自己的工程決策權，可以根據中國的道路環境和駕駛行為進行定向發展。此外，百度、騰訊、阿里巴巴等主要互聯網公司也加入了進來。從“玩家”的數量和熱情來看，中國確實有一定的實力。然而，自動駕駛領域的生態鏈還不夠完整，中國自動駕駛技術的升級仍面臨挑戰。目前，中國車企在關鍵技術和關鍵零部件方面仍受制于外國制造商，而互聯網公司在人工智能技術方面具有一定優勢，但如果沒有車企的大力協助，很難形成氣候。吉利相關人士告訴第一電氣，技術挑戰仍然源于中國本土供應商在關鍵傳感器（毫米波雷達、激光雷達、芯片）方面起步較晚，積累的知識很少；此外，嵌入式HPC（超級計算）、人工智能的基本框架、系統功能的安全性等都沒有掌握。因此，即使中國的自動駕駛領域有從原材料到供應商、原始設備制造商和出行服務提供商的全產業鏈支持，也有必要在核心技術上實現突破，建立完整的生態鏈，才能從根本上增強競爭力，追求高端市場。當然，自動駕駛的落地不僅需要技術打磨，還需要整體營商環境的提升和政策、保險等配套設施的完善。對于中國車企來說，自動駕駛道路上機遇與挑戰總是并存的，技術和競爭力的提升還需要時間。目前，人們更多關注的是既定目標能否實現。在關鍵時刻，你會得到你想要的嗎？還是別無選擇，只能食言？還有待觀察。

標簽：蔚來小鵬長安紅旗長城

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