寧德時代孟祥峰：建議新能源汽車建立年檢制

眾所周知，傳統汽車都有定期的年檢來確保車輛的安全，但新能源汽車的年檢標準卻沒有提上日程，這使得新能源汽車在使用過程中存在安全隱患，以至于有業內人士將電動汽車火災事故頻發歸因于缺乏新能源汽車年檢等監管制度。“在新能源汽車產業發展初期，政策主要側重于促進激勵。隨著新能源汽車數量的增加，使用環節的管理制度應盡快完善。”當代安倍科技股份有限公司董事長助理孟祥峰表示。，在國家新能源汽車大數據聯盟2018年年會上發出呼吁。孟祥峰透露，關于制定新能源汽車年檢標準的討論已經在進行中。現有的機動車有完整的年檢流程，為什么不能直接應用到新能源汽車上？“現有機動車安全檢測體系的檢測周期和檢測項目無法完全應用于新能源汽車。”孟祥峰解釋說，傳統機動車的核心部件與電動汽車有很大不同，新能源汽車年檢應根據高壓電和動力電池的特點，建立相應的安全檢查制度。建立新能源年檢制度，可以保證新能源汽車的安全，在一定程度上避免安全事故的發生。根據部交通管理局的數據，截至2018年9月，我國新能源汽車保有量已達221萬輛，其中純電動汽車178萬輛，新能源卡車25.4萬輛。根據國家新能源汽車監管平臺截至9月接入的115萬輛汽車運行分析發現，純電動乘用車各車型故障主要集中在電池、汽車電子和制動系統；插電式混合動力乘用車主要關注電池故障和制動系統警報。

根據不同類型純電動乘用車的故障情況，DC-DC溫度報警、電池欠壓報警和DC-DC狀態報警占故障總數的80%，DC-DC狀態警報是汽車電子故障的主要來源；插電式混合動力乘用車的具體故障表現在SOC高報警、SOC低報警和制動系統報警三個方面，占總故障的93%。其中，SOC高可能是充電環節造成的，而SOC低最有可能的原因是插電式乘用車采用燃油驅動模式，因此車主很容易忽視電量警報而耗盡電量。制動系統報警頻率高可能是因為國內插電式乘用車大多采用雙模驅動，但兩種驅動模式下的制動系統不同，因此兩種系統之間的部件匹配存在問題。

在動力電池方面，采用三元材料動力電池的純電動乘用車故障類型前五，包括可充電儲能系統不匹配、SOC低報警、車載儲能裝置類型欠壓、單體電池欠壓報警和動力電池一致性差，占總故障的78%；

對于使用磷酸亞鐵鋰動力電池的純電動乘用車，動力電池一致性差、SOC跳變報警、車載儲能裝置型欠壓、車載儲電裝置型過電壓和SOC低報警等五類故障占故障的96%。除了車輛的具體故障性能外，孟祥飛認為，在用動力電池還缺乏儲運安全標準。他建議有關部門研究制定車用動力電池儲運安全標準，將符合安全條件的豁免視為危險品，允許和鼓勵鐵路運輸鋰電池。

中國工程院院士、汽車電氣化專家孫逢春然而，中國新能源汽車監管體系正在逐步形成，消費者不必過于擔心汽車的安全性。“國家監管平臺可以實現動力電池來源可追溯、目的地可追溯、節點可控。”中國工程院院士、汽車電氣化專家孫逢春表示，我國新能源汽車的發展正朝著全面安全和質量檢測的道路邁進，從多方面促進了新能源產業的良性發展。眾所周知，傳統汽車都有定期的年檢來確保車輛的安全，但新能源汽車的年檢標準卻沒有提上日程，這使得新能源汽車在使用過程中存在安全隱患，以至于有業內人士將電動汽車火災事故頻發歸因于缺乏新能源汽車年檢等監管制度。“在新能源汽車產業發展初期，政策主要側重于促進激勵。隨著新能源汽車數量的增加，使用環節的管理制度應盡快完善。”當代安倍科技股份有限公司董事長助理孟祥峰表示。，在國家新能源汽車大數據聯盟2018年年會上發出呼吁。孟祥峰透露，關于制定新能源汽車年檢標準的討論已經在進行中。現有的機動車有完整的年檢流程，為什么不能直接應用到新能源汽車上？“現有機動車安全檢測體系的檢測周期和檢測項目無法完全應用于新能源汽車。”孟祥峰解釋說，傳統機動車的核心部件與電動汽車有很大不同，新能源汽車年檢應根據高壓電和動力電池的特點，建立相應的安全檢查制度。建立新能源年檢制度，可以保證新能源汽車的安全，在一定程度上避免安全事故的發生。根據部交通管理局的數據，截至2018年9月，我國新能源汽車保有量已達221萬輛，其中純電動汽車178萬輛，新能源卡車25.4萬輛。根據國家新能源汽車監管平臺截至9月接入的115萬輛汽車運行分析發現，純電動乘用車各車型故障主要集中在電池、汽車電子和制動系統；插電式混合動力乘用車主要關注電池故障和制動系統警報。

根據不同類型純電動乘用車的故障情況，DC-DC溫度報警、電池欠壓報警和DC-DC狀態報警占故障總數的80%，DC-DC狀態警報是汽車電子故障的主要來源；

插電式混合動力乘用車的具體故障表現在SOC高報警、SOC低報警和制動系統報警三個方面，占總故障的93%。其中，SOC高可能是充電環節造成的，而SOC低最有可能的原因是插電式乘用車采用燃油驅動模式，因此車主很容易忽視電量警報而耗盡電量。制動系統報警頻率高可能是因為國內插電式乘用車大多采用雙模驅動，但兩種驅動模式下的制動系統不同，因此兩種系統之間的部件匹配存在問題。

在動力電池方面，采用三元材料動力電池的純電動乘用車故障類型前五，包括可充電儲能系統不匹配、SOC低報警、車載儲能裝置類型欠壓、單體電池欠壓報警和動力電池一致性差，占總故障的78%；對于使用磷酸亞鐵鋰動力電池的純電動乘用車，動力電池一致性差、SOC跳變報警、車載儲能裝置型欠壓、車載儲電裝置型過電壓和SOC低報警等五類故障占故障的96%。除了車輛的具體故障性能外，孟祥飛認為，在用動力電池還缺乏儲運安全標準。他建議有關部門研究制定車用動力電池儲運安全標準，將符合安全條件的豁免視為危險品，允許和鼓勵鐵路運輸鋰電池。

中國工程院院士、汽車電氣化專家孫逢春然而，中國新能源汽車監管體系正在逐步形成，消費者不必過于擔心汽車的安全性。“國家監管平臺可以實現動力電池來源可追溯、目的地可追溯、節點可控。”中國工程院院士、汽車電氣化專家孫逢春表示，我國新能源汽車的發展正朝著全面安全和質量檢測的道路邁進，從多方面促進了新能源產業的良性發展。

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