車聯網的賽道越來越擁擠，百度、阿里巴巴和騰訊的量產計劃都已收集完畢。百度在AI開發者大會上發布了無人開源平臺Apollo 3.0，并宣布了四種量產方案，其中百度的小型車操作系統就是其中之一。雖然是一款車聯網產品，體量略小于百度火熱的自動駕駛布局，但今年百度的自動駕駛業務已經以商業化為主要節奏，一款小型汽車OS將在未來占據關鍵地位。“目前自動駕駛還處于產業培育期，能商業化的其實是我們的車聯網業務。”百度智能駕駛事業群總經理李振宇對媒體表示。“如果車企需要，我們的系統（小型汽車操作系統）甚至可以訪問高德地圖。”在百度人工智能開發者大會上，現場的百度員工向一位參與體驗的車企嘉賓介紹。如今的百度對外界表現出了更加“開放”的態度。首批量產小型車OS的合作名單包括福特、北京現代、東風悅達起亞、奇瑞、拜騰、小康集團等六家車企。值得注意的是，福特在去年12月與阿里旗下的斑馬網絡達成了類似合作，搭載斑馬智行車載系統的特立獨行車型將于今年量產；李振宇透露，福特和百度的合作意向是在更主流的車型上使用小型汽車操作系統。
百度的小型汽車操作系統不僅是百度Apollo率先實現其在汽車行業影響力的一個例子，也意味著百度在車聯網賽道上推出了穩定的產品形態。畢竟，在此之前，只有阿里推出了基于AliOS的車內系統解決方案斑馬智行，憑借成熟的經驗和一體化的定位在業內備受關注，但也飽受詬病；在騰訊推出AI車內聯合方案后，只有一個“騰訊我的車”微信團隊建設功能問世；
在車聯網領域，百度對DuerOS和車聯產品的雙線布局感到困惑。到目前為止，BAT都在車聯網賽道上推出了量產方案，并通過資本開放和產品開放并重的方式擴大了各自的聯盟陣營。今年4月，在騰訊舉辦的“云+未來峰會”上，廣汽傳祺GS4正式推出了基于騰訊“車內AI”的車載系統。7月6日，也就是百度人工智能開發者大會結束的第二天，阿里斑馬網絡引入了國投創新投資公司和云鋒基金兩個新投資者，意在借助資本實現更快的產業突破。車載系統上線后，手握內容、服務、云平臺、軟件工程能力等服務資源的BAT成為車企聯盟的中心角色。現在，BAT在車載系統領域的路徑已經相對清晰。三巨頭在開放態度上的共識以及在產品實現上的分歧，不僅將決定各自的市場格局，也將影響國內車聯網行業的發展方向。
三巨頭車聯網產品（制圖/鈦媒體）的時間表和合作進度這兩個“開放性”，在車聯網界已經有了某種意義上的正確性。在推出“車內AI”汽車耦合方案時，騰訊將自己定位為“車企的配角”，以表明其開放的態度。斑馬網絡的產品雖然是一套一體化的產品，但也在不斷尋求產業合作和資本層面的擴張機會。百度的小型汽車操作系統設定了產品級別的底線，允許訪問高德地圖。在開放性方面，騰訊無疑比百度更開放，阿里是最后一個。百度和騰訊的開放方式也比較接近，他們會將自己的一定部分能力提供給車企，讓車企可以在此基礎上定制大量的產品、服務和功能。在小規模的車載操作系統解決方案中，百度提供的完整解決方案由四個硬件組成，包括中控車、表情機器人、識別攝像頭和數字儀表板。據百度員工介紹，車企的采購可以非常靈活，除了中控車機和表情機器人是固定的，其他人可以自由選擇。在系統的人機交互服務中，除了語音、視覺識別等基礎交互技術外，允許車企根據自身需求定制百度地圖、攜程旅行、愛奇藝等內容產品。目前，斑馬的開放更多是以阿里和上汽合資為前提，向更多的產業鏈企業開放，而不是在產品層面進行免費定制。斑馬最近引入新的投資者，比如國投的創新投資，也強調其在資本層面的大門已經打開，從而尋求更多的產業機會。據斑馬網郝飛介紹，今年下半年，斑馬將加入AliOS開放系統底層的SDK，這可以看作是產品層面的一項開放措施。當然，對于阿里來說，這實際上是AliOS系統對汽車行業的“有限開源”。前者的開放，即在產品形式上的開放，具有明顯的優勢，可以提供靈活的定制空間，滿足車企的個性化需求，幫助BAT快速打開市場。具體來說，對于阿里巴巴培育多年的上汽、神龍、福特、觀致等汽車制造商，百度在不到一年的時間里就已經在為其做準備，也就是說，它已經贏得了六家車企合作伙伴，騰訊的“車內人工智能”一開始就成立了。劃定了五家汽車公司。但就BAT想要實現的車聯網“入口戰略”而言，阿里一體化產品戰略的質量明顯更高。在斑馬智行2.0版中，它已經能夠根據用戶的行車路線推薦沿途的景點、餐廳、超市等服務，創造了大量的支付場景（下圖）。
系統自動推薦沿途餐飲信息和景點（圖片/鈦媒體）。此外，Iflytek和高德等獨立產品……
ap在語音交互、車載導航等核心功能上已經占據了很大的市場份額。大規模開放的結果只能是巨頭們不得不在車聯網市場上與上述獨立科技公司競爭。“高德+Iflytek”組合盡管BAT已經采取了足夠開放的立場，但在一個開放的市場中，BAT很難在車聯網產品的具體落地過程中避開那些有實力與其競爭的產品服務提供商。高德和伊夫利特是最典型的。端午假期第一天，廣汽旗下的熱門車型傳祺GS4上市。令業內媒體驚訝的是，Iflytek和高德同時出現在供應商名單上，畢竟一個多月前，官方在“騰訊云+未來”峰會上透露，傳祺GS4搭載的“啟云智聯系統”是廣汽與騰訊合作的產物。騰訊于去年11月推出的車聯網方案“AI in car”包括騰訊晶樂語音、騰訊地圖、騰訊音樂，甚至還有騰訊為車企開發的微信團隊功能“騰訊我的車”，但有些功能顯然與Iflytek和高德的角色不符。Iflyte克可以提供語音交互，可以呼叫音樂、生活服務POI等汽車服務；高德導航在車載系統中也占據著穩定的地位，憑借其市場份額，它經常與Iflytek的語音交互方案一起出現。在騰訊靜樂之聲的海報中，呈現了騰訊在GS4車內提供的“收聽NBA直播”、“預訂餐廳”等服務。然而，傳祺GS4的ASR前端語音識別使用了Iflytek的方案，雙方正式聲稱這是“廣汽與Iflyte克的合作”。在汽車導航方面，騰訊地圖和高德地圖搭載在同一平面上；然而，根據合作實踐，默認的訪問導航通常是高德。高德相關人士也向鈦媒體證實，“高德與廣汽的合作與吉利、奇瑞等其他車企沒有什么不同。”那么，在一個基于騰訊AI車載開發的車載系統中，為什么要在語音和導航兩大核心服務中引入第三方（非騰訊）方案呢？直接原因可能是，盡管雙方高調結盟，但騰訊車聯網方案中的產品尚未在市場上得到充分驗證，這足以讓廣汽放棄將GS4的銷售籌碼押在互聯網巨頭身上。類似的產品配置方案并不罕見。博泰車聯方案也與百度產品深度綁定，但僅采用DuerOS的云識別能力，線下識別方案來自國際知名語音提供商Nuance。由于空間封閉、駕駛安全導致注意力不集中等先天條件，使得語音交互成為車內主流的交互方式。在車聯網賽道語音交互的巨大蛋糕中，BAT并沒有實現真正的“共享”。擁有19年歷史的Iflytek不僅在汽車行業找到了絕佳的場景，還贏得了真金白銀。Iflytek 2017年財報顯示，其在汽車領域的收入為2.5億元，這一數字僅次于智能硬件領域為Iflyte克創造的收入。與收入相匹配的是Iflytek在汽車領域的市場份額。數據顯示，2017年，Iflytek前裝市場的裝載汽車數量為260萬輛，累計裝載能力超過1000萬輛。要知道，斑馬目前在阿里的裝機容量剛剛過了50萬臺的門檻，百度和騰訊的產品也很快落地，根本沒有數據。隨著語音交互+在線導航成為車內交互的標準，與Iflytek類似，2015年推出“車載版”的高德也在汽車前置領域獲得了很大的市場份額。高德官方數據顯示，在前裝載機領域，汽車版汽車導航高德地圖已經登陸20多個汽車品牌的200多款車型；
據業內統計，Iflytek 60%的語音方案都叫高德地圖導航。上述數據對巨頭的影響將超過語音技術。畢竟，語音交互涉及ASR前端識別、語義理解、云識別甚至芯片等各個技術環節。在購買技術解決方案的過程中，車企可以根據自身需求，在不同環節購買不同的解決方案。上述Iflytek與騰訊叮當在GS4上的合作，以及Nuance與DuerOS在博泰車載方案上的互補，都是案例。盡管高德長期處于阿里巴巴的收入之下，但它一直在實施產品化戰略。目前，以地圖商家的身份打開地圖數據的合作伙伴只有斑馬網，斑馬網也是阿里系；在其他合作項目中，高德追求完整的地圖導航產品形式，這使得巨頭們的類似方案難以適應。問題是，在這個競技場上，不僅有“Iflytek+高德”組合。目前，云知聲、精靈、問智等技術團隊也在加入安裝前的戰斗。預裝配市場的競爭十分激烈。云知聲物聯網事業部副總裁陳吉生告訴鈦媒體，“（初創公司）需要采用不同的游戲風格。”“云知聲的游戲風格是一個芯片，”陳吉生說。“我們的解決方案是提供一個芯片，并在上面集成我們所有的語音功能。我們只需要將識別結果發送到車企的主控CPU。這個過程非常簡單，所需的技術能力也不高。”據鈦媒體報道，云知聲已與吉利旗下的車聯網公司易卡通達成合作，并將于明年推出大規模生產的人工智能汽車級芯片；
另一家語音技術公司Spirit即將推出自己的人工智能芯片。可以看出，獨立科技公司的解決方案已經能夠讓吉利這樣的汽車巨頭保持中立，不接近BAT的任何陣營，也可以實現高質量的人機體驗。那么，開放程度顯然是BAT需要平衡的一門藝術。體驗整合的大趨勢“雖然它允許更大程度的服務定制，但它不在百度生態系統內，也不在合作系統內的產品內。畢竟，他們與百度語音的接口是有限的，因此互動體驗可能不會達到預期的效果。“一位業內人士對百度小型汽車操作系統的開放定制策略發表了評論。AliOS中負責多模式交互的負責人王凱也有類似的觀點。”如果語音只調用應用程序或服務，它只是起到了語音助手的作用，我們需要在車內實現的往往是語音作為一種系統級的交互方式，以提供身臨其境的交互體驗。“什么是沉浸式互動？王凱告訴鈦媒體，”所謂沉浸式互動，是指用戶可以根據自己的喜好和當時的環境，自由使用各種互動方式，包括語音、手勢、觸摸等。“例如，在導航過程中，用戶往往不僅要從A到B，還需要改變路線、導航偏好，并沿途尋找加油站。在沉浸式互動能力中，這可以支持用戶隨時通過語音發送相關指令。據王凱介紹，沉浸式互動還將支持復雜的對話模式。”例如，在交互過程中，用戶可能需要與旁邊的人交談，或者有人打斷他。此時，當他回來時，對話可能已經結束，沉浸式交互可以支持用戶回來并繼續其指令傳輸。“鑒于王凱所描述的沉浸式互動體驗，語音技術供應商的聯合服務提供商已經開始布局。據悉，GOD已經為Iflytek、Spirits、云知聲等語音技術企業開放了接口，允許用戶在導航過程中通過語音縮放地圖、查看目的地信息和查看沿途信息上。特別是與市場份額很高的Iflytek合作，在高德開設地圖的協議會更多。“例如，Iflytek和高德可以支持語音添加導航路線點，其他人可能沒有。”一位高科技產品開發人員向鈦媒體透露。對此，王凱認為，如果需要通過這種方式來滿足用戶的需求，那么車載系統的體驗將受到限制。“你的語音交互需要更好地與各種應用程序連接，這取決于這些應用程序打開了哪些接口。”王偉說。而且，在王凱看來，在沉浸式交互場景中，不僅有語音交互，還有圖像識別和觸摸交互，所有這些都需要基于系統層面進行整合。車聯網的賽道越來越擁擠，百度、阿里巴巴和騰訊的量產計劃都已收集完畢。百度在AI開發者大會上發布了無人開源平臺Apollo 3.0，并宣布了四種量產方案，其中百度的小型車操作系統就是其中之一。雖然是一款車聯網產品，體量略小于百度火熱的自動駕駛布局，但今年百度的自動駕駛業務已經以商業化為主要節奏，一款小型汽車OS將在未來占據關鍵地位。“目前自動駕駛還處于產業培育期，能商業化的其實是我們的車聯網業務。”百度智能駕駛事業群總經理李振宇對媒體表示。“如果車企需要，我們的系統（小型汽車操作系統）甚至可以訪問高德地圖。”在百度人工智能開發者大會上，現場的百度員工向一位參與體驗的車企嘉賓介紹。如今的百度對外界表現出了更加“開放”的態度。首批量產小型車OS的合作名單包括福特、北京現代、東風悅達起亞、奇瑞、拜騰、小康集團等六家車企。值得注意的是，福特在去年12月與阿里旗下的斑馬網絡達成了類似合作，搭載斑馬智行車載系統的特立獨行車型將于今年量產；
李振宇透露，福特和百度的合作意向是在更主流的車型上使用小型汽車操作系統。
百度的小型汽車操作系統不僅是百度Apollo率先實現其在汽車行業影響力的一個例子，也意味著百度在車聯網賽道上推出了穩定的產品形態。畢竟，在此之前，只有阿里推出了基于AliOS的車內系統解決方案斑馬智行，憑借成熟的經驗和一體化的定位在業內備受關注，但也飽受詬病；在騰訊推出AI車內聯合方案后，只有一個“騰訊我的車”微信團隊建設功能問世；
在車聯網領域，百度對DuerOS和車聯產品的雙線布局感到困惑。到目前為止，BAT都在車聯網賽道上推出了量產方案，并通過資本開放和產品開放并重的方式擴大了各自的聯盟陣營。今年4月，在騰訊舉辦的“云+未來峰會”上，廣汽傳祺GS4正式推出了基于騰訊“車內AI”的車載系統。7月6日，也就是百度人工智能開發者大會結束的第二天，阿里斑馬網絡引入了國投創新投資公司和云鋒基金兩個新投資者，意在借助資本實現更快的產業突破。車載系統上線后，手握內容、服務、云平臺、軟件工程能力等服務資源的BAT成為車企聯盟的中心角色。現在，BAT在車載系統領域的路徑已經相對清晰。三巨頭在開放態度上的共識以及在產品實現上的分歧，不僅將決定各自的市場格局，也將影響國內車聯網行業的發展方向。
三巨頭車聯網產品（制圖/鈦媒體）的時間表和合作進度這兩個“開放性”，在車聯網界已經有了某種意義上的正確性。在推出“車內AI”汽車耦合方案時，騰訊將自己定位為“車企的配角”，以表明其開放的態度。斑馬網絡的產品雖然是一套一體化的產品，但也在不斷尋求產業合作和資本層面的擴張機會。百度的小型汽車操作系統設定了產品級別的底線，允許訪問高德地圖。在開放性方面，騰訊無疑比百度更開放，阿里是最后一個。百度和騰訊的開放方式也比較接近，他們會將自己的一定部分能力提供給車企，讓車企可以在此基礎上定制大量的產品、服務和功能。在小規模的車載操作系統解決方案中，百度提供的完整解決方案由四個硬件組成，包括中控車、表情機器人、識別攝像頭和數字儀表板。據百度員工介紹，車企的采購可以非常靈活，除了中控車機和表情機器人是固定的，其他人可以自由選擇。在系統的人機交互服務中，除了語音、視覺識別等基礎交互技術外，允許車企根據自身需求定制百度地圖、攜程旅行、愛奇藝等內容產品。目前，斑馬的開放更多是以阿里和上汽合資為前提，向更多的產業鏈企業開放，而不是在產品層面進行免費定制。斑馬最近引入新的投資者，比如國投的創新投資，也強調其在資本層面的大門已經打開，從而尋求更多的產業機會。據斑馬網郝飛介紹，今年下半年，斑馬將加入AliOS開放系統底層的SDK，這可以看作是產品層面的一項開放措施。當然，對于阿里來說，這實際上是AliOS系統對汽車行業的“有限開源”。前者的開放，即在產品形式上的開放，具有明顯的優勢，可以提供靈活的定制空間，滿足車企的個性化需求，幫助BAT快速打開市場。具體來說，對于阿里巴巴培育多年的上汽、神龍、福特、觀致等汽車制造商，百度在不到一年的時間里就已經在為其做準備，也就是說，它已經贏得了六家車企合作伙伴，騰訊的“車內人工智能”一開始就成立了。劃定了五家汽車公司。但就BAT想要實現的車聯網“入口戰略”而言，阿里一體化產品戰略的質量明顯更高。在斑馬智行2.0版中，它已經能夠根據用戶的行車路線推薦沿途的景點、餐廳、超市等服務，創造了大量的支付場景（下圖）。
系統自動推薦沿途餐飲信息和景點（圖片/鈦媒體）。此外，Iflytek和高德等獨立產品……
ap在語音交互、車載導航等核心功能上已經占據了很大的市場份額。大規模開放的結果只能是巨頭們不得不在車聯網市場上與上述獨立科技公司競爭。“高德+Iflytek”組合盡管BAT已經采取了足夠開放的立場，但在一個開放的市場中，BAT很難在車聯網產品的具體落地過程中避開那些有實力與其競爭的產品服務提供商。高德和伊夫利特是最典型的。端午假期第一天，廣汽旗下的熱門車型傳祺GS4上市。令業內媒體驚訝的是，Iflytek和高德同時出現在供應商名單上，畢竟一個多月前，官方在“騰訊云+未來”峰會上透露，傳祺GS4搭載的“啟云智聯系統”是廣汽與騰訊合作的產物。騰訊于去年11月推出的車聯網方案“AI in car”包括騰訊晶樂語音、騰訊地圖、騰訊音樂，甚至還有騰訊為車企開發的微信團隊功能“騰訊我的車”，但有些功能顯然與Iflytek和高德的角色不符。Iflyte克可以提供語音交互，可以呼叫音樂、生活服務POI等汽車服務；高德導航在車載系統中也占據著穩定的地位，憑借其市場份額，它經常與Iflytek的語音交互方案一起出現。在騰訊靜樂之聲的海報中，呈現了騰訊在GS4車內提供的“收聽NBA直播”、“預訂餐廳”等服務。然而，傳祺GS4的ASR前端語音識別使用了Iflytek的方案，雙方正式聲稱這是“廣汽與Iflyte克的合作”。在汽車導航方面，騰訊地圖和高德地圖搭載在同一平面上；然而，根據合作實踐，默認的訪問導航通常是高德。高德相關人士也向鈦媒體證實，“高德與廣汽的合作與吉利、奇瑞等其他車企沒有什么不同。”那么，在一個基于騰訊AI車載開發的車載系統中，為什么要在語音和導航兩大核心服務中引入第三方（非騰訊）方案呢？直接原因可能是，盡管雙方高調結盟，但騰訊車聯網方案中的產品尚未在市場上得到充分驗證，這足以讓廣汽放棄將GS4的銷售籌碼押在互聯網巨頭身上。類似的產品配置方案并不罕見。博泰車聯方案也與百度產品深度綁定，但僅采用DuerOS的云識別能力，線下識別方案來自國際知名語音提供商Nuance。由于空間封閉、駕駛安全導致注意力不集中等先天條件，使得語音交互成為車內主流的交互方式。在車聯網賽道語音交互的巨大蛋糕中，BAT并沒有實現真正的“共享”。擁有19年歷史的Iflytek不僅在汽車行業找到了絕佳的場景，還贏得了真金白銀。Iflytek 2017年財報顯示，其在汽車領域的收入為2.5億元，這一數字僅次于智能硬件領域為Iflyte克創造的收入。與收入相匹配的是Iflytek在汽車領域的市場份額。數據顯示，2017年，Iflytek前裝市場的裝載汽車數量為260萬輛，累計裝載能力超過1000萬輛。要知道，斑馬目前在阿里的裝機容量剛剛過了50萬臺的門檻，百度和騰訊的產品也很快落地，根本沒有數據。隨著語音交互+在線導航成為車內交互的標準，與Iflytek類似，2015年推出“車載版”的高德也在汽車前置領域獲得了很大的市場份額。高德官方數據顯示，在前裝載機領域，汽車版汽車導航高德地圖已經登陸20多個汽車品牌的200多款車型；
據業內統計，Iflytek 60%的語音方案都叫高德地圖導航。上述數據對巨頭的影響將超過語音技術。畢竟，語音交互涉及ASR前端識別、語義理解、云識別甚至芯片等各個技術環節。在購買技術解決方案的過程中，車企可以根據自身需求，在不同環節購買不同的解決方案。上述Iflytek與騰訊叮當在GS4上的合作，以及Nuance與DuerOS在博泰車載方案上的互補，都是案例。盡管高德長期處于阿里巴巴的收入之下，但它一直在實施產品化戰略。目前，以地圖商家的身份打開地圖數據的合作伙伴只有斑馬網，斑馬網也是阿里系；在其他合作項目中，高德追求完整的地圖導航產品形式，這使得巨頭們的類似方案難以適應。問題是，在這個競技場上，不僅有“Iflytek+高德”組合。目前，云知聲、精靈、問智等技術團隊也在加入安裝前的戰斗。預裝配市場的競爭十分激烈。云知聲物聯網事業部副總裁陳吉生告訴鈦媒體，“（初創公司）需要采用不同的游戲風格。”“云知聲的游戲風格是一個芯片，”陳吉生說。“我們的解決方案是提供一個芯片，并在上面集成我們所有的語音功能。我們只需要將識別結果發送到車企的主控CPU。這個過程非常簡單，所需的技術能力也不高。”據鈦媒體報道，云知聲已與吉利旗下的車聯網公司易卡通達成合作，并將于明年推出大規模生產的人工智能汽車級芯片；
另一家語音技術公司Spirit即將推出自己的人工智能芯片。可以看出，獨立科技公司的解決方案已經能夠讓吉利這樣的汽車巨頭保持中立，不接近BAT的任何陣營，也可以實現高質量的人機體驗。那么，開放程度顯然是BAT需要平衡的一門藝術。體驗整合的大趨勢“雖然它允許更大程度的服務定制，但它不在百度生態系統內，也不在合作系統內的產品內。畢竟，他們與百度語音的接口是有限的，因此互動體驗可能不會達到預期的效果。“一位業內人士對百度小型汽車操作系統的開放定制策略發表了評論。AliOS中負責多模式交互的負責人王凱也有類似的觀點。”如果語音只調用應用程序或服務，它只是起到了語音助手的作用，我們需要在車內實現的往往是語音作為一種系統級的交互方式，以提供身臨其境的交互體驗。“什么是沉浸式互動？王凱告訴鈦媒體，”所謂沉浸式互動，是指用戶可以根據自己的喜好和當時的環境，自由使用各種互動方式，包括語音、手勢、觸摸等。“例如，在導航過程中，用戶往往不僅要從A到B，還需要改變路線、導航偏好，并沿途尋找加油站。在沉浸式互動能力中，這可以支持用戶隨時通過語音發送相關指令。據王凱介紹，沉浸式互動還將支持復雜的對話模式。”例如，在交互過程中，用戶可能需要與旁邊的人交談，或者有人打斷他。此時，當他回來時，對話可能已經結束，沉浸式交互可以支持用戶回來并繼續其指令傳輸。“鑒于王凱所描述的沉浸式互動體驗，語音技術供應商的聯合服務提供商已經開始布局。據悉，GOD已經為Iflytek、Spirits、云知聲等語音技術企業開放了接口，允許用戶在導航過程中通過語音縮放地圖、查看目的地信息和查看沿途信息上。特別是與市場份額很高的Iflytek合作，在高德開設地圖的協議會更多。“例如，Iflytek和高德可以支持語音添加導航路線點，其他人可能沒有。”一位高科技產品開發人員向鈦媒體透露。對此，王凱認為，如果需要通過這種方式來滿足用戶的需求，那么車載系統的體驗將受到限制。“你的語音交互需要更好地與各種應用程序連接，這取決于這些應用程序打開了哪些接口。”王偉說。而且，在王凱看來，在沉浸式交互場景中，不僅有語音交互，還有圖像識別和觸摸交互，所有這些都需要基于系統層面進行整合。“例如，如果我說得太多，喉嚨不舒服，我可以立即切換到使用觸摸屏進行互動，或者使用手勢進行互動。我們希望用戶的互動是這種集成、流暢和自由的選擇。這是一種多模式的集成沉浸式體驗。”在百度Mini car OS的發布視頻中，支持用戶通過語音和“點頭確認”多模式交互給出指令，并支持用戶在駕駛過程中轉頭看著汽車的中控，喚醒語音交互的肢體識別。據王凱介紹，AliOS的手勢識別交互也在開發中，將適時向外界公布。在斑馬網絡和AliOS開發的AR駕駛技術中，已經使用了大量的視覺識別算法。這種在數字儀表板上實現的動態AR汽車導航吸引了業界的大量關注。百度相關開發者向鈦媒體透露，百度AR導航的下一個目標也是在數字儀表板上進行投影。
除了多模式交互，斑馬AR駕駛效果還需要打通系統層面的數據，基于上下文對用戶語音指令的理解，基于用戶在不同服務之間的使用習慣，從而提供場景體驗。“這些都需要我們在系統層面獲得一致的體驗。恰好我們……
AliOS，這是一個站在巨人肩膀上的創新機會。“王凱直言不諱。面對需要掌控更多自主性的車企，互聯網巨頭在車聯網領域的探索勢必會打開大門。但在此之前，通過使用更集成的策略來實現高質量的集成人機交互體驗是唯一的途徑。如何在保障體驗和聯盟之間取得平衡與車企合作需要互聯網公司和車企雙方的智慧。“例如，如果我說得太多，喉嚨不舒服，我可以立即切換到使用觸摸屏進行互動，或者使用手勢進行互動。我們希望用戶的互動是這種集成、流暢和自由的選擇。這是一種多模式的集成沉浸式體驗。”在百度Mini car OS的發布視頻中，支持用戶通過語音和“點頭確認”多模式交互給出指令，并支持用戶在駕駛過程中轉頭看著汽車的中控，喚醒語音交互的肢體識別。據王凱介紹，AliOS的手勢識別交互也在開發中，將適時向外界公布。在斑馬網絡和AliOS開發的AR駕駛技術中，已經使用了大量的視覺識別算法。這種在數字儀表板上實現的動態AR汽車導航吸引了業界的大量關注。百度相關開發者向鈦媒體透露，百度AR導航的下一個目標也是在數字儀表板上進行投影。
除了多模式交互，斑馬AR駕駛效果還需要打通系統層面的數據，基于上下文對用戶語音指令的理解，基于用戶在不同服務之間的使用習慣，從而提供場景體驗。“這些都需要我們在系統層面實現一致的體驗。恰好我們有AliOS，這是站在巨頭肩上的創新機會。”王凱直言不諱地說。面對需要掌控更多自主性的車企，互聯網巨頭在車聯網領域的探索勢必會打開方便之門。但在此之前，通過使用更集成的策略來實現高質量的集成人機交互體驗是唯一的途徑。如何在保障體驗和與車企的聯盟合作之間取得平衡，需要互聯網公司和車企雙方的智慧。
山東低速電動車產量在6月依然呈現出下滑趨勢。據山東省汽車行業協會統計，2018年6月，山東生產低速電動車49182輛，環比下降843，同比上升52。
1900/1/1 0:00:00據Electrek報道，最新的研究報告稱，特斯拉的車輛已經在Autopilot輔助駕駛模式下積累了超過12億英里（約合1931億公里）的里程。
1900/1/1 0:00:001、工信部第310批新車公示：蔚來威馬紅星等118家企業428款新能源車型進入7月17日，工信部在官方網站公示了申報第310批《道路機動車輛生產企業及產品公告》（以下簡稱《公告》）新產品，
1900/1/1 0:00:00馬斯克在推特上不計后果的言論傷及公司股價，特斯拉多頭、著名分析師Munster看不下去了，在公開信中衷心勸告馬斯克最近不要發推了，全身心回歸生產來擊退空頭。
1900/1/1 0:00:007月18日，在北京召開的新能源汽車國家大數據聯盟（以下簡稱“聯盟”）成立一周年媒體見面會上，聯盟秘書長、電動車輛國家工程實驗室副主任王震坡教授表示，截至今年7月5日，
1900/1/1 0:00:007月18日，雷丁汽車“渭藍雙100戰略”發布會在陜西咸陽市舉行，所謂雙100，就是指雷丁汽車力爭要在2020年實現雷丁秦星產品銷售收入過100億，2025年實現新能源汽車年銷量超過100萬輛。
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汽車導航