共享汽車混戰，300家大多數要淪為炮灰

今天，智家君穿過北京國際貿易中心，在街上遇到了三輛標志鮮明的共享汽車。一輛是藍色噴漆的smart fortwo，另一輛是帶有綠色iCAR標志的大眾LaVida，還有一輛是可愛的北汽EV200。繼豐富多彩的共享單車之后，共享汽車正在成為北京街頭的新景象。他們屬于提供汽車共享服務的三家旅行公司，即TOGO、car股份有限公司和Gofun。其中途歌曲TOGO于今年1月完成了B系列2200萬美元的融資，而Gofun早在去年年底就完成了2.14億元的融資，CAR股份有限公司于今年3月底宣布進入共享汽車領域，這是時間表中的較晚者。這三家公司只是中國城市旅游市場上再次受到資本驅動的一些品牌。不僅共享汽車行業涌現了許多初創企業，上汽、北汽、吉利等中國本土汽車公司也紛紛布局，滴滴、美團等互聯網公司也在對相關業務進行大量投資。如今，資本對共享汽車的關注可以用激增來形容。根據中國電子商務研究中心的報告，僅2017年，共享汽車板塊就獲得了超過764億元的融資，其中包括螞蟻金服、真格基金、貝塔斯曼等多家明星投資機構。易觀錢帆數據顯示，2018年4月汽車分時應用月活躍用戶保持上升趨勢，總規模189.8萬，較3月上升11.9個百分點。據公開統計，目前已有300多家玩家進入中國市場。然而，在市場持續升溫的背后，一個不容忽視的現實是共享汽車多年來難以盈利的尷尬。6月28日，據報道，曾被譽為“全球倡議”的巴黎共享電動汽車Autolib因長期虧損于當地時間6月21日正式停產。早在2017年1月，奧托立的創始人博洛雷集團就聲稱虧損近1.8億歐元。截至目前，奧托利卜的赤字范圍持續擴大，達到近3億歐元。在項目開始時，博樂集團表示，當用戶數量達到10萬時，公司將開始盈利。在Autolib的項目計算中，如果每輛車每周租用兩次，使用一小時以上的用戶將達到8萬人，預計7年后實現盈利。現在來看，奧托立不僅在運營層面犯了錯誤，在財務模式上也犯了錯誤。現在Autolib擁有超過130000名用戶，但它遠未盈利。在中國，寶馬i3+會員費模式開始在北京運營，模仿無樁共享單車、大膽采用無押金借還模式并支付所有停車費的EZZY于2017年10月底解散。2014年開始共享私家車的朋友們已經墮落了很長一段時間。更多沒有被公眾聽到的項目，如麻瓜之旅，可以說已經悄然夭折。一個現實是，許多共享出行平臺實際上只能以數百輛汽車的數量在市場上生存。對于有一定知名度的EZZY來說，根據公開信息，EZZY停止運營時旗下只有120多輛車。在破產的道路上，成本問題是懸在他們頭上的達摩克利斯之劍。經過梳理，我們將目前國內的共享汽車公司分為三類。第一類是由汽車公司直接投資運營的共享汽車。重慶力帆控股的熊貓車、梅賽德斯-奔馳的CAR2GO、上汽的EVCARD以及北汽投資的幾個分時平臺都屬于這一類。對他們來說，使用自己的產品可以直接控制車輛成本，同時依靠汽車銷售的搖錢樹，公司只需要承擔較低的維護成本，具有較強的抗風險能力。然而，它是否實現了正利潤，在短期內很難看到回報。汽車制造商進入這一領域的很大一部分原因是害怕成為運營平臺的供應商，并積極開放出行服務。這種做法的實驗性質大于利潤需求。第二類是創業運營平臺。TOGO、Gofun和LIKE是這個團體的代表。這些企業突出自身的管理水平和風險控制，致力于通過……占領市場……

tter客戶體驗。第三類是傳統汽車租賃企業的邊界擴張。其中，中國最大的汽車租賃公司CAR股份有限公司于3月底正式推出分時產品——中國共享汽車（iCAR）。由于其低價策略，直接破壞了市場，推動了汽車分時產品的普遍降價。例如，滴滴去年宣布推出分時項目“滴滴轉租”，但下面沒有看到。對于這三種模型，哪一種能夠成功，目前還沒有人能給出結論。讓我們從由成本和收入組成的最基本的商業模式中進行一些分析，以回答如何實現盈利的問題。共享汽車作為一種新的出行方式，其直接競爭對手是以滴滴出行為代表的出租車和網約車。目前，分時在便利性、價格成本和用車體驗等方面與上述兩者仍有明顯差距。CAR股份有限公司創始人陸正堯在推出中國共享汽車iCAR之前表示：“如果分時度假不能低于出租車價格的一半，用戶就根本不會被吸引。”如今，市場上分時度假租車的價格在今年上半年普遍下跌，但不可避免的是，人們會擔心這個行業接下來是否會陷入價格戰。智家君從這三種模式中選取了四家具有代表性的公司，橫向比較了這三種方式的運營成本。其中，Gofun和TOGO是新成立的分時平臺，中國共享汽車iCAR來自傳統汽車租賃行業，上汽EVCARD是汽車制造商在新出行領域的布局。

就車型而言，LaVida是一款燃油車，更實用。北汽EV200和榮威E50是新能源汽車，智能品牌價值最高。分時租賃想要吸引用戶，首先要在出行費用的性價比上超越傳統出租車。根據2017年《北京市出租汽車價格標準》，3公里以內13元，基本單價為每公里2.3元。每批貨物的燃油附加費為1元。里程超過15公里時，每公里收取3.5元。20公里出租車里程的總成本為：13+2.3*12+3.5*5+1=59元人民幣。對于這四家共享汽車公司來說，三家已經實現了接近出租車票價50%的定價，Gofun是最便宜的，只有26元；中國的ICAR為31.2元；上汽EVCARD 36元；TOGO的費用比出租車高出8元。在存款方面，與這四家公司相比，CAR股份有限公司實際上不需要存款，但信用卡的預授權金額最高，但它也支持芝麻信用，650點免費存款；TOGO要求的儲值押金高達1500元，退款時間更長；上汽EVCARD1000元儲值存款緊隨其后；相比之下，Gofun的儲值存款至少為699元，退款時間也是最快的。最方便的取車方式是TOGO，可以在任何地點取車，但有時需要支付最后一次用戶使用產生的停車費；然而，中國iCAR、上汽EVCARD和Gofun需要到指定的停車場取車。雖然不方便，但根本不用擔心停車費的問題。就汽車費用而言，Gofun是最便宜的。與其他經濟車型相比，TOGO和smart雖然小眾，但成本要高得多，性價比略差，適合對時尚有一定追求的人群。在還車方面，TOGO可以在任何地方還車，而其他三個必須仍在規定的停車位內。據業內人士透露，共享汽車的平均運營成本實際上是相對透明的。按照1小時/20公里計算，燃油費為14元（新能源車為4元），人力和運營費為5元，維護費為3元。經核算，一輛共享燃料汽車的直接成本為22元，新能源汽車為12元。根據業內公司公布的成本，單車每月停車費在700-800元之間，每月車輛成本為2500元。以日均5張罰單計算，平均每張罰單分攤的停車費需要5元，車輛費用需要16元。換句話說，對于1小時/20公里的行程，如果燃油車收費低于43元，就會賠錢；

如果新能源汽車的價格低于33元，就會出現虧損。Gofun1每20公里花費1小時，費用為26元，低于成本價，這意味著每份訂單需要補貼7元。這也意味著Gofun目前并不注重利潤，而是在搶占市場份額。然而，傳統汽車租賃企業進入分時業務還有另一個優勢。例如，CAR股份有限公司利用其規模和閑置資源分享停車費和車輛折舊費，最終一小時20公里的綜合費用為22元。按照上述標準，單筆訂單的最終毛利在9元左右，理論上可以實現正現金流。這似乎為Car股份有限公司的競爭對手Ehi Car Rental提供了一個學習類似模式的機會。據悉，餓了么租車目前正在進行分時安排。一般來說，TOGO體驗是最方便的，但同時成本最高。Gofun依靠價格補貼來實際消費最便宜的，但便利性稍差，車況稍差。CAR股份有限公司通過原始業務控制成本，價格適中，但實現了正現金流，方便性可以接受。它在選車方面有一定的優勢，就像B級車和途觀等經濟型車的價格一樣。從市場份額來看，Gofun目前發展迅速，全國汽車保有量有望突破3萬輛。根據其公布的數據，月訂單量在數百萬出頭，平均每天的訂單量為4-7萬輛，也就是說，自行車的平均每天訂單量為1-2輛。雖然整體屬于低頻消費，但增速還是可以接受的。然而，這個問題同樣突出。如果每個訂單補貼7元，則每天需要燃燒28萬至49萬元。在線下運營方面，全國布局的共享汽車需要在調度、清潔、充電等方面投入更多的人工成本。Gofun發布的數據顯示，成立兩年來，Gofun已完成600多萬次日常清潔、90萬次深度清潔、500多萬次充電和加油，17256次車輛摩擦處理。在這背后，還涉及到巨大的勞動力成本。這意味著自營車隊的分時能否成為一種可持續的商業模式，這考驗著運營團隊及其融資能力。今年，曾經被譽為獨角獸的共享單車，在持續補貼和低價競爭之后，進入了低潮。摩拜和ofo因挪用用戶押金一事引發了廣泛爭議。共享汽車是一種比共享單車更重的資產運營模式，低價補貼意味著更大的風險。自購汽車分時租賃是一種典型的重資產運營模式。在一個人口超過2000萬的特大城市，按照每1000人一輛共享汽車計算，需要2萬輛車，如果每輛車的價格是10萬元，投資將是20億元，這對任何企業來說都是巨大的成本壓力，更不用說初創企業了。通過比較四家運營公司的數據，相對而言，上汽集團支持的EVCARD和CAR股份有限公司在成本控制方面具有一定優勢。根據EVCARD的數據，截至2018年5月，EVCARD已成功進入全國63個城市；經營著12000多個網點和27000輛電動汽車。然而，它還沒有實現正現金流，而且仍處于投資期，依靠自身的車輛成本優勢，其單一平均收入模型相對接近均衡值。在CAR股份有限公司，2017年車隊規模達到10.25萬輛，車隊利用率為66.7%，凈利潤為8.8億元。相反，CAR股份有限公司持有的車輛閑置率超過30%。這30%的閑置率是對CAR股份有限公司進行分時租賃和分散時間和資源運營的積極激勵。CAR股份有限公司引入iCAR所體現出的活力恰恰表明，目前汽車分時作為一種獨立的商業模式存在缺陷。如果新興的分時度假租賃平臺想要實現運營成本的邊際下降，或者需要大規模升級，比如上面的計算模型，平均每天5單的訂單將再次增加；

或者降低成本，比如政府開放某些免費停車位。前者需要不斷培養用戶的消費習慣，而后者則需要政策支持。現階段，私家車的引入將減輕重資產的運營，這可能使其成為一個成功的分時項目？這個問題的答案在幾年前就已經被一些初創公司回答了。2014年，寶馬租車、人人租車、PP租車和今年復活的凹凸租車都是這種模式的信徒。如今，人人租車、優優租車和PP租車要么倒閉，要么改變了運營模式。當然，我們不能因為他們的失敗而斷言這種模式不可行，但至少在現階段，這種模式無法讓這些初創公司生存下來。自動駕駛也被許多分時創業公司視為新技術和新模式的結合。熊貓車和百度今年5月宣布，它們可以在封閉的公園里實現一鍵呼叫共享汽車，但它們還有時間真正商業化。至少對于目前的300家分時出行公司來說，在無人駕駛真正落地之前，其中許多公司可能已經成為烈士。但即便如此，我們也應該更加關注如何找到分時租賃的支點。畢竟，對其市場的想象仍然鼓勵各方進入。羅蘭貝格在《2018年中國共享汽車出行市場分析與預測報告》中指出，中國共享汽車的直接需求將從2015年的816萬次/天快速增長到2018年的3700萬次-天，相應的市場容量預計將從660億元/年增長到3800億元/天。對于共享汽車商業模式的建立，政府在停車和使用方面的政策支持更為關鍵。與德國于2017年9月頒布的第一部聯邦層面的優惠共享汽車法相比，2017年8月8日，交通運輸部和住房和城鄉建設部聯合發布了《關于促進我國微型客車租賃健康發展的指導意見》，這也是共享汽車依然火爆的部分原因。城市管理者需要更具前瞻性的規劃，將共享汽車的頂層設計融入市民生活。今天，智家君穿過北京國際貿易中心，在街上遇到了三輛標志鮮明的共享汽車。一輛是藍色噴漆的smart fortwo，另一輛是帶有綠色iCAR標志的大眾LaVida，還有一輛是可愛的北汽EV200。繼豐富多彩的共享單車之后，共享汽車正在成為北京街頭的新景象。他們屬于提供汽車共享服務的三家旅行公司，即TOGO、car股份有限公司和Gofun。其中途歌曲TOGO于今年1月完成了B系列2200萬美元的融資，而Gofun早在去年年底就完成了2.14億元的融資，CAR股份有限公司于今年3月底宣布進入共享汽車領域，這是時間表中的較晚者。這三家公司只是中國城市旅游市場上再次受到資本驅動的一些品牌。不僅共享汽車行業涌現了許多初創企業，上汽、北汽、吉利等中國本土汽車公司也紛紛布局，滴滴、美團等互聯網公司也在對相關業務進行大量投資。如今，資本對共享汽車的關注可以用激增來形容。根據中國電子商務研究中心的報告，僅2017年，共享汽車板塊就獲得了超過764億元的融資，其中包括螞蟻金服、真格基金、貝塔斯曼等多家明星投資機構。易觀錢帆數據顯示，2018年4月汽車分時應用月活躍用戶保持上升趨勢，總規模189.8萬，較3月上升11.9個百分點。據公開統計，目前已有300多家玩家進入中國市場。然而，在市場持續升溫的背后，一個不容忽視的現實是共享汽車多年來難以盈利的尷尬。6月28日，據報道，曾被譽為“全球倡議”的巴黎共享電動汽車Autolib因長期虧損于當地時間6月21日正式停產。早在2017年1月，奧托立的創始人博洛雷集團就聲稱虧損近1.8億歐元。截至目前，奧托利卜的赤字范圍持續擴大，達到近3億歐元。在項目開始時，博樂集團表示，當用戶數量達到100時……

00，公司將開始盈利。在Autolib的項目計算中，如果每輛車每周租用兩次，使用一小時以上的用戶將達到8萬人，預計7年后實現盈利。現在來看，奧托立不僅在運營層面犯了錯誤，在財務模式上也犯了錯誤。現在Autolib擁有超過130000名用戶，但它遠未盈利。在中國，寶馬i3+會員費模式開始在北京運營，模仿無樁共享單車、大膽采用無押金借還模式并支付所有停車費的EZZY于2017年10月底解散。2014年開始共享私家車的朋友們已經墮落了很長一段時間。更多沒有被公眾聽到的項目，如麻瓜之旅，可以說已經悄然夭折。一個現實是，許多共享出行平臺實際上只能以數百輛汽車的數量在市場上生存。對于有一定知名度的EZZY來說，根據公開信息，EZZY停止運營時旗下只有120多輛車。在破產的道路上，成本問題是懸在他們頭上的達摩克利斯之劍。經過梳理，我們將目前國內的共享汽車公司分為三類。第一類是由汽車公司直接投資運營的共享汽車。重慶力帆控股的熊貓車、梅賽德斯-奔馳的CAR2GO、上汽的EVCARD以及北汽投資的幾個分時平臺都屬于這一類。對他們來說，使用自己的產品可以直接控制車輛成本，同時依靠汽車銷售的搖錢樹，公司只需要承擔較低的維護成本，具有較強的抗風險能力。然而，它是否實現了正利潤，在短期內很難看到回報。汽車制造商進入這一領域的很大一部分原因是害怕成為運營平臺的供應商，并積極開放出行服務。這種做法的實驗性質大于利潤需求。第二類是創業運營平臺。TOGO、Gofun和LIKE是這個團體的代表。這類企業突出自身的管理水平和風險控制，致力于通過更好的客戶體驗占領市場。第三類是傳統汽車租賃企業的邊界擴張。其中，中國最大的汽車租賃公司CAR股份有限公司于3月底正式推出分時產品——中國共享汽車（iCAR）。由于其低價策略，直接破壞了市場，推動了汽車分時產品的普遍降價。例如，滴滴去年宣布推出分時項目“滴滴轉租”，但下面沒有看到。對于這三種模型，哪一種能夠成功，目前還沒有人能給出結論。讓我們從由成本和收入組成的最基本的商業模式中進行一些分析，以回答如何實現盈利的問題。共享汽車作為一種新的出行方式，其直接競爭對手是以滴滴出行為代表的出租車和網約車。目前，分時在便利性、價格成本和用車體驗等方面與上述兩者仍有明顯差距。CAR股份有限公司創始人陸正堯在推出中國共享汽車iCAR之前表示：“如果分時度假不能低于出租車價格的一半，用戶就根本不會被吸引。”如今，市場上分時度假租車的價格在今年上半年普遍下跌，但不可避免的是，人們會擔心這個行業接下來是否會陷入價格戰。智家君從這三種模式中選取了四家具有代表性的公司，橫向比較了這三種方式的運營成本。其中，Gofun和TOGO是新成立的分時平臺，中國共享汽車iCAR來自傳統汽車租賃行業，上汽EVCARD是汽車制造商在新出行領域的布局。

就車型而言，LaVida是一款燃油車，更實用。北汽EV200和榮威E50是新能源汽車，智能品牌價值最高。分時租賃想要吸引用戶，首先要在出行費用的性價比上超越傳統出租車。根據2017年《北京市出租汽車價格標準》，3公里以內13元，基本單價為每公里2.3元。每批貨物的燃油附加費為1元。當里程超過15公里時，每公里收取3.5元……

20公里出租車里程的總成本為：13+2.3*12+3.5*5+1=59元人民幣。對于這四家共享汽車公司來說，三家已經實現了接近出租車票價50%的定價，Gofun是最便宜的，只有26元；中國的ICAR為31.2元；上汽EVCARD 36元；TOGO的費用比出租車高出8元。在存款方面，與這四家公司相比，CAR股份有限公司實際上不需要存款，但信用卡的預授權金額最高，但它也支持芝麻信用，650點免費存款；TOGO要求的儲值押金高達1500元，退款時間更長；上汽EVCARD1000元儲值存款緊隨其后；相比之下，Gofun的儲值存款至少為699元，退款時間也是最快的。最方便的取車方式是TOGO，可以在任何地點取車，但有時需要支付最后一次用戶使用產生的停車費；然而，中國iCAR、上汽EVCARD和Gofun需要到指定的停車場取車。雖然不方便，但根本不用擔心停車費的問題。就汽車費用而言，Gofun是最便宜的。與其他經濟車型相比，TOGO和smart雖然小眾，但成本要高得多，性價比略差，適合對時尚有一定追求的人群。在還車方面，TOGO可以在任何地方還車，而其他三個必須仍在規定的停車位內。據業內人士透露，共享汽車的平均運營成本實際上是相對透明的。按照1小時/20公里計算，燃油費為14元（新能源車為4元），人力和運營費為5元，維護費為3元。經核算，一輛共享燃料汽車的直接成本為22元，新能源汽車為12元。根據業內公司公布的成本，單車每月停車費在700-800元之間，每月車輛成本為2500元。以日均5張罰單計算，平均每張罰單分攤的停車費需要5元，車輛費用需要16元。換句話說，對于1小時/20公里的行程，如果燃油車收費低于43元，就會賠錢；

如果新能源汽車的價格低于33元，就會出現虧損。Gofun1每20公里花費1小時，費用為26元，低于成本價，這意味著每份訂單需要補貼7元。這也意味著Gofun目前并不注重利潤，而是在搶占市場份額。然而，傳統汽車租賃企業進入分時業務還有另一個優勢。例如，CAR股份有限公司利用其規模和閑置資源分享停車費和車輛折舊費，最終一小時20公里的綜合費用為22元。按照上述標準，單筆訂單的最終毛利在9元左右，理論上可以實現正現金流。這似乎為Car股份有限公司的競爭對手Ehi Car Rental提供了一個學習類似模式的機會。據悉，餓了么租車目前正在進行分時安排。一般來說，TOGO體驗是最方便的，但同時成本最高。Gofun依靠價格補貼來實際消費最便宜的，但便利性稍差，車況稍差。CAR股份有限公司通過原始業務控制成本，價格適中，但實現了正現金流，方便性可以接受。它在選車方面有一定的優勢，就像B級車和途觀等經濟型車的價格一樣。從市場份額來看，Gofun目前發展迅速，全國汽車保有量有望突破3萬輛。根據其公布的數據，月訂單量在數百萬出頭，平均每天的訂單量為4-7萬輛，也就是說，自行車的平均每天訂單量為1-2輛。雖然整體屬于低頻消費，但增速還是可以接受的。然而，這個問題同樣突出。如果每個訂單補貼7元，則每天需要燃燒28萬至49萬元。在線下運營方面，全國布局的共享汽車需要在調度、清潔、充電等方面投入更多的人工成本。Gofun發布的數據顯示，成立兩年來，Gofun已完成600多萬次日常清潔、90萬次深度清潔、500多萬次充電和加油，17256次車輛摩擦處理。在這背后，還涉及到巨大的勞動力成本。這意味著自營車隊的分時能否成為一種可持續的商業模式，這考驗著運營團隊及其融資能力。今年，曾經被譽為獨角獸的共享單車，在持續補貼和低價競爭之后，進入了低潮。摩拜和ofo因挪用用戶押金一事引發了廣泛爭議。共享汽車是一種比共享單車更重的資產運營模式，低價補貼意味著更大的風險。自購汽車分時租賃是一種典型的重資產運營模式。在一個人口超過2000萬的特大城市，按照每1000人一輛共享汽車計算，需要2萬輛車，如果每輛車的價格是10萬元，投資將是20億元，這對任何企業來說都是巨大的成本壓力，更不用說初創企業了。通過比較四家運營公司的數據，相對而言，上汽集團支持的EVCARD和CAR股份有限公司在成本控制方面具有一定優勢。根據EVCARD的數據，截至2018年5月，EVCARD已成功進入全國63個城市；經營著12000多個網點和27000輛電動汽車。然而，它還沒有實現正現金流，而且仍處于投資期，依靠自身的車輛成本優勢，其單一平均收入模型相對接近均衡值。在CAR股份有限公司，2017年車隊規模達到10.25萬輛，車隊利用率為66.7%，凈利潤為8.8億元。相反，CAR股份有限公司持有的車輛閑置率超過30%。這30%的閑置率是對CAR股份有限公司進行分時租賃和分散時間和資源運營的積極激勵。CAR股份有限公司引入iCAR所體現出的活力恰恰表明，目前汽車分時作為一種獨立的商業模式存在缺陷。如果新興的分時度假租賃平臺想要實現運營成本的邊際下降，或者需要大規模升級，比如上面的計算模型，平均每天5單的訂單將再次增加；

或者降低成本，比如政府開放某些免費停車位。前者需要不斷培養用戶的消費習慣，而后者則需要政策支持。現階段，私家車的引入將減輕重資產的運營，這可能使其成為一個成功的分時項目？這個問題的答案在幾年前就已經被一些初創公司回答了。2014年，寶馬租車、人人租車、PP租車和今年復活的凹凸租車都是這種模式的信徒。如今，人人租車、優優租車和PP租車要么倒閉，要么改變了運營模式。當然，我們不能因為他們的失敗而斷言這種模式不可行，但至少在現階段，這種模式無法讓這些初創公司生存下來。自動駕駛也被許多分時創業公司視為新技術和新模式的結合。熊貓車和百度今年5月宣布，它們可以在封閉的公園里實現一鍵呼叫共享汽車，但它們還有時間真正商業化。至少對于目前的300家分時出行公司來說，在無人駕駛真正落地之前，其中許多公司可能已經成為烈士。但即便如此，我們也應該更加關注如何找到分時租賃的支點。畢竟，對其市場的想象仍然鼓勵各方進入。羅蘭貝格在《2018年中國共享汽車出行市場分析與預測報告》中指出，中國共享汽車的直接需求將從2015年的816萬次/天快速增長到2018年的3700萬次-天，相應的市場容量預計將從660億元/年增長到3800億元/天。對于共享汽車商業模式的建立，政府在停車和使用方面的政策支持更為關鍵。與德國于2017年9月頒布的第一部聯邦層面的優惠共享汽車法相比，2017年8月8日，交通運輸部和住房和城鄉建設部聯合發布了《關于促進我國微型客車租賃健康發展的指導意見》，這也是共享汽車依然火爆的部分原因。城市管理者需要更具前瞻性的規劃，將共享汽車的頂層設計融入市民生活。

標簽：神州北京smart北汽EV2大眾

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