高精地圖市場的誘惑與憂慮：你扮演的技術供應商，也許生存空間不大

時間真的很昂貴。我相信高精度地圖測量師在這方面最有發言權。幾個月前，百度將其百萬美元的收集車運到了一個公園，準備為Fiona坊不到20公里的地方繪制一幅高精度地圖。事實證明，這不僅僅是一項體育活動。在公園的屋頂上，可以“其他的山在天空下都顯得矮小”。作為基準站，工程師兄弟帶著價值30多萬元的GPS接收器爬上屋頂后，他不得不用水泥澆筑一個厚墩（底座）來固定設備。然后，這是一個48小時的“休息期”。在此期間，即使水泥墩移動了1毫米，48小時也相當于“報廢”，一切都必須拆除并重新開始。48小時后，終于輪到高精度地圖采集器了。滿載著熟悉的64線“全家桶”，裝備齊全的百度采集車在公園路上來來往往。在單向車道上跑5次，在雙向車道上跑10次，但速度不快，所以我非常謹慎。雖然道路收集工作基本上在半天內完成，但如果仔細計算并移除非車道道路，實際收集的道路長度實際上不到公園面積的一半。“晚餐”結束后，讓GPS定位系統靜置72小時是一項漫長的收尾工作，收集工作將真正結束。花費的五天半時間不包括將數據送回總部進行清潔、標記、建模和繪圖等一系列后續工作。

上面的整個過程都來自于一位業內人士自己的眼睛。正是高精度地圖昂貴的時間和材料成本，讓他對無人駕駛乘用車的時間表產生了懷疑。從用戶的角度來看，如果要將高精度地圖作為自動駕駛中信心最高的傳感器，考慮到測繪的難度和實時性，現階段這種應用場景必須狹窄而單調。對于那些投身高精度地圖市場的圖形經銷商和初創公司來說，為了降低收集成本并獲得足夠的數據，“眾包模式”確實是一條通往同一目標的道路。然而，這并不能掩蓋一個事實，即該行業在增長的早期階段需要投入巨額資金。

自2015年以來，圍繞高精度地圖的各類收購和融資活動在今年達到了一個小高潮。不久前，就連高盛也給出了一組漂亮的數據，“2025年高精度地圖市場將達到94億美元”。據粗略統計，僅2016年后成立的高精度測繪技術公司就超過15家，更不用說那些急于嘗試這個市場的自動駕駛零部件公司和老牌測繪服務公司了。其中，大多數企業家試圖利用“眾包”和“更便宜的軟硬件收購方案”，讓商業回報觸手可及。但我們仍然需要首先理解這幾點：讓眾包可行的前提是覆蓋數百萬甚至數千萬的終端設備。在向汽車制造商銷售軟硬件解決方案時，我們還必須確保后者能夠真正用這種解決方案立即制作自己的高精度地圖（高德與凱迪拉克合作了三年，這足以看出其難度）。然而，眾包確實是目前最節省成本和高精度的地圖制作方法。三年前，Mobileye開始利用眾包切入高精度地圖市場，因為它占據了高達80%的ADAS市場。截至2018年7月，全球共有2700萬輛汽車配備了Mobileye設備和技術。根據其官方聲明，該公司正在通過循序漸進的路線，逐步將其傳感器覆蓋的高精度地圖信息整合到車上的導航地圖中。但即便如此，使用車上的攝像頭和配套軟件采集簡單的路標和車道線，在一定程度上仍然是一種低級的、碎片化的、不完整的屬性，甚至是大量重疊和冗余的地圖形式。（這也可以解釋為什么Mobileye的高精度地圖網絡在過去幾年里無法成型。就像文章開頭描述的場景一樣，如果我們不多次收集，就無法確保是否……

r高速公路的車道線已經被完全覆蓋，也無法確保像北京大山子路口這樣極其復雜的道路形狀細節是否能夠準確識別。換句話說，專業的測繪人才和專業的精度采集設備在任何情況下都是不可或缺的。

大山子南路：北京最著名的擁堵路口之一，但話說回來，與Mobileye和大型圖形供應商的眾包覆蓋率相比，初創公司獲勝的幾率有多大？以“智能”外國地圖初創公司IvI5為例。為了收集圖像數據，該公司鼓勵優步司機下載他們的攝像頭應用程序，并將手機固定在車窗上方。如果司機在開車時打開應用程序錄制視頻，他們每行駛十英里可以獲得大約幾美分的回報。然而，這樣的“獎勵”眾包需要建立在足夠的APP下載量的基礎上。而像谷歌、高德和百度這樣已經有眾包經驗的頭部導航應用顯然會更有優勢。

此外，獲得軟銀巨額投資的Mapbox采用的眾包方式是“開放的”（開放平臺熟悉嗎？），眾包的主力軍是“開發者”。該公司的地圖數據主要來源是一個開放的地圖社區open Street map，該社區由該公司收集和集成，然后提供給開發者。相反，他們也可以不斷地獲得開發人員上傳到社區的數據。但問題也存在。這些地圖數據的質量參差不齊，這需要平臺花費大量時間進行數據清理。此外，眾包“信息不完整”的致命傷害尚未解決。

然而，如果初創公司依靠與車廠和物流公司的聯盟進行眾包收集，一些分析人士認為“遠未水解到近乎口渴”：目前，在覆蓋范圍內有一定發言權的車廠對高精度地圖有需求，但他們非常謹慎，并普遍采用多條腿行走的模式，公開與多家高精度地圖公司建立合作關系，但都停留在“研究”模式。不幸的是，沒有人在自己的生產汽車上采用高精度地圖產品，即使是在細分的產品模型上。因此，截至目前，盡管大家都在喊“眾包”，但國內還沒有一家高精度地圖創業公司公開給出明確的眾包商業解決方案；然而，由于商業化的步伐和測繪的資質，大多數初創公司都建立在提供技術和收取測繪服務費的商業模式之上。例如，上周，據透露，高精度地圖明星初創公司DeepMap正在悄悄進入中國市場，并一直作為技術供應商和測繪服務提供商開展商業活動。與大多數科技初創公司一樣，DeepMap暫時沒有成為制圖師的計劃。這家由阿里和滴滴投資的科技公司更像是一家“一站式地圖外包服務商”：既可以提供軟硬件采集解決方案（工具），也可以提供采集服務，還可以為客戶定制地圖。有業內人士透露，DeepMap在國外的測繪服務每公里收費5000元；

進入中國市場后，為了規避資質風險，將以合資公司的形式開展國內業務。然而，盡管這種切入高精度地圖市場的模式受到了資本和初創公司的高度贊揚，但一些公司仍然不同意這種市場準入策略。甚至堅持走最原始、最艱難的路：做一個新的圖形經銷商，對標高德和百度。在許多報告中，Broad Stool Technology與Momenta和Deepmotion等其他初創公司一起被歸類為技術解決方案提供商。在一次采訪中，寬凳科技聯合創始人馮漢平，立即否認了這一說法：“我們不想采用一種相對棘手的方式。公司結構的設計也考慮到了傳統圖形供應商的設計，包括收集、映射、繪圖、編譯和質量管理。同時，深度學習、圖像處理和一系列自動化技術相結合，以技術解決規模問題p的制作和繪制是一個非常復雜的過程，所涉及的技術問題可能只占50%。此外，測繪隊伍的管理、基站的選擇、每個測繪過程的質量檢查，如數據收集、整理、標記技術、識別、建模和編制，甚至是地圖制作中每個標記的編制順序，都是不可忽視但容易出現問題的環節。“你不看這些小細節，事實上，這些都是我們踩過的坑。如何調整參數以確保地圖采集的準確性，以及如何通過質量檢查，這些都是無窮無盡的。因為只要你不在地圖上，事情就可能根本不起作用。因此他并不否認平面設計師在創業初期需要花費大量資金：“任何平面設計師都必須投入大量人力物力，組建一支手工團隊——地圖制作團隊和野外采集團隊。好的技術可以提高自動化程度，但也離不開傳統的測繪人才。”

用寬凳子做成的高精度高速公路地圖的一角：黃覺灣立交橋。紅色：地面標志；綠色：一塊招牌。他給出了走這條“全棧”道路的三個原因：一是為了滿足客戶和市場的需求，二是為“眾包模式”鋪平道路。但最終目標是迅速擴大規模，提高市場份額。“如果你與汽車工廠有更多的聯系，你會發現他們更注重地圖質量，而不是準確性；

國內汽車制造商更喜歡坐在那里看著你把量產的高精度地圖產品直接放在他們面前，而不是給他們一個收集計劃。事實上，根據馮漢平的說法，汽車工廠非常關心高精度地圖中元素的完整性和豐富性。他們最不想看到的不僅僅是有沒有這個東西，還有它是否被貼錯了標簽。“例如，一張標有80的限速卡，實際數字應該是70。這種直接的錯誤當然是不能容忍的。此外，高精度地圖的邏輯錯誤也是致命的。例如，理論上你不能在這個地方左轉，但如果你不施加限制，那么汽車會根據地圖在這個地方向左轉彎，這會造成安全問題。另一方面，與國外汽車制造商相比，國內汽車制造商更喜歡“提包”的服務，我們也從許多技術解決方案公司那里得到了相同的答案。“如果只提供一個工具或底層技術，他們可能會懶得找到另一個可以繪制圖紙的供應商。最好把它們全部交給一家公司。”

至于黃覺灣立交橋的“眾包模式鋪路”，正是由于碎片化和低精度的特點，眾包更適合填充道路數據，而不是積累原始數據。因此，他們選擇了一種更折衷的形式，完全由自己收集并制作了第一張基于國家城市快線和高速公路的高精度地圖。“先把骨架放起來，然后通過眾包進行補充和更新。這也符合許多無人駕駛汽車的落地順序。公園和高速公路上的汽車肯定更快。這種形式幾乎與高德等大型圖形商家制作高精度地圖的路徑一致。后者也多次在公開場合表示，“先專注于高速公路地圖的建設，然后利用既定的眾包獎勵機制進行后續更新。”但作為一家初創公司，與大型圖形供應商相比，如何更好地控制成本是參與競爭的重要先決條件。換句話說，一方面，公司在早期投資中不能過于吝嗇；但另一方面，也有必要瞄準資金，盡可能多地使用技術來降低成本。因此，在自己的地圖采集方案中，博德石科技放棄了傳統制圖師測繪套件中的許多昂貴設備，包括激光雷達，并將軟件和硬件成本從數千萬降低到數百萬，降低了一個數量級。此前，同樣專注于計算機視覺解決方案的自動駕駛公司Deepmotion在接受采訪時表示，它可以將高精度地圖采集的軟硬件采集方案降低到1000元，但平均精度可以控制在10-20厘米左右。然而，馮漢平強調，那些千元級消費級硬件可能并不能真正滿足高精度地圖產品的精度和質量要求。“我們已經嘗試了多種軟硬件采集方案，可以完全證明計算機視覺技術可以使產品在高速公路場景中達到激光雷達方案的精度。這并不意味著千元機器就可以制作出符合標準的高精度地圖。我們的驗證結果證明，為了確保地圖質量，您可以必須使用數十萬個GPS+INS包（專業的GNSS集成慣性導航）。換句話說，充分利用計算機視覺技術的知識產權是控制寬凳整體繪圖成本的核心。“舉一個非常簡單的例子。燈桿、路標，這些標記實際上非常稀疏，依靠它們不可能做非常穩定和準確的定位；

唯一頻繁而穩定出現的是車道上虛線的起點和終點。時間真的很昂貴。我相信高精度地圖測量師在這方面最有發言權。幾個月前，百度將其百萬美元的收集車運到了一個公園，準備為Fiona坊不到20公里的地方繪制一幅高精度地圖。事實證明，這不僅僅是一項體育活動。在公園的屋頂上，可以“其他的山在天空下都顯得矮小”。作為基準站，工程師兄弟帶著價值30多萬元的GPS接收器爬上屋頂后，他不得不用水泥澆筑一個厚墩（底座）來固定設備。然后，這是一個48小時的“休息期”。在此期間，即使水泥墩移動了1毫米，48小時也相當于“報廢”，一切都必須拆除并重新開始。48小時后，終于輪到高精度地圖采集器了。滿載著熟悉的64線“全家桶”，裝備齊全的百度采集車在公園路上來來往往。在單向車道上跑5次，在雙向車道上跑10次，但速度不快，所以我非常謹慎。雖然道路收集工作基本上在半天內完成，但如果仔細計算并移除非車道道路，實際收集的道路長度實際上不到公園面積的一半。“晚餐”結束后，讓GPS定位系統靜置72小時是一項漫長的收尾工作，收集工作將真正結束。花費的五天半時間不包括將數據送回總部進行清潔、標記、建模和繪圖等一系列后續工作。

上面的整個過程都來自于一位業內人士自己的眼睛。正是高精度地圖昂貴的時間和材料成本，讓他對無人駕駛乘用車的時間表產生了懷疑。從用戶的角度來看，如果要將高精度地圖作為自動駕駛中信心最高的傳感器，考慮到測繪的難度和實時性，現階段這種應用場景必須狹窄而單調。對于那些投身高精度地圖市場的圖形經銷商和初創公司來說，為了降低收集成本并獲得足夠的數據，“眾包模式”確實是一條通往同一目標的道路。然而，這并不能掩蓋一個事實，即該行業在增長的早期階段需要投入巨額資金。

自2015年以來，圍繞高精度地圖的各類收購和融資活動在今年達到了一個小高潮。不久前，就連高盛也給出了一組漂亮的數據，“2025年高精度地圖市場將達到94億美元”。據粗略統計，僅2016年后成立的高精度測繪技術公司就超過15家，更不用說那些急于嘗試這個市場的自動駕駛零部件公司和老牌測繪服務公司了。其中，大多數企業家試圖利用“眾包”和“更便宜的軟硬件收購方案”，讓商業回報觸手可及。但我們仍然需要首先理解這幾點：讓眾包可行的前提是覆蓋數百萬甚至數千萬的終端設備。在向汽車制造商銷售軟硬件解決方案時，我們還必須確保后者能夠真正用這種解決方案立即制作自己的高精度地圖（高德與凱迪拉克合作了三年，這足以看出其難度）。然而，眾包確實是目前最節省成本和高精度的地圖制作方法。三年前，Mobileye開始利用眾包切入高精度地圖市場，因為它占據了高達80%的ADAS市場。截至2018年7月，全球共有2700萬輛汽車配備了Mobileye設備和技術。根據其官方聲明，該公司正在通過循序漸進的路線，逐步將其傳感器覆蓋的高精度地圖信息整合到車上的導航地圖中。但即便如此，使用車上的攝像頭和配套軟件采集簡單的路標和車道線，在一定程度上仍然是一種低級的、碎片化的、不完整的屬性，甚至是大量重疊和冗余的地圖形式。（這也可以解釋為什么Mobileye的高精度地圖網絡在過去幾年里無法成型……

就像文章開頭描述的場景一樣，如果我們不多次收集，我們無法確保高速公路的車道線是否被完全覆蓋，也無法確保像北京大山子路口這樣極其復雜的道路形狀細節是否能夠準確識別。換句話說，專業的測繪人才和專業的精度采集設備在任何情況下都是不可或缺的。

大山子南路：北京最著名的擁堵路口之一，但話說回來，與Mobileye和大型圖形供應商的眾包覆蓋率相比，初創公司獲勝的幾率有多大？以“智能”外國地圖初創公司IvI5為例。為了收集圖像數據，該公司鼓勵優步司機下載他們的攝像頭應用程序，并將手機固定在車窗上方。如果司機在開車時打開應用程序錄制視頻，他們每行駛十英里可以獲得大約幾美分的回報。然而，這樣的“獎勵”眾包需要建立在足夠的APP下載量的基礎上。而像谷歌、高德和百度這樣已經有眾包經驗的頭部導航應用顯然會更有優勢。

此外，獲得軟銀巨額投資的Mapbox采用的眾包方式是“開放的”（開放平臺熟悉嗎？），眾包的主力軍是“開發者”。該公司的地圖數據主要來源是一個開放的地圖社區open Street map，該社區由該公司收集和集成，然后提供給開發者。相反，他們也可以不斷地獲得開發人員上傳到社區的數據。但問題也存在。這些地圖數據的質量參差不齊，這需要平臺花費大量時間進行數據清理。此外，眾包“信息不完整”的致命傷害尚未解決。

然而，如果初創公司依靠與車廠和物流公司的聯盟進行眾包收集，一些分析人士認為“遠未水解到近乎口渴”：目前，在覆蓋范圍內有一定發言權的車廠對高精度地圖有需求，但他們非常謹慎，并普遍采用多條腿行走的模式，公開與多家高精度地圖公司建立合作關系，但都停留在“研究”模式。不幸的是，沒有人在自己的生產汽車上采用高精度地圖產品，即使是在細分的產品模型上。因此，截至目前，盡管大家都在喊“眾包”，但國內還沒有一家高精度地圖創業公司公開給出明確的眾包商業解決方案；然而，由于商業化的步伐和測繪的資質，大多數初創公司都建立在提供技術和收取測繪服務費的商業模式之上。例如，上周，據透露，高精度地圖明星初創公司DeepMap正在悄悄進入中國市場，并一直作為技術供應商和測繪服務提供商開展商業活動。與大多數科技初創公司一樣，DeepMap暫時沒有成為制圖師的計劃。這家由阿里和滴滴投資的科技公司更像是一家“一站式地圖外包服務商”：既可以提供軟硬件采集解決方案（工具），也可以提供采集服務，還可以為客戶定制地圖。有業內人士透露，DeepMap在國外的測繪服務每公里收費5000元；

進入中國市場后，為了規避資質風險，將以合資公司的形式開展國內業務。然而，盡管這種切入高精度地圖市場的模式受到了資本和初創公司的高度贊揚，但一些公司仍然不同意這種市場準入策略。甚至堅持走最原始、最艱難的路：做一個新的圖形經銷商，對標高德和百度。在許多報告中，Broad Stool Technology與Momenta和Deepmotion等其他初創公司一起被歸類為技術解決方案提供商。在一次采訪中，寬凳科技聯合創始人馮漢平，立即否認了這一說法：“我們不想采用一種相對棘手的方式。公司結構的設計也考慮到了傳統圖形供應商的設計，包括收集、映射、繪圖、編譯和質量管理。同時，深度學習、圖像處理和一系列自動化技術相結合，以技術解決規模問題p的制作和繪制是一個非常復雜的過程，所涉及的技術問題可能只占50%。此外，測繪隊伍的管理、基站的選擇、每個測繪過程的質量檢查，如數據收集、整理、標記技術、識別、建模和編制，甚至是地圖制作中每個標記的編制順序，都是不可忽視但容易出現問題的環節。“你不看這些小細節，事實上，這些都是我們踩過的坑。如何調整參數以確保地圖采集的準確性，以及如何通過質量檢查，這些都是無窮無盡的。因為只要你不在地圖上，事情就可能根本不起作用。因此他并不否認平面設計師在創業初期需要花費大量資金：“任何平面設計師都必須投入大量人力物力，組建一支手工團隊——地圖制作團隊和野外采集團隊。好的技術可以提高自動化程度，但也離不開傳統的測繪人才。”

用寬凳子做成的高精度高速公路地圖的一角：黃覺灣立交橋。紅色：地面標志；綠色：一塊招牌。他給出了走這條“全棧”道路的三個原因：一是為了滿足客戶和市場的需求，二是為“眾包模式”鋪平道路。但最終目標是迅速擴大規模，提高市場份額。“如果你與汽車工廠有更多的聯系，你會發現他們更注重地圖質量，而不是準確性；

國內汽車制造商更喜歡坐在那里看著你把量產的高精度地圖產品直接放在他們面前，而不是給他們一個收集計劃。事實上，根據馮漢平的說法，汽車工廠非常關心高精度地圖中元素的完整性和豐富性。他們最不想看到的不僅僅是有沒有這個東西，還有它是否被貼錯了標簽。“例如，一張標有80的限速卡，實際數字應該是70。這種直接的錯誤當然是不能容忍的。此外，高精度地圖的邏輯錯誤也是致命的。例如，理論上你不能在這個地方左轉，但如果你不施加限制，那么汽車會根據地圖在這個地方向左轉彎，這會造成安全問題。另一方面，與國外汽車制造商相比，國內汽車制造商更喜歡“提包”的服務，我們也從許多技術解決方案公司那里得到了相同的答案。“如果只提供一個工具或底層技術，他們可能會懶得找到另一個可以繪制圖紙的供應商。最好把它們全部交給一家公司。”

至于黃覺灣立交橋的“眾包模式鋪路”，正是由于碎片化和低精度的特點，眾包更適合填充道路數據，而不是積累原始數據。因此，他們選擇了一種更折衷的形式，完全由自己收集并制作了第一張基于國家城市快線和高速公路的高精度地圖。“先把骨架放起來，然后通過眾包進行補充和更新。這也符合許多無人駕駛汽車的落地順序。公園和高速公路上的汽車肯定更快。這種形式幾乎與高德等大型圖形商家制作高精度地圖的路徑一致。后者也多次在公開場合表示，“先專注于高速公路地圖的建設，然后利用既定的眾包獎勵機制進行后續更新。”但作為一家初創公司，與大型圖形供應商相比，如何更好地控制成本是參與競爭的重要先決條件。換句話說，一方面，公司在早期投資中不能過于吝嗇；但另一方面，也有必要瞄準資金，盡可能多地使用技術來降低成本。因此，在自己的地圖采集方案中，博德石科技放棄了傳統制圖師測繪套件中的許多昂貴設備，包括激光雷達，并將軟件和硬件成本從數千萬降低到數百萬，降低了一個數量級。此前，同樣專注于計算機視覺解決方案的自動駕駛公司Deepmotion在接受采訪時表示，它可以將高精度地圖采集的軟硬件采集方案降低到1000元，但平均精度可以控制在10-20厘米左右。然而，馮漢平強調，那些千元級消費級硬件可能并不能真正滿足高精度地圖產品的精度和質量要求。“我們已經嘗試了多種軟硬件采集方案，可以完全證明計算機視覺技術可以使產品在高速公路場景中達到激光雷達方案的精度。這并不意味著千元機器就可以制作出符合標準的高精度地圖。我們的驗證結果證明，為了確保地圖質量，您可以必須使用數十萬個GPS+INS包（專業的GNSS集成慣性導航）。換句話說，充分利用計算機視覺技術的知識產權是控制寬凳整體繪圖成本的核心。“舉一個非常簡單的例子。燈桿、路標，這些標記實際上非常稀疏，依靠它們不可能做非常穩定和準確的定位；

唯一頻繁而穩定出現的是車道上虛線的起點和終點。因此，在繪制時，我們使用視覺方案使每條虛線的起點和終點非常準確。這對我們的定位方案有很大幫助。事實上，如果許多平面設計師主要使用激光雷達方案，他們很難做出這種東西。需要注意的是，在寬板凳提供的核心團隊名單中，除了谷歌、百度和高德相關應用團隊的大多數人之外，公司人工智能首席架構師王一倫的背景更為引人注目。這位畢業于斯坦福大學的計算機視覺專家還有一個非常引人注目的頭銜——最近非常受歡迎的美國無人車初創公司Zoox的前技術總監。

4

由于黃覺灣立交橋的第一張原始地圖必須由我們自己繪制，因此必須運行全國所有的城市高速公路和高速公路。“我們有幾十輛采集車在路上，預計半年多后我們將能夠在全國100個城市的高速公路上行駛。當然，夜間采集會立即開始，畢竟夜間測繪的效果會比白天好。對于公司能否完成采集，我們無法發表任何評論。”并在如此短的時間內繪制。然而，即使是變化頻率相對較低的高速公路場景，也不可避免地需要“實時”（專用術語，可以理解為實時）。因此，在第一張初始地圖制作完成后，“眾包”將逐漸成為更新高精度地圖的主要手段（測繪車肯定會繼續在外面運行，但眾包在成本和速度上都有優勢），但這將使它們陷入許多對剛才提到的初創公司不友好的規則和規定中。不出所料，在現階段，Broad Stool暫時無法透露更多關于眾包的細節，只給出了“我們正在與你能想到的國內外大型汽車公司進行商業合作和聯系”的答案。

5

回顧全球傳統導航地圖市場的發展歷史，在快速發展的早期，出現了數十家類似的公司，但到了行業后期，95%的市場份額（除中國外）只掌握在4、5家地圖供應商手中；

在中國，高德、百度和四維圖新三大圖形供應商占據了99%的預裝市場份額。長江證券研究院分析認為，造成這種市場結構的原因是地圖數據的收集和維護在固定成本中占很大比例。然而，如果投資與競爭對手相當，如果沒有穩定的市場份額和良好的利潤，就不可能與其他具有先行者優勢和規模的競爭對手競爭。因此，如果歷史重演，誰在高精度地圖市場上擴張得足夠快，誰就會占據優勢。留給創業公司的機會是，沒有人知道誰最終會贏。因為到目前為止，盡管市場非常活躍，但任何一家大型圖形經銷商、汽車工廠和初創公司都不確定什么樣的策略是最好的。寬登認為，與其單獨為每家公司做外包服務商，不如盡快“批量生產”高精度地圖。通過向每家公司收取“許可費”來分享原始繪圖成本，以擴大市場份額。作為早期產品，這種“量產高精度地圖”可能不足以滿足所有汽車制造商的需求。因此，在前期，公司會根據各車廠的要求對這張初級地圖進行適應性修改，最終通過寬凳將其整合成一個相對完善的地圖系統。“即使每個家庭都有自己的想法，但高精度地圖的基本模型總是一樣的。這種想法并不是寬凳子獨有的。事實上，包括高德和百度在內的許多圖形經銷商都在采用這種策略，基于與a車廠合作的模板，然后在下一次與B車廠和C車廠的合作中繼續改進。“也許我們在汽車制造商眼中的地位與那些有BAT背景的圖形經銷商不同，后者會讓他們更加警惕，因為他們害怕成為附庸。然而，“復制模板”、“批量生產”和“實時更新“在某種程度上意味著數據共享，以及如何說服車廠通過該平臺也是寬凳自身尚未解決的問題。從這個角度來看，與那些聲稱“沒有數據，只有服務”，留給寬凳技術管理團隊的問題更全面、更復雜、解決周期更長。也許我們不能否認，這種“重模式”可以建立更高的競爭門檻，但“長戰線”和“高投入”在資本層面會容易遇冷嗎？“說實話，我們的團隊和技術甚至得到了巨頭們的購買意愿。無論如何，到目前為止，我們從未擔心過融資問題。馮漢平似乎認為這沒什么大不了的。“當你發現只有你一個人走在這條路上時，這意味著距離已經拉開了。”因此，在繪制時，我們使用視覺方案來使每條虛線的起點和終點非常準確。這對我們的定位方案有很大幫助。事實上，如果許多平面設計師主要使用激光雷達方案，他們很難制作這種東西需要注意的是，在寬板凳提供的核心團隊名單中，除了谷歌、百度和高德相關應用團隊的大多數人之外，公司人工智能首席架構師王一倫的背景更為引人注目。這位畢業于斯坦福大學的計算機視覺專家還有一個非常引人注目的頭銜——最近非常受歡迎的美國無人車初創公司Zoox的前技術總監。

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由于黃覺灣立交橋的第一張原始地圖必須由我們自己繪制，因此必須運行全國所有的城市高速公路和高速公路。“我們有幾十輛采集車在路上，預計半年多后我們將能夠在全國100個城市的高速公路上行駛。當然，夜間采集會立即開始，畢竟夜間測繪的效果會比白天好。對于公司能否完成采集，我們無法發表任何評論。”并在如此短的時間內繪制。然而，即使是變化頻率相對較低的高速公路場景，也不可避免地需要“實時”（專用術語，可以理解為實時）。因此，在第一張初始地圖制作完成后，“眾包”將逐漸成為更新高精度地圖的主要手段（測繪車肯定會一直在外面跑，但人群……

rcing在成本和速度方面具有優勢），但這將使它們陷入許多對剛才提到的初創公司不友好的規則和條例中。不出所料，在現階段，Broad Stool暫時無法透露更多關于眾包的細節，只給出了“我們正在與你能想到的國內外大型汽車公司進行商業合作和聯系”的答案。

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回顧全球傳統導航地圖市場的發展歷史，在快速發展的早期，出現了數十家類似的公司，但到了行業后期，95%的市場份額（除中國外）只掌握在4、5家地圖供應商手中；在中國，高德、百度和四維圖新三大圖形供應商占據了99%的預裝市場份額。長江證券研究院分析認為，造成這種市場結構的原因是地圖數據的收集和維護在固定成本中占很大比例。然而，如果投資與競爭對手相當，如果沒有穩定的市場份額和良好的利潤，就不可能與其他具有先行者優勢和規模的競爭對手競爭。因此，如果歷史重演，誰在高精度地圖市場上擴張得足夠快，誰就會占據優勢。留給創業公司的機會是，沒有人知道誰最終會贏。因為到目前為止，盡管市場非常活躍，但任何一家大型圖形經銷商、汽車工廠和初創公司都不確定什么樣的策略是最好的。寬登認為，與其單獨為每家公司做外包服務商，不如盡快“批量生產”高精度地圖。通過向每家公司收取“許可費”來分享原始繪圖成本，以擴大市場份額。作為早期產品，這種“量產高精度地圖”可能不足以滿足所有汽車制造商的需求。因此，在前期，公司會根據各車廠的要求對這張初級地圖進行適應性修改，最終通過寬凳將其整合成一個相對完善的地圖系統。“即使每個家庭都有自己的想法，但高精度地圖的基本模型總是一樣的。這種想法并不是寬凳子獨有的。事實上，包括高德和百度在內的許多圖形經銷商都在采用這種策略，基于與a車廠合作的模板，然后在下一次與B車廠和C車廠的合作中繼續改進。“也許我們在汽車制造商眼中的地位與那些有BAT背景的圖形經銷商不同，后者會讓他們更加警惕，因為他們害怕成為附庸。然而，“復制模板”、“批量生產”和“實時更新“在某種程度上意味著數據共享，以及如何說服車廠通過該平臺也是寬凳自身尚未解決的問題。從這個角度來看，與那些聲稱“沒有數據，只有服務”，留給寬凳技術管理團隊的問題更全面、更復雜、解決周期更長。也許我們不能否認，這種“重模式”可以建立更高的競爭門檻，但“長戰線”和“高投入”在資本層面會容易遇冷嗎？“說實話，我們的團隊和技術甚至得到了巨頭們的購買意愿。無論如何，到目前為止，我們從未擔心過融資問題。馮漢平似乎認為這沒什么大不了的。“當你發現只有你一個人走在這條路上時，就意味著距離已經拉開。”

標簽：漢北京發現合創凱迪拉克

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