原材料價格上漲，補貼下滑：動力電池企業生存艱難

在短短一個月內，兩家動力電池公司登上了新聞頭條。不同的是，他們的經歷可以被描述為冰和火。從2018年7月1日起，有限公司全體員工將被迫接受半年假期的現實。沃斯[2018]16號通知，其內容顯示：“為了解決訂單不足和財務困難對公司職業發展的影響，公司高層戰略研究決定，從2018年7月1日起，所有員工放假六個月。”而Waterma則在“訂單不足和財政困難”的泥潭中掙扎，另一邊的當代安培科技股份有限公司于6月11日上市。在拉出8個漲停板后，當代安培科技股份有限公司的市值目前已超過1600億元。當代安培科技股份有限公司和沃特瑪的跌宕起伏，反映了這個熱門行業背后的尷尬處境。過去，資本的涌入給動力電池行業帶來的只是表面上的繁榮，行業競爭實際上極其殘酷。“中國動力電池配套企業數量已從2015年的約150家下降到2017年的約100家，其中三分之一的企業已被淘汰。”6月27日，在青海舉行的2018中國（青海）鋰產業與動力電池國際高峰論壇上，中國電動汽車100強理事長陳清泰表示，告訴《中國新聞周刊》記者。少數幸福的家庭感到擔憂，動力電池行業的普遍問題也得到了反映：上游價格暴漲，補貼退坡后新能源汽車公司一直在壓低供應商的采購價格等等。總的來說，動力電池企業的生存尤其困難。原材料價格上漲，補貼減少。盡管鋰和鈷等上游材料的價格最近有所下降，但鋰和鈷的價格在過去很長一段時間內都在快速上漲。“上游資源開發技術的瓶頸導致我們的自產率低，所以資源供應緊張，所以價格飆升，導致整個產業鏈的成本壓力急劇上升。”陳清泰說。據統計，2017年，中國動力鋰電池出貨量達到39.1億瓦時，約占鋰電池行業總規模的50%。其中，汽車動力電池的出貨量達到38GWh，占全球汽車動力電池出貨量的65.4%。陳清泰預計，鋰電池的規模將進一步擴大，對鈷鋰的需求將進一步增強。他認為，全球鋰、鈷和鎳資源具有寡頭壟斷的特點。中國雖然鋰資源豐富，但稟賦較差，利用率相對較低，而鎳鈷資源稀缺，對外依存度較高。因此，從長遠來看，存在資源安全風險。同時，根據國家日前發布的2017-2018年新能源汽車補貼政策，國家整體補貼比2016年降低20%，地方補貼不得超過國家補貼的50%。補貼的減少給新能源汽車企業帶來了巨大的壓力，而為了降低成本，這種壓力很快傳導到動力電池企業。在雙重壓力下，動力電池企業感受到了巨大的資金壓力，甚至開始出現經營困難。高端供應不足，低端訂單不足。相關數據顯示，2017年，我國動力電池產能已超過200GWh，但整體產能利用率僅為40%，市場兩極分化非常明顯。陳清泰分析稱：“高端優質產能供給不足，低端產能訂單不足，生產經營困難，呈現結構性產能過剩。”中國電動汽車百人會秘書長、首席專家張永偉表示，中國動力電池產能非常大，但存在一個虛幻投資的問題。他說，所謂投資虛擬化，是指大量投資圍繞一些固化技術，在一些低端領域積累，很容易創造出一些沒有實際競爭力的產能，而這些產能可能會發生……

lly成為產業創新的障礙。因此，大產能不一定是優勢，但沒有產能很難建立競爭門檻，這是一把雙刃劍。“在這一輪競爭中，我們跑產能，用管理讓國內企業快速成長。但是，誰將在下一代電池競爭中崛起和衰落，確實存在很大的不確定性。”張永偉認為，盡管中國的電池企業贏得了產能競爭，但真正的壓力在于技術競爭。張永偉表示，業內人士隱隱感到，如果中國企業不加快部署下一代電池技術，競爭格局將被改寫，因此壓力巨大。“事實上，我們的行業良莠不齊，有一些相對廣泛的做法影響了行業的聲譽。”回收技術不成熟，收購網絡也不完善。此外，行業必須注意的是，電池回收技術和系統建設仍然不到位。根據中國電池聯盟的數據，預計2018年理論退役動力電池為5.14Gwh，2023年將達到48.09Gwh。然而，面對動力電池報廢潮的到來，中國目前尚未建立完善的回收網絡。“目前回收技術還不成熟，收購網絡還不完善，管理措施還不夠健全，扶持政策還不到位，商業模式和盈利模式還有待探索。”陳清泰說。據專門從事電池回收的格美公司人員介紹，回收報廢動力電池的第一責任人是汽車制造商，因此回收主要是與汽車廠和電池廠合作。除了這兩種方式外，從其他渠道回收也很困難，整體回收量也不大。此外，報廢動力電池的回收行業目前正處于野蠻生長期。大量車企實施“中高價”政策，導致大部分廢舊動力電池無法流入合法處置渠道。從今年8月1日起，《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》將實施。《辦法》提到，要探索形成動力電池回收利用創新商業模式，鼓勵通過多種形式共建共享廢舊動力電池回收渠道。同時，強調實行生產者責任延伸制，要求汽車制造商承擔動力電池回收的主體責任。在政策的引導下，一些企業已經開始在相關領域布局。今年5月，北汽鵬龍與格美簽署了戰略合作框架協議。根據協議，雙方將在循環經濟領域開展深入合作，如建立新能源汽車動力電池回收體系、逐步利用和回收退役動力電池。與此同時，光華科技還宣布將設立一家鋰電池回收子公司。此外，據報道，工信部目前正在對江蘇、浙江兩省的新能源汽車動力電池回收情況進行調查。在此之前，工信部曾于5月赴廣東、湖南、湖北進行調研，可見對這項工作的重視。可以預見，未來新能源汽車將繼續快速發展，必將繼續推動動力電池行業的發展。這也意味著行業的規范發展變得越來越重要。在短短一個月內，兩家動力電池公司登上了新聞頭條。不同的是，他們的經歷可以被描述為冰和火。從2018年7月1日起，有限公司全體員工將被迫接受半年假期的現實。Voss[2018]16號通知，內容顯示：“為解決公司因訂單不足和財務困難對職業發展的影響，經公司高層戰略研究決定，全體員工放假六個月……

從7月1日起，2018.當Waterma在“訂單不足和財務困難”的泥潭中掙扎時”，另一邊的當代安培科技有限公司于6月11日上市。在拉出8個漲停板后，當代安培科技股份有限公司的市值現已超過1600億元。當代安培科技和沃特瑪的跌宕起伏反映了這個熱門行業背后的尷尬局面。過去意大利給動力電池行業帶來的只是表面上的繁榮，行業競爭實際上是極其殘酷的。“中國動力電池配套企業數量已從2015年的約150家下降到2017年的約100家，其中三分之一的企業已被淘汰。”6月27日，在青海舉行的2018中國（青海）鋰產業與動力電池國際高峰論壇上，中國電動汽車100強理事長陳清泰表示，告訴《中國新聞周刊》記者。少數幸福的家庭感到擔憂，動力電池行業的普遍問題也得到了反映：上游價格暴漲，補貼退坡后新能源汽車公司一直在壓低供應商的采購價格等等。總的來說，動力電池企業的生存尤其困難。原材料價格上漲，補貼減少。盡管鋰和鈷等上游材料的價格最近有所下降，但鋰和鈷的價格在過去很長一段時間內都在快速上漲。“上游資源開發技術的瓶頸導致我們的自產率低，所以資源供應緊張，所以價格飆升，導致整個產業鏈的成本壓力急劇上升。”陳清泰說。據統計，2017年，中國動力鋰電池出貨量達到39.1億瓦時，約占鋰電池行業總規模的50%。其中，汽車動力電池的出貨量達到38GWh，占全球汽車動力電池出貨量的65.4%。陳清泰預計，鋰電池的規模將進一步擴大，對鈷鋰的需求將進一步增強。他認為，全球鋰、鈷和鎳資源具有寡頭壟斷的特點。中國雖然鋰資源豐富，但稟賦較差，利用率相對較低，而鎳鈷資源稀缺，對外依存度較高。因此，從長遠來看，存在資源安全風險。同時，根據國家日前發布的2017-2018年新能源汽車補貼政策，國家整體補貼比2016年降低20%，地方補貼不得超過國家補貼的50%。補貼的減少給新能源汽車企業帶來了巨大的壓力，而為了降低成本，這種壓力很快傳導到動力電池企業。在雙重壓力下，動力電池企業感受到了巨大的資金壓力，甚至開始出現經營困難。高端供應不足，低端訂單不足。相關數據顯示，2017年，我國動力電池產能已超過200GWh，但整體產能利用率僅為40%，市場兩極分化非常明顯。陳清泰分析稱：“高端優質產能供給不足，低端產能訂單不足，生產經營困難，呈現結構性產能過剩。”中國電動汽車百人會秘書長、首席專家張永偉表示，中國動力電池產能非常大，但存在一個虛幻投資的問題。他說，所謂投資虛擬化，是指大量投資圍繞一些固化技術，在一些低端領域積累，很容易創造出一些沒有實際競爭力的產能，而這些產能最終可能成為產業創新的障礙。因此，大產能不一定是優勢，但沒有產能很難建立競爭門檻，這是一把雙刃劍。“在這一輪的競爭中，我們運行產能，利用管理使國內企業快速增長。然而，誰將在下一代電池競爭中崛起和衰落，確實存在很大的不確定性。”張永偉認為，盡管中國的電池企業已經贏得了產能競爭……

蒂蒂翁，真正的壓力在于技術競爭。張永偉表示，業內人士隱隱感到，如果中國企業不加快部署下一代電池技術，競爭格局將被改寫，因此壓力巨大。“事實上，我們的行業良莠不齊，有一些相對廣泛的做法影響了行業的聲譽。”回收技術不成熟，收購網絡也不完善。此外，行業必須注意的是，電池回收技術和系統建設仍然不到位。根據中國電池聯盟的數據，預計2018年理論退役動力電池為5.14Gwh，2023年將達到48.09Gwh。然而，面對動力電池報廢潮的到來，中國目前尚未建立完善的回收網絡。“目前回收技術還不成熟，收購網絡還不完善，管理措施還不夠健全，扶持政策還不到位，商業模式和盈利模式還有待探索。”陳清泰說。據專門從事電池回收的格美公司人員介紹，回收報廢動力電池的第一責任人是汽車制造商，因此回收主要是與汽車廠和電池廠合作。除了這兩種方式外，從其他渠道回收也很困難，整體回收量也不大。此外，報廢動力電池的回收行業目前正處于野蠻生長期。大量車企實施“中高價”政策，導致大部分廢舊動力電池無法流入合法處置渠道。從今年8月1日起，《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》將實施。《辦法》提到，要探索形成動力電池回收利用創新商業模式，鼓勵通過多種形式共建共享廢舊動力電池回收渠道。同時，強調實行生產者責任延伸制，要求汽車制造商承擔動力電池回收的主體責任。在政策的引導下，一些企業已經開始在相關領域布局。今年5月，北汽鵬龍與格美簽署了戰略合作框架協議。根據協議，雙方將在循環經濟領域開展深入合作，如建立新能源汽車動力電池回收體系、逐步利用和回收退役動力電池。與此同時，光華科技還宣布將設立一家鋰電池回收子公司。此外，據報道，工信部目前正在對江蘇、浙江兩省的新能源汽車動力電池回收情況進行調查。在此之前，工信部曾于5月赴廣東、湖南、湖北進行調研，可見對這項工作的重視。可以預見，未來新能源汽車將繼續快速發展，必將繼續推動動力電池行業的發展。這也意味著行業的規范發展變得越來越重要。

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