面對未來龐大的出行市場，哪家車企能最后勝出？

購車者可能不再是個人而是公司，到2020年，中國分時汽車的累計數量可能達到100萬輛，而在線租車的累計數量則可能達到1500萬輛。哪家汽車公司能吃到這么大的蛋糕？在龐大的出行市場中，哪些新能源車企會分到最大的一塊蛋糕？比亞迪、吉利新能源和北汽新能源？還是與滴滴合作的汽車和家庭？或者，除了谷歌、優步和滴滴自己，以上都沒有？羅蘭貝格和尼爾森研究公司分別在大市場上提供了100萬份分時租賃和1500萬份在線汽車租賃。羅蘭貝格在《汽車分時如何在中國取得成功》研究報告中預測，到2025年，中國分時汽車數量將保持約45%的年復合增長率，2020年分時汽車保有量將達到100萬輛。尼爾森研究公司報告稱，預計到2020年，全國網絡的汽車租賃總需求將達到1500萬輛。這個1600萬輛的汽車出行市場將包括相當大份額的新能源汽車——僅滴滴一家，據說2020年將運營100萬輛新能源汽車。此外，前景光明，尤其是在共享經濟深入人心的今天。據估計，即使是老人和孩子也可以談論幾款共享產品，比如共享單車、共享雨傘和共享充電寶。。。許多人將網約車視為一輛共享汽車，一個鐵板釘釘的司機和一個流動的乘客。每輛車上的乘客都不一樣，很多時候他們還是陌生人。這只是分享。但早在2017年8月8日，交通運輸部和住房城鄉建設部就聯合發布了《關于促進小型客車租賃健康發展的指導意見》，明確規定分時，即俗稱的汽車共享，以分鐘或小時為單位，使用移動互聯網，全球定位等信息技術，搭建網絡服務平臺，為用戶提供以自助訂車、退車和結算費用為主要方式的自助迷你客車租賃服務。嚴格來說，汽車共享指的是時間共享。此外，網約車得到了官方的認可，成為了與傳統巡游出租車并駕齊驅的出租車，也受到了很多人的青睞。因此，分時和在線租車都有很大的前景，也是車企希望迎合的大買家。奇瑞、北汽和江淮占據了分時市場。由于終端用戶對出行距離、車輛舒適性和經濟性的需求多樣化，以及車企的市場定位不同，目前新能源汽車品牌在分時和網約車市場的分布邊界相對清晰——前者主要被奇瑞、北汽新能源、江淮、知豆、眾泰等品牌占據；

后者的大玩家是比亞迪和吉利。

從上表可以看出，目前覆蓋主要分時平臺的新能源汽車主要是純電動小型車。在中國汽車技術研究中心發表的《2017中國新能源汽車產業發展報告》一文中，列出了分時青睞汽車的原因：示范效果好、易于獲得政府支持和許可資源、價格低、損耗大、省電、操作無限制且簡單。當被問及“分時領域哪些品牌最好”時，一家新能源汽車分時平臺負責人告訴《電動汽車觀察報》，“很難說哪些車好，現在還遠遠不能拼實力和刺刀。當時一些大型車企積壓了大量的車輛，為了擺脫庫存，他們經常以低于成本的價格推送。運營商買他的車只是因為便宜，而不是因為太好。”在王海濱看來，寶嘉出行副總裁，處于產業鏈上游是車廠的優勢，也是我們現在能夠在分時市場上吃到大餅的原因。“是否開發共享車型和參與共享汽車運營，關系到車企的定位。畢竟，車企最大的用戶群體是終端消費者。目前的蛋糕分割是這樣的。五年后不會有大的變化。”他說。寶嘉出行是一個智能出行市場平臺，為行業內50多家運營商提供共享汽車軟件服務和智能汽車解決方案，與寶嘉平臺互聯的運營商約有15家。“量身定制”的網絡汽車模式不同于新能源汽車分時領域。在新能源汽車網絡汽車市場上，最大的蛋糕屬于比亞迪。比亞迪銷售公司總經理助理張偉明告訴《電動汽車觀察報》，目前比亞迪在國內在線汽車租賃市場占有比較大的份額，全國約有4萬輛在線汽車。比亞迪專注于共享出行領域的網上車，這與網上車新政有關。2016年7月，《網絡預約出租汽車管理服務管理暫行辦法》頒布。幾個月后，北京、上海、深圳等地也發布了網約車管理征求意見稿，對網約車平臺、車輛和司機都做出了嚴格要求。各地發布《汽車新政》后，有人感嘆，“這不是專為比亞迪量身定制的規定嗎？”有人笑稱，“網約車新政出來，比亞迪司機都笑了。”——關于軸距、車廠、里程、排氣量的新規，只涵蓋了比亞迪e6等比亞迪常見的出租車和網約車車型。在最適合網絡共享汽車的新能源汽車車型中，比亞迪占據了14款車型中的6款，分別是比亞迪e5、比亞迪e6、比亞迪秦ev、騰勢、比亞迪秦和唐插電式混合動力版本。在談到這個問題時，張偉明表示，網約車新規并不是為比亞迪量身定制的，但比亞迪在新能源出租車領域早有準備。“比亞迪e6于2010年上市。后來開發出了網上車，這與我們的產品不謀而合。可以說，這是無意的，趕上了這一波紅利。“他說。張偉明說，未來根據市場發展，比亞迪也將在主流運營平臺上推出相對大量的網絡汽車。他強調，目前在出行領域，比亞迪還沒有參與運營，只專注于產品。與比亞迪只做網絡汽車銷售不同，吉利投資成立了共享汽車出行平臺草草專車于2016年初正式進入網絡汽車銷售領域。據最新報道，曹操專車已在全國24個城市上市，運營2.3萬輛新能源專車，用戶超過1200萬。據消息人士透露，近期，上汽網上車業務也已完成公司注冊，正在從多家網上車企“挖人”。此外，還有無數汽車公司試圖從汽車中分一杯羹。僅與滴滴簽約，業內就有多達31家被稱為“洪流聯盟”的公司，其中大部分是車企。他們都希望滴滴成為其最大的買家，他們……

e也愿意與滴滴深度合作，甚至定制化生產。“A0級汽車將成為分時租賃的主流”。在許多車企加速開展汽車共享業務的同時，分時租賃市場的格局也可能發生重大變化。低成本、低功耗、節省空間，以及純電動小型車的優勢，伴隨著低里程的一大缺點，這也是限制新能源汽車分時租賃市場的問題之一。GoFun Travel總裁Andrew Tan認為，目前電動汽車的性價比相對較低。以續航里程為例，盡管市場上續航里程為250公里和300公里的中型車越來越多，但主流車型仍然是續航里程在200公里或以下的車型，這一數字與分時租賃的運營要求仍有一定差距。一方面，電動汽車具有短途運輸的優勢和價格優勢；另一方面，電動汽車給用戶帶來的里程焦慮明顯高于燃油車。“目前，我認為一二線城市的消費者更傾向于租用燃油車；與一線城市相比，考慮到性價比因素，二三線城市的用戶更容易接受使用電動汽車。”Andrew Tan說。Gofun目前在中國運營近3萬輛汽車，包括通用、東風標致、大眾等品牌的燃油車，以及奇瑞、江淮、北汽新能源等品牌的新能源汽車。電動汽車的整體續航里程較低，難以滿足部分用戶的需求，這也是GoFun選擇電動汽車和燃油車兩條腿走路的重要原因。小明出行COO蔣敏也認為，下一階段，分時租賃市場將淘汰里程低、沒有快充功能的低端車型，巡航里程超過250公里、帶快充的車型將進入分時領域。這些被淘汰的純電動汽車將下沉到四五線城市，甚至流向農村市場。小明出行是一家成立于2017年7月的新能源汽車銷售運營平臺公司，主要經營二三線城市新能源汽車分時業務。張偉明表示，比亞迪已經與多個分時平臺進行了討論：平臺運營的新能源汽車存在哪些問題，哪些應該適合下一代分時汽車？張偉明認為，從產品和消費的升級趨勢來看，從今年下半年開始，里程超過300公里、五門五座的A0級產品將逐步進入分時市場。未來幾年，隨著整體價格的下降，A0級產品可能會成為分時領域的主流；

然而，A00以下車型的市場份額將逐漸下降。多家分時租賃平臺反映，當前新能源汽車除了里程較低外，還存在空間小、安全性低的問題。“分時可以理解為短租中的短租。車里人多，東西多。車不夠用，車太小。消費者認為安全也是個問題。”張偉明說。他介紹，在未來半年或幾個月內，比亞迪將把一批質量、內飾、做工和價格都更適合分時的汽車投放市場。具體型號是什么？張偉明表示，目前不便透露。7月5日，比亞迪與長安汽車簽署戰略合作協議，在“長安出行”平臺推出比亞迪新能源汽車。長安出行目前的業務主要是租賃和分時租賃。目前還不清楚比亞迪推出了什么樣的汽車，但目前比亞迪的新能源產品中最小的是元EV，它屬于A0級汽車，綜合工況為300公里。里程數增加了，車身也變得更大了。新能源汽車能否保持價格優勢？張偉明的回答是“是的”。隨著主流汽車成本的下降，過去100-150公里的電動汽車價格略有上漲，可以買到300公里的汽車。“例如，一輛電池壽命較低的汽車，假設一公里的租金是3毛錢，消費者更愿意多花1毛錢或15毛錢，租一輛空間相對較大、安全性較高的汽車。實際上，每公里的成本略高，可以彌補車輛本身增加的成本。”張偉明分析道。新造車企業：為共享平臺造車，“哪些車企將在出行市場分蛋糕”，這個話題在這里已經討論過了，沒有提到新的造車企業。主要原因是這些企業都沒有實現批量生產交付。然而，新造車企業對共享出行領域的熱情并不亞于傳統新能源汽車企業：2017年9月，威馬汽車發布了其智能出行品牌“GETnGO”，聲稱將逐步完成城市汽車租賃、旅游汽車租賃、在線汽車租賃、智能互聯等汽車服務的全面規劃，無憂充電和全國范圍內的私家車共享。2018年3月22日，滴滴與車和家達成戰略合作。雙方將組建一家合資公司，為共享出行場景定制和生產智能電動汽車。拜騰首席執行官畢福康曾多次表示，提供旅行服務將成為未來的利潤支柱。他們生產的高度自動駕駛車型非常適合旅行服務。到目前為止，被貼上共享出行造車公司標簽并落地的新造車企業是新特。2017年11月，新特汽車與摩拜達成合作，雙方將在共享汽車領域展開合作，主要包括在摩拜定制共享汽車，打造智能電動汽車共享平臺。同年12月29日，摩拜共享汽車項目在貴州省桂安新區啟動。新特汽車一誕生就被打上了共享汽車制造商的標簽，這并不意味著他們不向私人出售汽車。新特在書面回復中表示，今年10月，新特DEV1將分批交付，今年交付的車輛總數約為4000輛，主要面向C端消費市場。明年，新特DEV1的生產計劃至少為4萬輛，其中約20%將投資于共享定制領域，具體比例將根據分時租賃平臺的需求確定。關于與摩拜的合作，新特表示，摩拜是其第一個客戶，雙方合作進展正常，首批摩拜共享汽車將于今年年底前交付。除了摩拜，新特還在與途家、即時出行、來家出行、大圣出行、小二租車等出行平臺討論合作。新特強調，作為新能源汽車制造商，新特的核心是汽車。盡管它將參與共享汽車的運營，但這將不是它的主要業務。新特采取共享運營公司股份的方式，主要綁定終端運營商定制和銷售toB汽車。新的汽車制造商能不能……

旅行蛋糕？傳統汽車公司增加了他們的汽車旅行業務。像新特這樣的新汽車公司有可能得到更多的蛋糕，甚至在以后趕上嗎？在王海濱看來，與傳統車企相比，造車新勢力的產量不會很大，銷售渠道和維修能力也與傳統車公司不同，因此在分時領域并不占主導地位，對終端用戶的銷售可能會更好。“如果分時可以耗盡商業模式并實現盈利，傳統車企肯定會有興趣這樣做，新勢力造車的壓力將更大。”他說。Andrew Tan還表示，“GoFun不會考慮新汽車制造商的產品。在運營過程中，即使是傳統車企生產的新能源車型也存在很多問題，而且在運營和車輛方面也存在很多漏洞。因此，我們不敢利用運營方的客戶來冒險嘗試新車。”張偉明認為，一方面，在全國分時市場上，傳統汽車制造企業的份額將更大；

另一方面，造車新勢力可能在當地市場具有一定競爭力，并通過與當地政府協商獲得牌照和停車位等當地資源。然而，新車制造商的決心遠遠不止于此。新特表示，新特DEV1正在朝著積極的方向發展，車聯網系統D-OS也在自主研發中。可以為“云+車+移動”分時平臺的車輛管理、運營管理和未來業務拓展提供強大的基礎系統支撐。車主們對網絡汽車市場的發展更加樂觀。購車者可能不再是個人而是公司，到2020年，中國分時汽車的累計數量可能達到100萬輛，而在線租車的累計數量則可能達到1500萬輛。哪家汽車公司能吃到這么大的蛋糕？在龐大的出行市場中，哪些新能源車企會分到最大的一塊蛋糕？比亞迪、吉利新能源和北汽新能源？還是與滴滴合作的汽車和家庭？或者，除了谷歌、優步和滴滴自己，以上都沒有？羅蘭貝格和尼爾森研究公司分別在大市場上提供了100萬份分時租賃和1500萬份在線汽車租賃。羅蘭貝格在《汽車分時如何在中國取得成功》研究報告中預測，到2025年，中國分時汽車數量將保持約45%的年復合增長率，2020年分時汽車保有量將達到100萬輛。尼爾森研究公司報告稱，預計到2020年，全國網絡的汽車租賃總需求將達到1500萬輛。這個1600萬輛的汽車出行市場將包括相當大份額的新能源汽車——僅滴滴一家，據說2020年將運營100萬輛新能源汽車。此外，前景光明，尤其是在共享經濟深入人心的今天。據估計，即使是老人和孩子也可以談論幾款共享產品，比如共享單車、共享雨傘和共享充電寶。。。許多人將網約車視為一輛共享汽車，一個鐵板釘釘的司機和一個流動的乘客。每輛車上的乘客都不一樣，很多時候他們還是陌生人。這只是分享。但早在2017年8月8日，交通運輸部和住房城鄉建設部就聯合發布了《關于促進小型客車租賃健康發展的指導意見》，明確規定分時，即俗稱的汽車共享，以分鐘或小時為單位，使用移動互聯網，全球定位等信息技術，搭建網絡服務平臺，為用戶提供以自助訂車、退車和結算費用為主要方式的自助迷你客車租賃服務。嚴格來說，汽車共享指的是時間共享。此外，網約車得到了官方的認可，成為了與傳統巡游出租車并駕齊驅的出租車，也受到了很多人的青睞。因此，分時和在線租車都有很大的前景，也是車企希望迎合的大買家。奇瑞、北汽和江淮占據了分時市場。由于終端用戶對出行距離、車輛舒適性和經濟性的需求多樣化，以及車企的市場定位不同，目前新能源汽車品牌在分時和網約車市場的分布邊界相對清晰——前者主要被奇瑞、北汽新能源、江淮、知豆、眾泰等品牌占據；

后者的大玩家是比亞迪和吉利。

從上表可以看出，目前覆蓋主要分時平臺的新能源汽車主要是純電動小型車。在中國汽車技術研究中心發表的《2017中國新能源汽車產業發展報告》一文中，列出了分時青睞汽車的原因：示范效果好、易于獲得政府支持和許可資源、價格低、損耗大、省電、操作無限制且簡單。當被問及“分時領域哪些品牌最好”時，一家新能源汽車分時平臺負責人告訴《電動汽車觀察報》，“很難說哪些車好，現在還遠遠不能拼實力和刺刀。當時一些大型車企積壓了大量的車輛，為了擺脫庫存，他們經常以低于成本的價格推送。運營商買他的車只是因為便宜，而不是因為太好。”在王海濱看來，寶嘉出行副總裁，處于產業鏈上游是車廠的優勢，也是我們現在能夠在分時市場上吃到大餅的原因。“是否開發共享車型和參與共享汽車運營，關系到車企的定位。畢竟，車企最大的用戶群體是終端消費者。目前的蛋糕分割是這樣的。五年后不會有大的變化。”他說。寶嘉出行是一個智能出行市場平臺，為行業內50多家運營商提供共享汽車軟件服務和智能汽車解決方案，與寶嘉平臺互聯的運營商約有15家。“量身定制”的網絡汽車模式不同于新能源汽車分時領域。在新能源汽車網絡汽車市場上，最大的蛋糕屬于比亞迪。比亞迪銷售公司總經理助理張偉明告訴《電動汽車觀察報》，目前比亞迪在國內在線汽車租賃市場占有比較大的份額，全國約有4萬輛在線汽車。比亞迪專注于共享出行領域的網上車，這與網上車新政有關。2016年7月，《網絡預約出租汽車管理服務管理暫行辦法》頒布。幾個月后，北京、上海、深圳等地也發布了網約車管理征求意見稿，對網約車平臺、車輛和司機都做出了嚴格要求。各地發布《汽車新政》后，有人感嘆，“這不是專為比亞迪量身定制的規定嗎？”有人笑稱，“網約車新政出來，比亞迪司機都笑了。”——關于軸距、車廠、里程、排氣量的新規，只涵蓋了比亞迪e6等比亞迪常見的出租車和網約車車型。在最適合網絡共享汽車的新能源汽車車型中，比亞迪占據了14款車型中的6款，分別是比亞迪e5、比亞迪e6、比亞迪秦ev、騰勢、比亞迪秦和唐插電式混合動力版本。在談到這個問題時，張偉明表示，網約車新規并不是為比亞迪量身定制的，但比亞迪在新能源出租車領域早有準備。“比亞迪e6于2010年上市。后來開發出了網上車，這與我們的產品不謀而合。可以說，這是無意的，趕上了這一波紅利。“他說。張偉明說，未來根據市場發展，比亞迪也將在主流運營平臺上推出相對大量的網絡汽車。他強調，目前在出行領域，比亞迪還沒有參與運營，只專注于產品。與比亞迪只做網絡汽車銷售不同，吉利投資成立了共享汽車出行平臺草草專車于2016年初正式進入網絡汽車銷售領域。據最新報道，曹操專車已在全國24個城市上市，運營2.3萬輛新能源專車，用戶超過1200萬。據消息人士透露，近期，上汽網上車業務也已完成公司注冊，正在從多家網上車企“挖人”。此外，還有無數汽車公司試圖從汽車中分一杯羹。僅與滴滴簽約，業內就有多達31家被稱為“洪流聯盟”的公司，其中大部分是車企。他們都希望滴滴成為其最大的買家，他們……

e也愿意與滴滴深度合作，甚至定制化生產。“A0級汽車將成為分時租賃的主流”。在許多車企加速開展汽車共享業務的同時，分時租賃市場的格局也可能發生重大變化。低成本、低功耗、節省空間，以及純電動小型車的優勢，伴隨著低里程的一大缺點，這也是限制新能源汽車分時租賃市場的問題之一。GoFun Travel總裁Andrew Tan認為，目前電動汽車的性價比相對較低。以續航里程為例，盡管市場上續航里程為250公里和300公里的中型車越來越多，但主流車型仍然是續航里程在200公里或以下的車型，這一數字與分時租賃的運營要求仍有一定差距。一方面，電動汽車具有短途運輸的優勢和價格優勢；另一方面，電動汽車給用戶帶來的里程焦慮明顯高于燃油車。“目前，我認為一二線城市的消費者更傾向于租用燃油車；與一線城市相比，考慮到性價比因素，二三線城市的用戶更容易接受使用電動汽車。”Andrew Tan說。Gofun目前在中國運營近3萬輛汽車，包括通用、東風標致、大眾等品牌的燃油車，以及奇瑞、江淮、北汽新能源等品牌的新能源汽車。電動汽車的整體續航里程較低，難以滿足部分用戶的需求，這也是GoFun選擇電動汽車和燃油車兩條腿走路的重要原因。小明出行COO蔣敏也認為，下一階段，分時租賃市場將淘汰里程低、沒有快充功能的低端車型，巡航里程超過250公里、帶快充的車型將進入分時領域。這些被淘汰的純電動汽車將下沉到四五線城市，甚至流向農村市場。小明出行是一家成立于2017年7月的新能源汽車銷售運營平臺公司，主要經營二三線城市新能源汽車分時業務。張偉明表示，比亞迪已經與多個分時平臺進行了討論：平臺運營的新能源汽車存在哪些問題，哪些應該適合下一代分時汽車？張偉明認為，從產品和消費的升級趨勢來看，從今年下半年開始，里程超過300公里、五門五座的A0級產品將逐步進入分時市場。未來幾年，隨著整體價格的下降，A0級產品可能會成為分時領域的主流；

然而，A00以下車型的市場份額將逐漸下降。多家分時租賃平臺反映，當前新能源汽車除了里程較低外，還存在空間小、安全性低的問題。“分時可以理解為短租中的短租。車里人多，東西多。車不夠用，車太小。消費者認為安全也是個問題。”張偉明說。他介紹，在未來半年或幾個月內，比亞迪將把一批質量、內飾、做工和價格都更適合分時的汽車投放市場。具體型號是什么？張偉明表示，目前不便透露。7月5日，比亞迪與長安汽車簽署戰略合作協議，在“長安出行”平臺推出比亞迪新能源汽車。長安出行目前的業務主要是租賃和分時租賃。目前還不清楚比亞迪推出了什么樣的汽車，但目前比亞迪的新能源產品中最小的是元EV，它屬于A0級汽車，綜合工況為300公里。里程數增加了，車身也變得更大了。新能源汽車能否保持價格優勢？張偉明的回答是“是的”。隨著主流汽車成本的下降，過去100-150公里的電動汽車價格略有上漲，可以買到300公里的汽車。“例如，一輛電池壽命較低的汽車，假設一公里的租金是3毛錢，消費者更愿意多花1毛錢或15毛錢，租一輛空間相對較大、安全性較高的汽車。實際上，每公里的成本略高，可以彌補車輛本身增加的成本。”張偉明分析道。新造車企業：為共享平臺造車，“哪些車企將在出行市場分蛋糕”，這個話題在這里已經討論過了，沒有提到新的造車企業。主要原因是這些企業都沒有實現批量生產交付。然而，新造車企業對共享出行領域的熱情并不亞于傳統新能源汽車企業：2017年9月，威馬汽車發布了其智能出行品牌“GETnGO”，聲稱將逐步完成城市汽車租賃、旅游汽車租賃、在線汽車租賃、智能互聯等汽車服務的全面規劃，無憂充電和全國范圍內的私家車共享。2018年3月22日，滴滴與車和家達成戰略合作。雙方將組建一家合資公司，為共享出行場景定制和生產智能電動汽車。拜騰首席執行官畢福康曾多次表示，提供旅行服務將成為未來的利潤支柱。他們生產的高度自動駕駛車型非常適合旅行服務。到目前為止，被貼上共享出行造車公司標簽并落地的新造車企業是新特。2017年11月，新特汽車與摩拜達成合作，雙方將在共享汽車領域展開合作，主要包括在摩拜定制共享汽車，打造智能電動汽車共享平臺。同年12月29日，摩拜共享汽車項目在貴州省桂安新區啟動。新特汽車一誕生就被打上了共享汽車制造商的標簽，這并不意味著他們不向私人出售汽車。新特在書面回復中表示，今年10月，新特DEV1將分批交付，今年交付的車輛總數約為4000輛，主要面向C端消費市場。明年，新特DEV1的生產計劃至少為4萬輛，其中約20%將投資于共享定制領域，具體比例將根據分時租賃平臺的需求確定。關于與摩拜的合作，新特表示，摩拜是其第一個客戶，雙方合作進展正常，首批摩拜共享汽車將于今年年底前交付。除了摩拜，新特還在與途家、即時出行、來家出行、大圣出行、小二租車等出行平臺討論合作。新特強調，作為新能源汽車制造商，新特的核心是汽車。盡管它將參與共享汽車的運營，但這將不是它的主要業務。新特采取共享運營公司股份的方式，主要綁定終端運營商定制和銷售toB汽車。新的汽車制造商能不能……

旅行蛋糕？傳統汽車公司增加了他們的汽車旅行業務。像新特這樣的新汽車公司有可能得到更多的蛋糕，甚至在以后趕上嗎？在王海濱看來，與傳統車企相比，造車新勢力的產量不會很大，銷售渠道和維修能力也與傳統車公司不同，因此在分時領域并不占主導地位，對終端用戶的銷售可能會更好。“如果分時可以耗盡商業模式并實現盈利，傳統車企肯定會有興趣這樣做，新勢力造車的壓力將更大。”他說。Andrew Tan還表示，“GoFun不會考慮新汽車制造商的產品。在運營過程中，即使是傳統車企生產的新能源車型也存在很多問題，而且在運營和車輛方面也存在很多漏洞。因此，我們不敢利用運營方的客戶來冒險嘗試新車。”張偉明認為，一方面，在全國分時市場上，傳統汽車制造企業的份額將更大；

另一方面，造車新勢力可能在當地市場具有一定競爭力，并通過與當地政府協商獲得牌照和停車位等當地資源。然而，新車制造商的決心遠遠不止于此。新特表示，新特DEV1正在朝著積極的方向發展，車聯網系統D-OS也在自主研發中。可以為“云+車+移動”分時平臺的車輛管理、運營管理和未來業務拓展提供強大的基礎系統支撐。車主們對網絡汽車市場的發展更加樂觀。今年3月，車和家首席執行官李想在接受媒體采訪時表示，“出行對我們來說非常重要。在使用SEV作為分時租賃以及與滴滴合作方面，我們認為網上車要好10倍，所以我們選擇了后者。”SEV是車和家成立之初規劃的一個車輛項目。該車按照歐洲L6e標準設計，巡航里程約100公里，時速不超過45公里。SEV過去在法國以分時方式運營。然而，在運營不到一年后，車和家暫停了該項目，并宣布與滴滴合作，共享出行領域。當被問及誰更有機會在傳統車企和新車企之間分享汽車蛋糕時，建元資本董事長王偉表示，新能源汽車和共享出行業態是未來的趨勢，但哪些公司可以獲勝，“就像這次世界杯一樣。”，更關鍵的是如何實現“從產品到商品的驚心動魄的飛躍”，打通汽車工廠和運營平臺之間的中間環節。分時租賃邏輯：基于造車，它比造車更偉大。什么是“從產品到商品的激動人心的飛躍”？為什么“激動人心”。歸根結底，目前最缺乏的不是一款適合分時的產品和一家能夠生產這樣產品的汽車工廠，而是一種能夠維持分時行業健康發展的盈利模式。蛋糕看起來很大，但很難盈利，這是分時企業普遍面臨的困境。這也是比亞迪沒有涉足這一領域的主要原因。張偉明表示，目前分時租賃的現金流、盈利能力和商業模式都比較差，一些新進入者也處于占領場地或占領流量入口的階段，很難用傳統的商業模式賺錢。此外，分時業態需要教育消費者，大城市的牌照、停車位等資源相對有限。因此，比亞迪還沒有做分時。在王偉看來，新能源汽車自然與共享業態結合在一起。核心不在于制造哪輛車，而在于吸收這輛車的toB的方式。過去幾年，中國每年銷售的數萬輛新能源汽車中，大部分都是toB。然而，作為吸納新能源汽車的主力軍，分時平臺并不容易。王偉認為，共享經濟的基本邏輯是自我強化：汽車越多，獲得的客戶就越多。但汽車是重資產。目前，通過分時公司的股本購買汽車是不可能的，金融機構必須跟上。根據傳統的汽車金融模式，金融機構必須首先評估平臺的財務穩定性，并認為值得投資，然后才能通過融資直接購買數千輛汽車供平臺運營。但從角度來看，分時企業仍處于流血階段，無法用經營現金流覆蓋。由于最近的規模經濟沒有得到反映，道路上的汽車規模越大，失血可能越快，這只取決于人們是否繼續投資。這已經陷入了一個循環——資本取決于分時企業是否有未來，而平臺正在等待資本先拿出救命的錢。這些在分時租賃領域蓬勃發展的平臺，被王偉稱為新能源汽車和共享經濟領域的小微企業。據他觀察，盡管這些新興的小型分時租賃公司尚未走出清晰的商業模式，但它們在新能源汽車市場的作用不容小覷。“如果我們能服務好這群小伙伴（分時平臺），他們可能真的……

能夠吸收許多新能源汽車并創造許多就業機會。”“如何為這個小型分時平臺服務，給他們一些財務杠桿，讓他們發揮自己的力量，是我們正在思考的問題。根據目前的情況，我們只能希望這些企業有更大的資本支持，讓它們走得更遠，慢慢走出運營模式，就像最初的網上車一樣，燒錢到現在，盈利模式逐漸清晰。”王偉說。目前，在自動駕駛之后，電動化、智能化和共享是城市交通的三大趨勢，“三”是不可分割的，已經成為行業共識。那么，隨著電動汽車和共享汽車的到來，智能汽車（自動駕駛汽車）遠遠落后？王海濱認為，高水平的自動駕駛技術一旦落地，不僅能提高效率，還能降低成本，這肯定會增加共享汽車的市場需求。到那時，共享汽車不再需要司機，也不會有分時和在線共享汽車。回到現實，王海濱表示，目前自動駕駛只適用于自適應場景，而且應用范圍很小。“L4級汽車不可能馬上滿街跑。產品的開發、生產和大規模應用需要很長時間。就像分時租賃一樣，從建廠、造車到考慮運營模式，需要慢慢積累。”談到自動駕駛對分時租賃的影響，Andrew Tan也同意，全自動駕駛需要很長時間才能上路，但如果要實現商業化，最有希望的場景必須是共享汽車行業。根據計劃，GoFun將在明年選擇一個城市。大規模落地可以幫助用戶獨立預訂、取車和還車，同時實現夜間車隊的自動編組、調度和充電。“這對提高運營效率、提高客戶便利性、輔助駕駛和自動駕駛來說是雙贏的。我認為這可以改變行業的未來。”Andrew Tan說。然而，另一家傳統汽車公司的負責人對自動駕駛的應用更為保守。他認為，目前除了碼頭、礦山等具體運營場景外，談論自動駕駛對行業的影響是一個偽命題。“無論技術能否實現，法規能否實現，人民群眾能否接受，自動駕駛都是一個漫長的過程。沒有十年，就無法實現。”與許多人關心的技術和法規方面相比，王偉更關心的是自動駕駛的深層次安全隱患。他援引聯想創始人倪光南的話說，碰撞測試等安全問題可以通過工程實踐完全解決，但車輛被惡意操縱、乘客無法自行下車等安全問題可能是自動駕駛中更重要的考慮因素。這也是未來自動駕駛應用于共享汽車領域時無法回避的話題。展望未來，如果共享汽車的運營車隊是自動駕駛，誰更有可能成為汽車制造商？傳統汽車公司？新車制造商？還是共享一個汽車平臺？新特的答案是，“一家擁有共享汽車運營平臺的新造車企業”；Andrew Tan的觀點是，自動駕駛車隊落地后，客戶關心的核心是運營車隊。因此，“最大的可能性應該是汽車運營商和車隊管理者”；

張偉明認為，即使在自動駕駛實現的那一天，汽車的制造過程也不得不依賴代工。但在王偉看來，就完全無人駕駛而言，無論是傳統車企、造車新勢力還是運營平臺，都處于小白級別。從整個行業來看，更多的科技巨頭需要在基礎研發上取得突破，然后讓行業做集成和創新應用。過早區分誰將制造這輛車意義不大。也許，正如同濟大學副教授吳曉原所說，分時租賃仍處于市場培育階段，當蛋糕做得足夠大時，還不是每個人都能搶蛋糕的時候。我們更應該關注的是如何共同做大蛋糕，實現行業的健康可持續發展。今年3月，車和家首席執行官李想在接受媒體采訪時表示，“出行對我們來說非常重要。在使用SEV作為分時租賃以及與滴滴合作方面，我們認為網上車要好10倍，所以我們選擇了后者。”SEV是車和家成立之初規劃的一個車輛項目。該車按照歐洲L6e標準設計，巡航里程約100公里，時速不超過45公里。SEV過去在法國以分時方式運營。然而，在運營不到一年后，車和家暫停了該項目，并宣布與滴滴合作，共享出行領域。當被問及誰更有機會在傳統車企和新車企之間分享汽車蛋糕時，建元資本董事長王偉表示，新能源汽車和共享出行業態是未來的趨勢，但哪些公司可以獲勝，“就像這次世界杯一樣。”，更關鍵的是如何實現“從產品到商品的驚心動魄的飛躍”，打通汽車工廠和運營平臺之間的中間環節。分時租賃邏輯：基于造車，它比造車更偉大。什么是“從產品到商品的激動人心的飛躍”？為什么“激動人心”。歸根結底，目前最缺乏的不是一款適合分時的產品和一家能夠生產這樣產品的汽車工廠，而是一種能夠維持分時行業健康發展的盈利模式。蛋糕看起來很大，但很難盈利，這是分時企業普遍面臨的困境。這也是比亞迪沒有涉足這一領域的主要原因。張偉明表示，目前分時租賃的現金流、盈利能力和商業模式都比較差，一些新進入者也處于占領場地或占領流量入口的階段，很難用傳統的商業模式賺錢。此外，分時業態需要教育消費者，大城市的牌照、停車位等資源相對有限。因此，比亞迪還沒有做分時。在王偉看來，新能源汽車自然與共享業態結合在一起。核心不在于制造哪輛車，而在于吸收這輛車的toB的方式。過去幾年，中國每年銷售的數萬輛新能源汽車中，大部分都是toB。然而，作為吸納新能源汽車的主力軍，分時平臺并不容易。王偉認為，共享經濟的基本邏輯是自我強化：汽車越多，獲得的客戶就越多。但汽車是重資產。目前，通過分時公司的股本購買汽車是不可能的，金融機構必須跟上。根據傳統的汽車金融模式，金融機構必須首先評估平臺的財務穩定性，并認為值得投資，然后才能通過融資直接購買數千輛汽車供平臺運營。但從角度來看，分時企業仍處于流血階段，無法用經營現金流覆蓋。由于最近的規模經濟沒有得到反映，道路上的汽車規模越大，失血可能越快，這只取決于人們是否繼續投資。這已經陷入了一個循環——資本取決于分時企業是否有未來，而平臺正在等待資本先拿出救命的錢。這些在分時租賃領域蓬勃發展的平臺，被稱為新能源汽車和共享汽車領域的小微企業……

王偉的經濟。據他觀察，盡管這些新興的小型分時租賃公司尚未走出清晰的商業模式，但它們在新能源汽車市場的作用不容小覷。“如果我們能服務好這群小伙伴（分時平臺），他們可能真的能夠吸收很多新能源汽車，創造很多就業機會。”“如何為這個小型分時平臺服務，給他們一些財務杠桿，讓他們發揮自己的力量，是我們正在思考的問題。根據目前的情況，我們只能希望這些企業有更大的資本支持，讓它們走得更遠，慢慢走出運營模式，就像最初的網上車一樣，燒錢到現在，盈利模式逐漸清晰。”王偉說。目前，在自動駕駛之后，電動化、智能化和共享是城市交通的三大趨勢，“三”是不可分割的，已經成為行業共識。那么，隨著電動汽車和共享汽車的到來，智能汽車（自動駕駛汽車）遠遠落后？王海濱認為，高水平的自動駕駛技術一旦落地，不僅能提高效率，還能降低成本，這肯定會增加共享汽車的市場需求。到那時，共享汽車不再需要司機，也不會有分時和在線共享汽車。回到現實，王海濱表示，目前自動駕駛只適用于自適應場景，而且應用范圍很小。“L4級汽車不可能馬上滿街跑。產品的開發、生產和大規模應用需要很長時間。就像分時租賃一樣，從建廠、造車到考慮運營模式，需要慢慢積累。”談到自動駕駛對分時租賃的影響，Andrew Tan也同意，全自動駕駛需要很長時間才能上路，但如果要實現商業化，最有希望的場景必須是共享汽車行業。根據計劃，GoFun將在明年選擇一個城市。大規模落地可以幫助用戶獨立預訂、取車和還車，同時實現夜間車隊的自動編組、調度和充電。“這對提高運營效率、提高客戶便利性、輔助駕駛和自動駕駛來說是雙贏的。我認為這可以改變行業的未來。”Andrew Tan說。然而，另一家傳統汽車公司的負責人對自動駕駛的應用更為保守。他認為，目前除了碼頭、礦山等具體運營場景外，談論自動駕駛對行業的影響是一個偽命題。“無論技術能否實現，法規能否實現，人民群眾能否接受，自動駕駛都是一個漫長的過程。沒有十年，就無法實現。”與許多人關心的技術和法規方面相比，王偉更關心的是自動駕駛的深層次安全隱患。他援引聯想創始人倪光南的話說，碰撞測試等安全問題可以通過工程實踐完全解決，但車輛被惡意操縱、乘客無法自行下車等安全問題可能是自動駕駛中更重要的考慮因素。這也是未來自動駕駛應用于共享汽車領域時無法回避的話題。展望未來，如果共享汽車的運營車隊是自動駕駛，誰更有可能成為汽車制造商？傳統汽車公司？新車制造商？還是共享一個汽車平臺？新特的答案是，“一家擁有共享汽車運營平臺的新造車企業”；Andrew Tan的觀點是，自動駕駛車隊落地后，客戶關心的核心是運營車隊。因此，“最大的可能性應該是汽車運營商和車隊管理者”；

張偉明認為，即使在自動駕駛實現的那一天，汽車的制造過程也不得不依賴代工。但在王偉看來，就完全無人駕駛而言，無論是傳統車企、造車新勢力還是運營平臺，都處于小白級別。從整個行業來看，更多的科技巨頭需要在基礎研發上取得突破，然后讓行業做集成和創新應用。過早區分誰將制造這輛車意義不大。也許，正如同濟大學副教授吳曉原所說，分時租賃仍處于市場培育階段，當蛋糕做得足夠大時，還不是每個人都能搶蛋糕的時候。我們更應該關注的是如何共同做大蛋糕，實現行業的健康可持續發展。

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